Ford Focus RS gegen VW Golf R32 und Alfa Romeo 147 GTA

Am anderen Ende der Rennstrecke hören wir die Autos herankommen, sehen sie aber noch nicht. Es klingt nach drei Fahrzeugen: Zwei Motoren kämpfen um die Vorherrschaft, der dritte klingt gedämpfter. Von den beiden lautesten Aggregaten wirkt eines wütender und rauer, das andere heult und klagt eindringlicher – vermutlich ein V6 und möglicherweise ein Fünfzylinder.

Sie könnten auch alt sein, Erzeugnisse einer vergangenen Ära aus einer Autowelt, die noch nicht von Vorbeifahrt-Geräuschmessungen und der Reduzierung von Geräuschen, Vibrationen und Rauheit besessen war. Ich würde auf irgendeinen alten Rennwagen tippen und vielleicht, nur vielleicht, auf einen Audi quattro aus dem Rallyesport.

Dieser Beitrag erschien erstmals in Ausgabe 112 des Magazins Top Gear (2003).

**Text:* Angus Frazer*

**Bilder:* Nathan Morgan*

Jetzt sind sie näher, und beim Herunterschalten für die erste Kurve lässt sich auch vom dritten Motor etwas mehr hören. Was immer es ist: Es ist weniger kultiviert als die beiden anderen – eindeutig fehlen ihm ein oder zwei Zylinder bis zur vollen Exotik. Trotz seines Mangels an Charme klingt er ziemlich kompromisslos; beim Zurückschalten blubbert er angenehm mit einem resonierenden Grollen, das für die Konkurrenz durchaus „Hokuspokus, Hexenspeck, rühr dich weg und mach Dreck“ bedeuten könnte.

Sie sind durch die Kurve, wieder auf der Geraden und erneut im Angriff. Das Geräusch des dritten Motors verschwindet abermals, übertönt von den stetig steigenden Drehzahlen der beiden führenden Autos. Nach einem weiteren Gangwechsel sehen wir sie zum ersten Mal: drei kantige Silhouetten, halb verdeckt hinter grell verschwommenen gelben Scheinwerfern. Durch Nebel und Regen kommen sie heran, lauter als zuvor, schnell näher rückend und mit mächtigen Gischtfahnen im Schlepptau.

Nach einem letzten Beschleunigungsschub nehmen sie Tempo heraus und rollen langsam zum Stillstand. Die Drehzahlen sinken, aus den hohen Sprühfontänen werden kleine Regentropfen. Das Zischen der Reifen auf durchnässtem Asphalt – dann Stille, als die Autos stehen und die Motoren abgestellt werden.

Aber das können doch nicht sie sein. Ein verwirrter Blick zurück auf die Strecke bestätigt jedoch: Sie müssen es sein. Dort draußen fahren keine geisterhaften Monopostos aus der Vorkriegszeit und keine längst verbotenen Rallyeautos durch den Dunst. Kaum zu glauben, dass dieser metallische Lärm von aktuellen Dreitürer-Kompaktwagen stammt. Modern darf man allerdings nicht mit banal verwechseln. Auf dieser italienischen Teststrecke treffen die drei heißesten Performance-Kompaktwagen des Jahres 2002 aus den entlegensten Ecken Europas zum Duell aufeinander.

Den Ford Focus RS aus Großbritannien kennen Sie bereits. 19.995 £, ein turboaufgeladener 2,0-Liter-Motor mit 212 PS und aus dem Rallyesport abgeleitetes Handling: Das sind die Eckdaten, und sie funktionieren. In Ausgabe 110 trat der Focus gegen fünf Rivalen an, darunter den Subaru WRX. Als sich der Reifenrauch verzogen hatte, stand nur noch der Ford.

Das Ergebnis dieses Vergleichs hätte anders ausfallen können, wenn es uns gelungen wäre, einen sechsten Gegner zu organisieren. Wir bemühten uns intensiv um Volkswagens ultimativen Golf: den 22.340 £ teuren, 237 PS starken, 3,2-Liter großen allradgetriebenen R32. Was soll's – jetzt haben wir einen, auch wenn er dafür 1.287 km bis hierher zurücklegen musste.

Damit steht ein Ford Focus mit 212 PS bereit, was keineswegs schlecht ist, und noch besser ein VW Golf mit 237 PS. Unser drittes Auto hebt den Einsatz beim Thema Leistung im Kompaktsportler aber noch weiter an. Alfa Romeo hat dem 147 einen 3,2-Liter-V6 unter die Haube gepackt, der 250 PS über die Vorderräder auf die Straße bringt. Während rechtsgelenkte Golf R32 gegen Ende dieses Jahres Großbritannien erreichen werden, kommt der 147 GTA erst im Frühjahr. Diesmal darf Alfa also auf heimischem Boden kämpfen.

Design

Ganz offensichtlich ist daraus nicht das sonnendurchflutete Aufeinandertreffen geworden, das wir erhofft hatten. Dennoch kann das Wasser, das vom verschmutzten Blech des Alfa Romeo 147 GTA tropft, seinem Design nichts anhaben. Selbst wenn einer jener angesagten Traktoren, die wir zuvor gesehen haben – in Italien sieht sogar Landtechnik sexy aus –, mit einem großen Gülletank auftauchen und den 147 GTA einsprühen würde: Er sähe immer noch fantastisch aus.

Diesen Kühlergrill liebe ich einfach. Er erinnert mich an einen David Brown Cropmaster von etwa 1950. Der frühere Farmjunge Sandy, inzwischen Top-Gear-Fahrer Nummer 1, versteht das. Die anderen können damit zwar nichts anfangen, doch wir sind uns alle einig: Der 147 ist absolut bellissimo. Von seiner Gesamtform – während der Fahrt wunderbar keilförmig, im Stand gedrungen und entschlossen – bis zu den gelungenen Details sammelt der Alfa Bestnoten. Owen, Top-Gear-Fahrer Nummer 2, merkt allerdings an, dass die 17-Zoll-Räder die hinteren Radhäuser nicht ganz ausreichend ausfüllen. Außerdem gefallen uns die klassischen Alfa-Felgen mit fünf Öffnungen besser. Diese dürften aber serienmäßig sein, anders als die Speichenräder des heutigen Autos.

Auch der Focus ist ein attraktives Auto. Betrachtet man jüngere Modelle wie den langweiligen Fiesta und Fusion, wird deutlich, dass Ford zuletzt etwas verloren hat – sei es Mut oder Können. Natürlich kann er nicht wie Alfa auf Jahrzehnte voller Tradition zurückgreifen, doch der RS schöpft seinen Stammbaum aus moderneren Motorsportduellen, und die Verbindung zum WRC-Auto ist offensichtlich. Gegenüber dem normalen Focus blieben nur Motorhaube, Heckklappe, Türen und Dachblech unverändert. Er ist nicht mit riesigen Spoilern und Anbauteilen überzogen, aber mit seinen breiten, von 18-Zoll-OZ-Leichtmetallrädern gefüllten Radhäusern mangelt es dem Focus RS nicht an Attitüde.

Für mich sieht der Golf R32 am gewöhnlichsten aus und fällt am wenigsten auf. Sandy besteht jedoch darauf, dass sich bei jedem Tankstopp auf der langen Fahrt aus Hannover kleine, anerkennende Menschengruppen bildeten. Und tatsächlich: Später, als wir im Stadtzentrum parken, beginnen drei Männer, den VW genau unter die Lupe zu nehmen. Kenner entdecken zahlreiche Unterschiede zum normalen Golf: 18-Zoll-Leichtmetallräder, zwei verchromte Endrohre, neue Stoßfänger und Seitenschweller, blaue Bremssättel, einen Wabengrill, verchromte R32-Embleme und einen Heckspoiler. Doch obwohl der R32 tiefer liegt als RS und GTA, wirkt er irgendwie nicht so aufregend. Vielleicht liegt es an der silbernen Farbe. Das leistungsstarke GTI-Sondermodell Anniversary hat eine ähnliche Bodenfreiheit und sah bei unserem Test eines schwarzen Exemplars in TG 106 großartig aus. Dieser Golf wirkt jedoch, wie alle anderen auch, weiterhin solide und teuer.

Innenräume

Dies ist kein Tag, an dem man draußen herumstehen, Reifen treten und über die Fahrzeughöhe diskutieren möchte. Viel besser ist es, sich in einem warmen, trockenen Innenraum einzurichten. Was erwartet uns hinter dem Lenkrad? Die alte Geschichte vom erstklassigen VW und dem weit zurückliegenden Alfa Romeo? Nein, diesmal nicht.

Am Innenraum des R32 gibt es tatsächlich kaum etwas auszusetzen, ganz gleich, ob man die Kunststoffqualität, die Passform des Armaturenbretts oder die Haptik der Schalter beurteilt. Doch auch dieser Alfa spielt diesmal ganz vorn mit. Gut, der VW liegt vielleicht noch einen Hauch voraus: Wer im Alfa-Innenraum genau sucht, entdeckt weiterhin einige Kleinteile, die wie Überbleibsel aus den schlechten alten Zeiten wirken. Die Kunststoffmanschetten um Schalthebel und Handbremse des GTA sind nichts Besonderes, aber alles andere passt, und das Armaturenbrett fühlt sich absolut stabil an.

Insgesamt lebt es sich in Alfa-Land ausgesprochen gut; der GTA-Innenraum besitzt denselben stilvollen Retro-Charme wie das Exterieur. Man sitzt angenehm tief, hier in optionalen Ledersitzen mit leicht altmodisch wirkenden horizontalen Streifen. Die Sitzposition ist hervorragend, das Lederlenkrad wunderschön. Es hat genau die richtige Größe, und die daran montierten Bedienelemente für die Stereoanlage sind klein und unaufdringlich. Im gesamten Innenraum finden sich schöne Details, etwa die Form der Türverkleidungen und die runden Luftausströmer mit kreisförmiger Einfassung – enttäuschenderweise klicken sie beim Drehen nicht. Drei tief eingelassene Instrumente harmonieren mit Lenkrad, Sitzen und Sitzposition und verleihen dem GTA ein leichtfüßiges, sportliches Gefühl.

Leichtfüßig wirkt der Innenraum des Golf kaum. Tatsächlich wäre der R32 ein hervorragender Hauptpreis bei der deutschen Meisterschaft im Kuchenessen: So üppig gepolstert sind die Sportsitze und so passend ist das außergewöhnlich dicke Lenkrad für kräftige Hände. Trotzdem ist alles äußerst bequem und eindeutig die bevorzugte Kabine für lange Strecken, wie unser Korrespondent nach 2.575 km bestätigen kann. Volkswagen hat im Innenraum nicht gespart, was der großzügige Einsatz teurer Aluminium-Pedale, -Blenden und -Verkleidungen belegt.

Auch Ford hat beim RS im Innenraum Geld investiert. Echtes Carbon ist nicht billig, sieht hier aber irgendwie billig aus. Gleiches gilt für die blaue Kunststoffverkleidung im gesamten Focus-Innenraum an Lenkrad, Türverkleidungen und Armaturenbrett. Komfort und Halt bieten glücklicherweise die hervorragenden Sparco-Sitze, die hier die besten sind, auch wenn man nicht so tief sitzt wie im Alfa. Insgesamt macht der Innenraum des Focus RS den Eindruck einer hastigen Last-Minute-Arbeit. Hoffentlich lagen Fords Prioritäten anderswo, sobald wir den grünen Startknopf drücken.

Leistung

Ein Druck auf den Knopf, und der turboaufgeladene Zweiliter-Duratec des Ford blubbert los. Dem einfachen Vierzylinder fehlt zwar die Romantik dessen, was unter den Hauben von Alfa und VW steckt, doch er klingt trotzdem besonders und kräftig. Normalerweise sind 212 PS beeindruckend, erst recht bei Kompaktsportlern. Heute reicht das jedoch nicht ganz, wenn der R32 237 PS liefert und der GTA mit unglaublichen 250 PS aufs Ganze geht. Damit leistet der Alfa 100 PS mehr als ein durchschnittlicher zeitgenössischer Volkswagen Golf GTI.

Für den Ford ist nicht alles verloren, denn Zugkraft zählt hier ebenso wie reine PS-Zahlen. Der Focus bietet 229 lb ft Drehmoment, etwas mehr als der Alfa mit 221 lb ft, aber nicht ganz so viel wie die 236 lb ft des VW. Mit 1.278 kg ist der Ford zwar kein ausgesprochener Leichtbauwagen, doch der 1.360 kg schwere Alfa trägt das Gewicht eines zusätzlichen Passagiers. Der füllige Golf mit 1.512 kg schleppt dagegen das Zusatzgewicht des Weltmeisters im Kuchenessen mit – samt großer Kiste voller Kuchen.

Bei den vom Hersteller angegebenen Fahrleistungen liegen die Werte nicht weit auseinander. Entschuldigung, aber der ununterbrochene Starkregen erlaubte uns diesmal keine eigenen Messungen. Der Vollständigkeit halber: Alfa nennt 6,3 Sekunden für 0–100 km/h, gegenüber 6,6 beim Golf, während Ford 6,4 Sekunden für 0–60 mph angibt. Sicher ist, dass alle drei schon bei sehr niedrigen Drehzahlen entschlossen losziehen; beim Ansprechverhalten ist der Turbomotor des RS keineswegs im Nachteil. Was dem Ford jedoch schlicht fehlt, sind die charakterliche Tiefe und die umfassende Kultiviertheit der beiden anderen.

Zunächst könnte man meinen, der 24-Ventil-V6 des R32 wirke etwas träge, und bei niedriger Drehzahl im sechsten Gang dröhnt er tatsächlich ein wenig störend. Schaltet man den Golf jedoch zwei, vielleicht drei Gänge herunter und gibt Vollgas, beeindruckt er von den dreien am stärksten durch seine unmittelbare Geschwindigkeit. Auf einem ansteigenden Abschnitt der Autobahn hatte der Focus Mühe, am Golf dranzubleiben, obwohl der VW einen zusätzlichen Passagier und mehr Gepäck im Kofferraum transportierte. Der Klang des R32 ist wirklich fantastisch: Er klingt tatsächlich wie ein Audi quattro, bleibt aber bei Bedarf auch bei Tempo flüsterleise. In Sachen Leidenschaft kann es der V6 des Alfa zweifellos mit dem deutschen Motor aufnehmen, zudem dreht er von allen am schnellsten hoch. Auf der Straße fühlt er sich allerdings nicht ganz so schnell an wie der Golf.

Reine Geschwindigkeit war bei Alfas früher selten das Problem. Das Anhalten dagegen manchmal schon. Nun, diesmal nicht. Die mit ABS und EBD ausgestatteten Bremsen des GTA können mit der ähnlich spezifizierten Anlage des R32 mithalten, obwohl der R32 sowohl vorne als auch hinten innenbelüftete Scheiben erhält. Die besten Bremsen hat der Focus. Obwohl ihm EBD fehlt, verzögert der RS hervorragend, und das ausgezeichnete Pedalgefühl bleibt auch nach einem harten Fahrtag erhalten.

Knapp ist es, doch das beste Getriebe geht ebenfalls an den RS, zumindest hinsichtlich seines soliden Gefühls und der schieren Präzision beim Schalten. Es hat allerdings nur fünf Gänge und könnte für Autobahnfahrten wirklich eine zusätzliche Übersetzung gebrauchen. Am Sechsganggetriebe des Alfa gibt es kaum etwas auszusetzen, und die Schaltvorgänge fühlen sich präziser an als beim Golf, dessen Schaltung gelegentlich etwas ungenau wirkt.

Fahrwerk & Handling

Diese kleine Kritik am Golf-Getriebe ist rasch vergessen, wenn es darum geht, all diese Leistung auf völlig nassen Straßen auf den Asphalt zu bringen. Das elektronisch variable 4Motion-Allradsystem des R32 erledigt seine Aufgabe perfekt. Ohne Aufhebens. Ohne Probleme.

Trotz der Verbindung zum World-Rally-Car besitzt dieser Focus kein Allradsystem, ja nicht einmal eine Traktionskontrolle. Um die Kraft auf die Straße zu bringen, setzt der Focus auf ein mechanisches Quaife-Sperrdifferenzial mit Drehmomentverteilung. Das funktioniert gut, ist auf Nässe aber nicht unfehlbar: Kommt am Ausgang einer engen Haarnadel zu früh zu viel Leistung, schiebt die Front über die Vorderräder. Beim Alfa lässt sich dank seiner Traktionskontrolle früher Gas geben. Das System greift bei aktiviertem Zustand nicht übermäßig ein, und selbst abgeschaltet hält der GTA Antriebseinflüsse in der Lenkung gering.

Mit seiner weicheren Federung ist der GTA bei Nässe möglicherweise wirkungsvoller als der härter gefederte Focus und neigt weniger zum Untersteuern. Die Lenkung des 147 vermittelt ein fantastisches Gefühl. Fährt man auf der Teststrecke geradeaus und lenkt rasch von links nach rechts, ist die Reaktion kaum zu übertreffen. Bei trockenerem Wetter schlägt das Pendel allerdings wieder zugunsten des Ford aus. Die Karosseriekontrolle des RS besitzt eine Straffheit, sein Einlenken eine Präzision, die weder Alfa noch Golf erreichen. Auch beim absoluten Grip ist nichts so gut wie die speziell entwickelten Michelin-Sportreifen des RS – bei Nässe ebenso wie bei Trockenheit.

Von allen Autos fordert der Focus den Fahrer am stärksten: Man muss die Tendenz der Vorderachse im Griff behalten, sich unter harter Beschleunigung zu bewegen. Der Golf verlangt dagegen am wenigsten Einsatz, belohnt aber auch am wenigsten. Zwar ist die Federung straff, die Karosseriekontrolle jedoch längst nicht eng geführt. Der R32 neigt in Kurven nicht nur zur Wankbewegung, sondern auch beim Bremsen und Beschleunigen zum Nicken. Trotz des weitgehend narrensicheren Allrad-Handlings ist das Gewicht des V6 vorne deutlich spürbarer als beim Alfa. Auch die Lenkung des Golf erreicht weder die Schärfe noch die Reaktionsfreude der anderen. Keine Frage: Der R32 lässt sich schnell und hart bewegen, agil ist er jedoch keineswegs.

Kosten

Da der 147 erst im Frühjahr 2003 in den Verkauf geht, hat Alfa bislang weder einen Preis festgelegt noch die endgültige Ausstattung bestätigt. Wir gehen jedoch davon aus, dass er nicht weit vom Preis des Golf von 22.340 £ entfernt liegen wird. Wie auch immer es kommt, beide Autos dürften ähnlich umfangreich ausgestattet sein. Der RS ist keineswegs karg, bleibt bei der Sicherheit aber klar zurück. Für den Ford gibt es nur zwei Airbags, während VW und Alfa jeweils sechs bieten. Einen Bordcomputer oder EBD findet man im Focus nicht, dafür Teilleder-Sitze. Mit einem Preis von nur 19.995 £ zahlen Sie zudem mehr als 2.000 £ weniger als für jeden seiner beiden Rivalen.

Urteil

Ehrlich gesagt: Bei einem so engen Vergleich ließe sich für jeden dieser drei Kandidaten ein überzeugendes Argument aufbauen. Wollten wir den Alfa gewinnen lassen, wäre das leicht. Sehen Sie ihn sich einfach an. Allein wegen seines Designs hätte er den Sieg verdient. Und das noch bevor man einen Blick ins Innere wirft. Man kann vertreten, dass er den besten Innenraum der drei besitzt, oder zumindest den, der sich am ehesten so anfühlt, wie ein Performance-Kompaktwagen sich anfühlen sollte. Seine Qualitäten als Performance-Kompaktwagen stehen beim Fahren außer Frage: Motor, Getriebe und Bremsen sind allesamt erstklassig. Beim Handling zieht er eine saubere Linie zwischen Golf und Focus: unterhaltsamer und involvierender als der R32, aber nicht so manisch und fordernd wie der RS.

Damit wäre der Fall für den Alfa Romeo 147 GTA wasserdicht. Oder er wäre es gewesen, wenn das Auto selbst ebenso wasserdicht gewesen wäre. Leider brach ein Zahn im Differenzial ab, und der Wagen musste auf einem Anhänger nach Hause gebracht werden. Hoffentlich lag das daran, dass es sich um ein frühes Pressefahrzeug nach der Markteinführung handelte, das gemessen an Steinschlägen und Kilometerstand offensichtlich bereits ein hartes Leben hinter sich hatte. Doch derzeit können wir nur berichten, was wir vorgefunden haben.

Selbst ohne den mechanischen Defekt hätte der Alfa nicht den ersten Platz als bestes Fahrerauto erreicht, denn dieser Titel gehört weiterhin dem Focus RS. Fragen Sie sich aber ehrlich: Ist es wirklich das, wonach Sie suchen? Es ist nicht das unkomplizierteste Auto im Umgang. Der Golf ist das dagegen, und diese Kultiviertheit verbindet er mit riesigen Leistungsreserven.

Offensichtlich ist, dass VW Golf R32 und Ford Focus RS trotz ihrer Gemeinsamkeiten im Gesamtcharakter grundverschieden sind. Wer einen schnellen, kultivierten und zivilisierten Hochleistungs-Cruiser möchte, wird vom Focus enttäuscht sein. Wer ein extrem präzises, extrem involvierendes Fahrerauto sucht, für den ist der R32 nicht richtig. Sie zahlen Ihr Geld und treffen Ihre Wahl.

Doch unabhängig davon, wie sich die Punkte verteilen: Von den fünf Personen, die die Autos gefahren sind, stimmen vier für den Focus und nur eine für den Golf. Ja, er hat Schwächen, sein Innenraum ist dürftig und die Lenkung gibt viele Rückmeldungen ab. Trotzdem unterhält keiner seiner Rivalen so sehr, und innerhalb der neuen Elite der Kompaktsportler bleibt er unsere Wahl.