Volkswagen I.D R: Fahrt im elektrischen Pikes-Peak-Rennwagen

\ **Fotografie:* Picture:Service*

**Ach, Volkswagens I.D R: das Auto mit dem größten Flügel westlich des Mississippi.** Östlich. **Wie bitte?** Als es im Juni dieses Jahres das Pikes Peak Hillclimb gewann, befand es sich vielleicht westlich davon. Jetzt steht es jedoch weit im Osten – genauer gesagt auf VWs Teststrecke in Ehra-Lessien in Deutschland. Und an einem Ort, der definitiv nicht hügelig ist. Tatsächlich hätte Volkswagen für meine Fahrt mit seinem 670 PS starken, 1.100 kg schweren Elektro-Geschoss wohl kaum irgendwo einen flacheren oder offeneren Platz finden können. Wie sich zeigen wird, ist das **eine sehr gute Sache**. ## Volkswagen I.D R auf der Teststrecke Ehra-Lessien **Warum?** Dazu komme ich gleich, denn zunächst muss ich dieses Auto erklären. Es ist völlig verrückt. Vom Entschluss, Pikes Peak anzugreifen, bis zu dem Moment, als ein fertiges Auto auf einen Transporter für die Reise dorthin musste, vergingen bei VW nur 250 Tage. Zugegeben: Ein Kernteam aus 30 Leuten arbeitete daran – allerdings starteten sie mit einem vollkommen leeren Blatt Papier. Also waren Abkürzungen nötig. Die erste: eine fertige Carbon-Wanne, übernommen von einem Norma-Bergrennwagen. „Natürlich hätten wir mit einem eigenen Monocoque und integrierten Batterien eine deutlich bessere Lösung bei Gewicht, Steifigkeit und Packaging“, erklärt mir Chefingenieur Dr. Benjamin Ahrenholz. Anschließend weist er darauf hin, dass das 40-kWh-Batteriepaket, das ein Viertel der Fahrzeugmasse wiegt, L-förmig neben und hinter dem Fahrer angeordnet ist. Das 915-Volt-System – klingt nach viel, und das ist es vermutlich auch; irgendwann werde ich Elektrik bestimmt besser verstehen – versorgt je einen Elektromotor an Vorder- und Hinterachse. Die Momentverteilung liegt ungefähr bei 40:60. Insgesamt liefert das System 670 PS und 649 Nm. **Und die Bremsen?** Das ist interessant. Verbaut sind Alcon-Carbonbremsen nach LMP1-Spezifikation sowie ein Rekuperationssystem. VW sagt, allein beim Bremsen seien vier oder fünf G möglich. 20 Prozent der Energie, die für den Gipfel des Pikes Peak benötigt wurde, gewannen die Elektromotoren zurück. Allein mit der Batterie hätte das Auto die Zielflagge nicht erreicht. Es sei denn, Romain Dumas hätte deutlich Tempo herausgenommen – was beim „Race to the Clouds“ kaum Sinn der Sache ist. **Schon klar. Aber gegenüber Seb Loebs Peugeot 208 T16 ist er 200 kg schwerer und hat 200 PS weniger. Weshalb war er schneller?** Richtig: Loeb fuhr 2013 eine Zeit von 8 Min. 13,878 Sek. Romain Dumas war rund 16,5 Sekunden schneller – in einem Auto, dessen Leistungsgewicht auf dem Papier deutlich schlechter aussieht. Dafür gibt es zwei Gründe. Der I.D R stellt Leistung und Drehmoment überall und bei jeder Geschwindigkeit bereit. Und das gilt auch geografisch. **Was soll das heißen?** Der Start liegt auf 2.865 Metern, wo die Luft bereits dünn ist. Das Ziel befindet sich auf 4.303 Metern, wo sie geradezu ausgemergelt ist. Ein Verbrennungsmotor braucht Luft zum Atmen, ein Elektroauto hingegen nicht. Das erklärt zusammen mit vermutlich weiteren Faktoren wie dem niedrigen Schwerpunkt und der besseren Aerodynamik die Geschwindigkeit des I.D R. **Wie viel Abtrieb erzeugt er genau?** Ganz genau kann ich es nicht sagen, denn VW verriet es mir nicht. Ahrenholz sagte jedoch Folgendes: „Es ist mehr als bei einem LMP1-Auto, ganz sicher mehr als das Gewicht des Fahrzeugs.“ Fahren an der Decke, jemand? **Der Heckflügel fasziniert mich besonders …** Er wirkt derart unverhältnismäßig groß für dieses Auto, dass ich eine Weile brauchte, um den Blick davon zu lösen und zu erkennen, wie überdimensioniert auch die übrigen Aerodynamik-Anbauteile sind. Die vorderen Diveplanes gleichen Esstellern, der Splitter könnte von einer Straßenfräse stammen, und die Seitenschweller ragen so weit über die Räder hinaus, dass Drähte sie daran hindern müssen, sich bei hohem Tempo unter dem sinkenden Luftdruck zu verformen. Ohne diese Aero-Elemente wäre es ein hübscher, relativ konventionell wirkender Rennwagen: etwa hüfthoch, mit schmalem Cockpit. Aber man kann die Aerodynamik eben nicht ausblenden. Sie macht den Wagen zu dem, was er ist. ## Cockpit und Bedienung des Elektro-Rennwagens **Die Türen sehen furchtbar klein aus. Wie steigt man ein?** Über das Dach. Ja, wirklich: Zwar lassen sich die Türen abnehmen, aber zwischen Rahmen und Sitzwangen ist nicht genügend Platz für einen Helm. Deshalb muss man gymnastisch über die Dachstrebe springen und sich durch eine winzige Öffnung ins Cockpit zwängen. Dort ist es ausgesprochen eng. Bequem genug zwar, doch schnell wird klar, dass ich deutlich kräftiger gebaut bin als Romain Dumas. Nach wenigen Minuten weiß ich alles, was ich wissen muss. Eine Reihe aus vier Knöpfen und Schaltern muss ich in der richtigen Reihenfolge – von links nach rechts – und mit Pausen dazwischen betätigen: Hauptzündung, Niedervolt-Systeme, Hochvolt-Systeme, dann Hauptantrieb. Das Fahren an sich ist denkbar einfach: beschleunigen, bremsen, lenken. Sorge bereiten mir vielmehr die dicken orangefarbenen Kabelstränge, die rechts von mir über der Batterie verlaufen. Diese Sorge wird keineswegs kleiner, als ich den Hauptantrieb aktiviere und ein Strahltriebwerk hochdrehen höre. **Äh?** Wie sich herausstellt, sind es die Wasserpumpen zur Kühlung der Elektromotoren – mein Gott, machen die einen Lärm. Dann geht es los: hinaus auf eine asphaltierte Fläche von der Größe einer Prärie. Und genau das ist, wie eingangs erwähnt, **eine sehr gute Sache**. Wer ein Auto beherrschen will, das mehrere G erzeugen kann, sollte schließlich nicht auf einem gewundenen Asphaltband mit steilen Abhängen auf einer Seite sowie Bäumen und Felsen auf der anderen unterwegs sein. Sofern ich mich nicht wirklich anstrenge, kann ich hier nur Verkehrshütchen treffen. > „Er erklärt mir lächelnd, dass ich G-Loc erlebe – einen Bewusstseinsverlust durch G-Kräfte“ Die Beschleunigung ist ehrlich gesagt schmerzhaft. Volkswagen gibt 0–100 km/h in 2,25 Sek. an. Eine Kamera filmte im Auto – ein Film erscheint bald –, und ich versuchte beim Beschleunigen zu sprechen. Also drückte ich das Pedal voll durch: Alle vier massiven Michelin-Slicks drehten durch, Rauch zog von den Vorderrädern auf, dann schoss ich mit einer derart brutalen Energiewucht los, als wäre der I.D R von hinten gerammt worden. Als ich daran dachte, auf den Tacho zu schauen, lag ich bereits über 129 km/h; ehe mein Mund die Worte geformt hatte, waren es mehr als 161 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist aus Gründen der Batterieschonung auf 220 km/h begrenzt. **Gewöhnt man sich daran?** Langsam, ja. Nach etwa zehn Minuten, als Reifen und Bremsen vollständig auf Temperatur waren, liebte ich, wie er die Distanzen zwischen den Kurven zusammenschrumpfen ließ, und genoss es, das Gaspedal voll geöffnet zu halten. Die Bremsen waren allerdings noch unglaublicher. So sehr ich es auch versuchte: Ich brachte sie nie zum Blockieren. Nicht zuletzt, weil mein Gesicht in diesem Moment gefühlt von der Vorderseite meines Schädels rutschte, was ich ziemlich beunruhigend fand. Was mechanisch bremste und was durch Rekuperation geschah, konnte ich nicht unterscheiden, doch die Verzögerung übertraf alles, was ich je erlebt hatte. Selbst an den mechanischen Grip in mittelschnellen Kurven gewöhnte ich mich. Die Slicks waren gewaltig – nicht nur wegen ihres Haftungsniveaus, sondern wegen ihrer Präzision. Selbst bei harter Beschleunigung konnte ich entscheiden, ob ich den Rand eines Hütchens streifen wollte oder nicht. Ich vermute, das lag ebenso an Geometrie, Lenkung und der Kontrolle der Aufhängung wie an den Reifen. Wenn ich Pikes Peak mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 153 km/h hinauffliegen würde, wäre Präzision das Einzige, was ich unbedingt wollte. Der Wagen fährt sich also extrem exakt und verbindlich, mit wunderbarer Lenkung, und ich fasse sehr schnell Vertrauen zu ihm – etwas, das ich in einem elektrischen Rennwagen bislang nie erlebt hatte. Bisher fiel es mir schwer, die Leistung zu dosieren und zu verstehen, wie Geräusche – oder ihr Ausbleiben – mit dem Verhalten des Autos zusammenhängen. Hier ist die Gaspedalkalibrierung jedoch hervorragend. Ein paar Mal übertreibe ich es in Kurven mit mittlerem Radius sogar und provoziere ein hässliches Anbremsübersteuern beim Lupfen. Das ist noch beunruhigender, weil ich damit im Grunde die Aerodynamik abschalte. Dann spüre ich regelrecht, wie sich das Auto aufrichtet, sobald die Aufhängung entlastet wird. Das muss erst wieder eingefangen werden. ## G-Kräfte bei hohem Tempo im Volkswagen I.D R **Und was passiert in den schnellen Passagen?** Ah, das war etwas ganz anderes. Ich schlafe ein. Ganz im Ernst. Hier draußen gibt es eine Kurve, die ich fast mit Höchstgeschwindigkeit nehmen kann. Weil ich es kann, schalte ich die Selbsterhaltungsstimmen in meinem Kopf einfach ab und lenke hart ein. Das Auto biegt schlicht ab. Ohne Verzögerung, Schrubben oder Rutschen. Kopf, Körper und innere Organe folgen den Gesetzen der Zentrifugalkraft. Der Sekundenbruchteil nach dem Einlenken ist alarmierend, sogar erschreckend. Doch weil die Kurve lang ist, macht mein Gehirn etwas Merkwürdiges: Es entspannt sich. Es sagt mir, alles sei in Ordnung, ich könne mir eine Auszeit nehmen, mich zurücklehnen und ein Nickerchen machen. Beim Geradeausstellen ist mein Gehirn dann schlagartig wieder wach: Synapsen rattern, ich schnappe nach Luft, als hätte ich einen Albtraum gehabt und mich kerzengerade im Bett aufgesetzt. Es ist seltsam. Als ich für eine Pause anhalte, frage ich Dieter Depping, den Testfahrer des Autos – und außer Romain und mir der einzige weitere Mensch, der es je gefahren ist –, was da passiert. Er erklärt mir lächelnd, dass ich G-Loc erlebe: einen Bewusstseinsverlust durch G-Kräfte. Zu solchen Kurvengeschwindigkeiten ist der I.D R fähig. Das ist verrückt. **Was hielt Romain Dumas davon?** Vergessen wir nicht: Das ist ein Mann, der Le Mans in einem Porsche 919 gewonnen hat. Den I.D R bezeichnete er als das „beeindruckendste Auto, das ich jemals im Wettbewerb gefahren bin“. Außerdem sagte er: „Ich dachte, ich sitze in einer Rakete.“ Jetzt weiß ich, was er meint. Der I.D R ist ein erstaunliches Stück Technik. Und sein Leben ist noch nicht vorbei. VW gab mir gegenüber zu, dass wir ihn nächstes Jahr wiedersehen werden. Ob der Wagen weiterentwickelt wird, wollten sie nicht sagen, aber sie erklärten, der Goodwood Hillclimb sei noch offene Rechnung. Ich hätte noch einen weiteren Vorschlag: den Nürburgring. Pikes Peak misst 19,99 km und hat 156 Kurven, die Nordschleife 20,76 km und etwa 160 Kurven. Komm schon, VW, ihr wollt es doch auch.