Juha Kankkunen und der Maturo Stradale Lancia Delta

„Juha, diese Saison des Titelgewinns 1987: Was ist dir aus diesem Jahr besonders in Erinnerung geblieben?“

TopGear.com spricht mit Juha Kankkunen, dem viermaligen Rallye-Weltmeister und echten Helden des Sports, der mit 63 Jahren keinerlei Anzeichen zeigt, langsamer zu werden. Seinen ersten WRC-Titel holte er am Steuer eines Peugeot 205 T16 Evo 2, als die furchteinflößende Gruppe-B-Ära 1986 abrupt endete. Ein Jahr später folgte Titel Nummer zwei im nach Gruppe-A-Reglement aufgebauten Lancia Delta HF Integrale.

„Ich kann mich nicht daran erinnern“, antwortet er auf typisch finnische Art. „Ich habe in Großbritannien gewonnen und, glaube ich, die Olympus Rally in Amerika, aber das ist lange her.“

[Karussell mit Motiven]

Fotos: LAT

Wenn man auf den Bildern dieser Seite sieht, was er mit dem Delta anstellte, ist es erstaunlich, dass die Erinnerungen nicht jedes Mal wieder auftauchen, wenn er die Augen schließt. Kankkunen hat jedoch im Kies- und Schneerallyesport praktisch alles gefahren: Seine Karriere begann in den Siebzigern mit dem Ford-Escort-Eisrennwagen seines Vaters, sein letzter Wettbewerb war die Rallye Finnland 2010. Hier geht es aber um Lancia – deshalb fällt der Rückblick auf jene Saison eher kurz aus.

Direkt nach seinem zweiten Titel wechselte Juha für 1988 und 1989 zu Toyota. Von 1990 bis 1992 kehrte er allerdings für drei weitere Saisons in den ständig weiterentwickelten Delta zurück.

„Gruppe-B-Autos waren körperlich sehr schwer zu fahren“, sagt Kankkunen – womöglich die Untertreibung des Jahres. „Der 205 T16 hatte irgendetwas zwischen 500bhp und 700bhp, bei einem Gewicht von rund 960kg. Als ich danach zum ersten Mal den Delta fuhr, war das wie der Wechsel von einem 500-ccm-Motorrad auf ein Moped. Leistung war praktisch nicht vorhanden – vielleicht 280bhp–300bhp – und das Fahrverhalten war eben so, wie es war.“

Keine besonders begeisterte Einschätzung für jenes Auto, das dem gelassenen Finnen 1991 einen weiteren Weltmeistertitel einbringen sollte. Allerdings räumt er ein, dass sich die Gruppe-A-Fahrzeuge rasch zu echten Rallyeautos entwickelten.

„Zu Beginn der Neunziger waren die Gruppe-A-Autos schnell. Sie wurden sehr schnell zu guten Rallyeautos, die sich gut fahren ließen. Alles wurde besser: Die Motoren bekamen mehr Leistung, die Getriebe wurden besser, die Fahrwerke entwickelten sich weiter und die Bremsen wurden kräftiger. Ein Auto von 1987 mit einem von 1992 zu vergleichen, ist wie ein Volkswagen Käfer von 1959 gegen einen Porsche 911 Turbo von heute.“

Trotz seines eher ernüchternden ersten Eindrucks empfindet er auch viel Zuneigung für den Delta: „Er war sehr zuverlässig. Er war robust. Das war vermutlich die beste Eigenschaft des Delta, und nach allem, was ich von Mechanikern und Ingenieuren gehört habe, ließ er sich auch ziemlich einfach warten.

„Das Fahrwerk war vielleicht nicht das beste, aber damals gab es kein besseres Setup. Mit einem modernen Fahrwerk wäre dieses Auto unglaublich gewesen.“

Zum Glück für uns kommt genau hier Juhas neuer Job ins Spiel – auch wenn wir uns nicht erinnern können, diese Stellenanzeige in der Lokalzeitung gesehen zu haben.

Kankkunen testet und berät heute weiterhin bei modernen Rallyeautos, nachdem er Ausflüge in die sehr unterschiedlichen Welten der Politik und Luxusimmobilien unternommen hatte. In seiner neuesten Rolle wird er jedoch das finale Urteil über ein Projekt fällen, das ihm besonders nahestehen dürfte: einen straßenzugelassenen Restomod-Delta namens Maturo Stradale.

Dafür ist etwas Hintergrundwissen nötig, denn die Menschen hinter diesem spannenden Projekt dürften den meisten unbekannt sein. Maturo Competition Cars ist ein niederländisches Unternehmen, gegründet vom Amateur-Rallyefahrer Marco Geeratz und dessen ehemaligem Mechaniker Frank van Ganzewinkel, der ihm früher auch Rallyeautos verkaufte. Das Team ist schon lange im Geschäft, baut und wartet unterschiedlichste klassische Rallyefahrzeuge, konzentriert sich inzwischen aber auf Delta Integrales.

Genau: Wer einen kantigen italienischen Allrad-Hatchback sucht, der extrem schnell ist und dabei alle möglichen Turbogeräusche von sich gibt, muss nun in die Niederlande fahren.

Maturo bietet drei Wege zum Besitz eines Delta an. Da wäre der Classic, im Wesentlichen ein restaurierter und leicht verbesserter Delta HF Integrale Evo oder Evo II. Daneben gibt es den Rally, einen Delta nach vollständigem Gruppe-A-Rallye-Standard, dessen Bauteile behutsam für mehr Sicherheit, Zuverlässigkeit und Leistung aufgewertet werden. Als dritte Option folgt schließlich der bereits erwähnte Stradale.

Nur 10 Stradales sollen entstehen. Das Grundkonzept: Die Technikbasis von Maturos modernisiertem Gruppe-A-Rallyeauto wird von einer vollständigen Karosserie aus Carbon umhüllt, die wie ein sauberer und aggressiver gezeichneter Evo wirkt.

„Wir haben am Rallyeauto so wenig wie möglich verändert, damit der Stradale im Alltag nutzbar ist“, erklärt Geeratz gegenüber TG. „Es ist ein sehr analoges Auto. Es gibt keine Assistenzsysteme – weder ABS noch Traktionskontrolle.

„Unser Unternehmen hat einen mechanischen Hintergrund, und wir kennen das Rallyeauto bis ins Detail. Wir sind damit Rallyes gefahren, wir haben es kaputtgemacht und anschließend verbessert.

„Angefangen haben wir mit dem Kauf eines originalen Gruppe-A-Autos – jenes Autos, mit dem Kankkunen die Olympus Rally gewann – und wir haben alle originalen Abarth-Teile neu konstruiert. Denn diese Teile sind entweder extrem teuer oder verschlissen und unzuverlässig. Das Getriebegehäuse beispielsweise bricht immer an einer bestimmten Stelle; bei den Originalteilen sehen wir das daran, dass sie dort stets geschweißt sind. Ohne das äußere Design zu verändern, wissen wir also, welche Stellen verstärkt werden müssen.

„In den vergangenen Jahren haben wir rund 2.000 Teile entwickelt oder neu entwickelt.“

Es geht also nicht bloß darum, einen Austauschmotor einzubauen und einen schönen Innenraum zu montieren. Hier steht ein Delta HF Integrale in echtem Rallye-Spezifikationsniveau mit Kennzeichen. Der Motor bleibt der originale 2,0-Liter-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, wird jedoch vollständig überholt und erhält einen überarbeiteten Ansaugtrakt, neue Nockenwellen, leichtere Ventile, einen neuen Zylinderkopf sowie geschmiedete Kolben. Hinzu kommt der Turbo, der den Ansatz für das gesamte Auto treffend verkörpert: Er behält sein originales Garrett-T3-Gehäuse, besitzt jedoch komplett neue Innereien, die ein schnelleres Ansprechen ermöglichen und das Turboloch verringern.

Das Ergebnis sind nahezu 400bhp, die über ein überholtes Fünfgang-Handschaltgetriebe und verbesserte Differenziale an alle vier Räder gelangen. Die Bremsen sind FIA-homologiert, das Fahrwerk verfügt über in vier Stufen verstellbare Dämpfer, und für Kankkunen-würdige Driftmanöver in Haarnadelkurven gibt es eine hydraulische Handbremse.

Maturo hofft, den hier gezeigten Prototyp bald fahrbereit zu haben. Eines seiner ersten Ziele wird Juhas Haustür sein – denn wer könnte besser beurteilen, wie sich ein Traum-Delta fahren muss?

Vielleicht hilft es auch, dass Juha trotz seines riesigen Erfahrungsschatzes und seiner langen Wettbewerbsgeschichte mit der Marke nicht so emotional an Lancia hängt wie einige von uns. Auf die Frage, ob ihn Lancías Rückzug aus dem Rallyesport 1992 enttäuscht habe, antwortet Kankkunen nüchtern: „Nein. Nicht wirklich. Das war ihre Entscheidung.“

In der folgenden Saison ging er einfach zurück zu Toyota und gewann auf Anhieb einen weiteren Titel. Ein ganz normaler Arbeitstag.

Lancia Delta Classic £130,000+

Maturos Einstiegsmodell basiert auf einem originalen Evo oder Evo II. Alle bekannten Problemteile werden ersetzt, die Leistung steigt leicht auf 230bhp, damit er sich so fährt, wie man es sich immer vorgestellt hat. Gegen Aufpreis sind eine umfangreichere Restaurierung und noch mehr Leistung möglich.

Lancia Delta Rally £215,000–£260,000

Das Kerngeschäft von Maturo besteht im Aufbau von Delta-Rallyeautos nach Gruppe-A-Spezifikation – für Kunden, die den klassischen Look mit modernisierter Performance und Zuverlässigkeit verbinden möchten. Mit serienmäßigen Brembos und einem nicht maßgefertigten Getriebe könnten £215k genügen, doch der Preis kann auf eine glatte Viertelmillion steigen.

Lancia Delta Stradale £326,000

Maturos Team aus 10 Ingenieuren wird pro Jahr lediglich vier Stradales mit Carbon-Karosserie bauen. Jedes Exemplar erhält eine Straßenzulassung, einen beeindruckenden Innenraum und die technische Basis eines Gruppe-A-Rallyeautos. Und jedes fertiggestellte Kundenfahrzeug wird selbstverständlich von Kankkunen persönlich abgenommen.