Morgan Plus Four Rennwagen im ersten Test

Was habe ich hier vor mir?

Einen Morgan-Rennwagen natürlich. Ein Blick tief in die Geschichtsbücher zeigt, dass Morgan auf eine lange und ruhmreiche Motorsportvergangenheit zurückblickt: von seinen winzigen dreirädrigen Cyclecars, die in den 1910er- und 1920er-Jahren Rennen bestritten, bis zu Einsätzen bei den 24 Stunden von Le Mans noch zu Beginn der 2000er. Der berühmteste Erfolg war 1962 ein Klassensieg – und Rang 13 in der Gesamtwertung – für einen Morgan Plus 4. Aus heutiger Sicht amüsant: Zeitgenössische Berichte erklärten, das Auto sei im Vorjahr wegen seines altmodischen Aussehens nicht zugelassen worden.

Es sieht doch bestimmt immer noch genauso aus …

Knapp 60 Jahre später orientiert sich der aktuelle Plus Four durchaus an einer ähnlichen Formensprache. Technisch ist er jedoch ein deutlich anspruchsvolleres Fahrzeug – nicht nur im Vergleich zu seinem siegreichen Vorfahren, sondern auch gegenüber den Autos, die Morgan noch vor gerade einmal zwei Jahren baute.

Unter dem Plus Four steckt eine durchweg moderne Aluminiumplattform mit der internen Bezeichnung „CX“. Unter den mittig angeschlagenen Motorhauben arbeitet ein 2,0-Liter-Turbovierzylinder von BMW, der die Hinterräder antreibt. Es ist derselbe Motor, der in den leistungsstärksten Minis oder den Einstiegsvarianten des Supra eingesetzt wird, und er verleiht dem rund 1.000 kg leichten Plus Four ernsthafte Fahrleistungen.

Aber reichen die für einen Rennwagen?

Genau das wollen wir herausfinden. Die CX-Plattform ist ausgesprochen vielseitig ausgelegt: Je nachdem, welche Richtung die Gesetzgebung Morgan vorgibt, kann sie Hybrid-, Elektro- und autonome Antriebe aufnehmen. Momentan will Morgan ihre Flexibilität jedoch mit einem guten, altmodischen Rennwagen demonstrieren, der den Geist von 1962 aufgreift. Selbst die Lackierung enthält dezente Anspielungen darauf.

Müsste es nicht „Lackierungen“ heißen?

Vorerst existieren zwei Prototypen, an denen ein Team von Studierenden der School of Engineering an der University of Wolverhampton mit Hochdruck arbeitet. Ihre grün-weiß-goldenen Lackierungen sind jeweils spiegelverkehrt angeordnet, während die Handschaltversion die Startnummer 29 ihres erfolgreichen Vorfahren aus den Sechzigern trägt.

Ja, es gibt zwei Exemplare: Eines hat ein Sechsgang-Schaltgetriebe – wie unser Morgan im Dauertest –, das andere eine Achtgangautomatik. Tradition gegen Rundenzeit, wenn man so will, zumal der Automat sogar ein paar Kilogramm leichter ist. Beide basieren stark auf ihrem straßenzugelassenen Pendant und sind, wie einst die Le-Mans-Teilnehmer, ebenfalls legal auf öffentlichen Straßen unterwegs. Man kann also zum Rennen hin- und zurückfahren, was den Druck erhöht, im Getümmel der ersten Kurve kein einziges Karosserieteil zu beschädigen.

Was wurde verändert?

Die Spitzenleistung des Serienwagens von 255bhp soll offenbar unverändert bleiben – also 0–100 km/h in fünf Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Die Modifikationen konzentrieren sich darauf, überflüssigen Ballast aus einem ohnehin schlanken Auto zu entfernen. Sämtliche entbehrlichen Innenraumverkleidungen fliegen heraus, Holz sucht man vergebens, und die bequemen Ledersitze weichen schmalen Rennschalensitzen mit Hosenträgergurten.

Das Lenkrad fällt größer aus, lässt sich abnehmen und ist mit Alcantara bezogen. Zudem rückt es deutlich näher an den Brustkorb des Fahrers, wodurch die Hebel für Scheibenwischer und Blinker weiter entfernt liegen. Auch ein fest montiertes Hardtop gehört dazu. Derzeit handelt es sich um eine gekürzte Ausführung des optional für Plus-Six-Käufer erhältlichen Dachs, doch bald soll es ein richtiges Plus-Four-Hardtop für Kunden von Straßen- und Rennwagen geben. Seine größere Heckscheibe liefert gemeinsam mit einem Weitwinkelrückspiegel eine Rücksicht, die etwa tausendmal aufschlussreicher ist als im Straßenauto – obwohl sich dahinter ein Überrollkäfig befindet.

Wie uns mitgeteilt wird, erhält auch das Fahrwerk Anpassungen. Die Avon ZV7 des Serienwagens werden gegen Avon ZZR-Semislicks getauscht. Es handelt sich um eine gezielte Schärfung des Fahrwerks, nicht um einen grundlegenden Umbau.

„Das Projekt zielt darauf ab, Daten und Rückmeldungen unter den extremen Bedingungen des Renneinsatzes zu sammeln, die direkt in Forschung und Entwicklung aktueller und zukünftiger Modelle einfließen werden“, erklärt Morgan. Man darf also erwarten, dass technische Erkenntnisse aus dem Rennwagenprogramm auch im nächsten straßentauglichen Mog landen. Bitte vor allem bei den Sitzen …

Wie fährt sich der Morgan Plus Four Rennwagen?

Dass er dem serienmäßigen Plus Four so nah bleibt, ist besser, als man vermuten könnte. Er erreicht zwar noch lange nicht die Präzision eines Porsche, fährt sich aber wesentlich zeitgemäßer, als seine Optik vermuten lässt. Die CX-Plattform brachte außerdem eine leichte, direkte Servolenkung sowie ordentliche Bremsen mit ABS – weitere elektronische Helfer gibt es allerdings nicht. Für den Renneinsatz sind kräftigere Bremsen zu erwarten, doch bei kaum mehr als einer Tonne Gewicht müssen sie nicht riesig ausfallen.

Ein spaßiger, sympathischer Straßenwagen wird mit Rennaufklebern zu einem unkomplizierten und sehr gut formbaren Fahrzeug. Die neuen Reifen lassen die Vorderachse entschlossener zupacken und sorgen damit beim Einlenken für mehr Präzision und Wachheit.

Schnell ist er ebenfalls. Mit bis zu 400 Nm schon ab mageren 1.000 U/min reicht der Schub, um die Hinterachse zur Aufmerksamkeit zu erwecken. Dank des griffigen Gummis unter ihm ist es aber nicht so viel Leistung, dass man sich zu Tode fürchten müsste. Leicht, agil und gut einschätzbar – mit dem Gesäß fast direkt über der Hinterachse und deutlich mehr Rückmeldung von den neuen Semislicks – fühlt sich dieses Auto so an, als würde man es am Kragen packen, statt umgekehrt. Das ist unverzichtbar, wenn man sich durch ein dicht gedrängtes Starterfeld kämpfen will.

Könnte ich damit in Le Mans antreten?

Leider nein. Die Welt hat sich verändert, und ambitionierte Amateure können nicht mehr einfach mit Rennaufklebern auf dem Auto, das sie über den Ärmelkanal gebracht hat, nach La Sarthe fahren und dort starten. Stattdessen wäre dieses Auto für regionale Clubveranstaltungen oder Langstreckenrennen gedacht; außerdem gibt es die Morgan Challenge.

Was ist die Morgan Challenge? Das Dach öffnen, ohne eine Fingerkuppe zu verlieren?

Sehr witzig. Wahrscheinlich ist sie die fröhlichste Markenpokalserie der Welt. Startberechtigt ist jeder vierrädrige Mog, wobei Klassen serienmäßige und modifizierte Fahrzeuge sowie Vier-, Sechs- und Achtzylindermodelle passend voneinander trennen. Pro Jahr stehen etwa ein halbes Dutzend Veranstaltungen auf dem Programm, darunter ein Rennen in Spa-Francorchamps. Ein Plus Four mit Aufklebern jagt in Frankreich vielleicht nicht mehr Ferrari 250 GTs hinterher, doch Eau Rouge und Pouhon inmitten gleichgesinnter Besitzer zu bewältigen, klingt für uns fast genauso vergnüglich.

Ich bin überzeugt. Was kostet er?

Einen Preis gibt es noch nicht, doch zusätzlich zum Einstiegspreis des Plus Four von £64,995 dürfte ein weiterer Geldbetrag fällig werden. Da Ausstattung und Luxus entfernt werden, hoffentlich kein allzu großer.

Da sich die Fahrzeuge noch in der Entwicklung befinden, müssen die endgültigen Spezifikationen ebenfalls erst festgelegt werden. Einige Runden in Donington Park – und die spürbare Extraportion Präzision, die der Arbeit der Wolverhampton-Studierenden zu verdanken ist – zeigen jedoch, dass wir sofort einsteigen und damit antreten würden. Es ist ein spaßiger, zugänglicher kleiner Rennwagen.