McLaren 765LT: Der reine Verbrenner für die Rennstrecke

Er gehört zu den letzten kompromisslos reinen Verbrennern – und wenn schon Abschied, dann mit einem Paukenschlag: Auf der Visitenkarte des McLaren 765LT stehen 765 PS, 2,8 s für den Sprint von 0 auf 100 km/h sowie 330 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dazu kommen Komponenten des Senna, die ihn auf der Rennstrecke extrem effizient machen.

Nach einem sehr schwierigen Jahr 2020 (siehe Kasten) setzt McLaren für die Erholung unter anderem auf den 765LT. In China fällt diese bereits sehr positiv aus, im Nahen Osten beginnt sie gerade, während Europa und die USA weiterhin in Wartestellung bleiben. Er ist das fünfte Modell der modernen Ära der britischen Marke, das dem 1997 von Gordon Murray entworfenen F1 mit verlängertem Heck, dem Longtail, Tribut zollt.

Das Prinzip der LT-Versionen lässt sich einfach zusammenfassen: weniger Gewicht, ein für besseres Fahrverhalten überarbeitetes Fahrwerk sowie optimierte Aerodynamik durch einen größeren Heckflügel und eine ebenfalls verlängerte Frontpartie. Dieses Rezept wurde knapp zwei Jahrzehnte später beim 675LT Coupé und Spider 2015, vor zwei Jahren beim 600LT Coupé und Spider und nun beim 765LT umgesetzt, der zunächst ausschließlich als geschlossenes Modell erscheint. Die Cabriolet-Version soll 2021 vorgestellt werden.

Was wurde verändert?

Gegenüber dem bereits sehr kompetenten 720S zählen die Aerodynamik und die Gewichtsreduzierung zu den wichtigsten Fortschritten – zwei zentrale Disziplinen jedes Autos mit Sportwagenambitionen. An der Front sind Splitter und Heckspoiler länger ausgeführt; gemeinsam mit dem Unterboden aus Carbon, den Türblades und dem größeren Diffusor erzeugen sie im Vergleich zum 720S 25 % mehr Abtrieb.

Der Heckspoiler lässt sich in drei Stufen verstellen. Seine statische Position liegt 60 mm höher als beim 720S, was nicht nur den Abtrieb steigert, sondern auch die Motorkühlung verbessert. Gleichzeitig mindert die Funktion der „Luftbremsung“ die Neigung des Fahrzeugs, bei besonders kräftigen Bremsmanövern vorn einzutauchen.

Da der 765LT auf dem 720S basiert, verfügt er ebenfalls über die Proactive Chassis Control. Dieses System arbeitet mit hydraulisch miteinander verbundenen Dämpfern an jedem Fahrzeugende und kommt ohne Stabilisatoren aus. Ergänzt wird es durch 12 zusätzliche Sensoren, darunter je ein Beschleunigungsmesser pro Rad und zwei Drucksensoren pro Dämpfer.

Bei der Suche nach jedem entbehrlichen Kilogramm nahmen die McLaren-Ingenieure kein einziges Bauteil aus.

Andreas Bareis, Direktor der Super-Series-Modellreihe bei McLaren, erklärt: „Es gibt mehr Carbon-Komponenten an der Karosserie – Frontsplitter, vorderer Stoßfänger, vorderer Unterboden, Seitenschweller, hinterer Stoßfänger, Heckdiffusor und der längere Heckspoiler –, am Mitteltunnel, am sichtbaren Fahrzeugboden und bei den Rennsitzen; eine Titan-Abgasanlage (-3,8 kg oder 40 % leichter als Stahl), aus der F1 übernommene Materialien im Getriebe, eine vollständige Alcantara-Verkleidung des Innenraums, noch leichtere Räder und Pirelli-Trofeo-R-Reifen (-22 kg) sowie Polycarbonat-Scheiben wie bei mehreren Rennwagen (0,8 mm dünner) … außerdem haben wir auf Radio (-1,5 kg) und Klimaanlage (-10 kg) verzichtet.“

Unterm Strich wurden 80 kg eingespart. Das Trockengewicht des 765LT beträgt damit nur 1229 kg – 50 kg weniger als beim leichtesten direkten Rivalen, dem Ferrari 488 Pista.

Hinter dem Cockpit und der Carbon-Monocoque arbeitet der bekannte 4,0-l-Biturbo-V8, dessen Motorlager fünfmal steifer sind als im 720S. Mit Erkenntnissen und Komponenten aus dem Senna erreicht er nun 765 PS und 800 Nm. Der 720S liegt um 45 PS und 30 Nm darunter, der 675LT um 90 PS und 100 Nm.

McLaren 765LT: Technik mit Grüßen vom Senna

Einige technische Lösungen verdienen besondere Beachtung, auch weil sie vom beeindruckenden Senna übernommen wurden, wie Bareis erläutert: „Wir haben die geschmiedeten Aluminiumkolben des McLaren Senna übernommen, einen geringeren Abgasgegendruck erzielt, um die Leistung bei hohen Drehzahlen zu steigern, und die Beschleunigung im mittleren Drehzahlbereich um 15 % optimiert.“

Auch die Keramikbremsscheiben des 765LT sind mit Bremssätteln ausgestattet, die vom McLaren Senna stammen. Hinzu kommt eine direkt aus der F1 abgeleitete Kühltechnik für die Bremssättel. Diese Faktoren tragen entscheidend dazu bei, dass das Auto aus 200 km/h in weniger als 110 m vollständig zum Stillstand kommt.

Auch am Fahrwerk wurden Verbesserungen vorgenommen: an der hydraulisch unterstützten Lenkung, vor allem jedoch an Achsen und Federung. Die Bodenfreiheit sank um 5 mm, die Vorderachsspur wurde um 6 mm verbreitert, und die leichteren Federn sind zugleich verstärkt. Das sorgt laut Bareis für mehr Stabilität und besseren Grip: „Indem wir das Auto nach vorn neigen und ihm dort mehr Breite geben, erhöhen wir den mechanischen Grip.“

Ein weiterer optischer Hinweis auf den enormen technischen Aufwand dieses McLaren 765LT sind die vier dramatisch zusammengeführten Endrohre aus Titan, bereit, beim Vorbeifahren einen Soundtrack freizusetzen, der niemanden unberührt lässt.

In Silverstone – welcher Ort wäre besser?

Ein Blick auf das Datenblatt steigerte die Anspannung vor der Ausfahrt auf dem Silverstone Circuit zusätzlich und verlieh dem Erlebnis am Steuer des neuen McLaren noch mehr Bedeutung: 0 auf 100 km/h in 2,8 s, 0 auf 200 km/h in 7,0 s und 330 km/h Spitze. Möglich werden diese Werte nur durch das Leistungsgewicht von 1,6 kg/PS.

Der Vergleich mit der Konkurrenz unterstreicht die Klasse dieser Zahlen. Der fast augenblickliche Sprint auf 100 km/h entspricht dem Niveau von Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ und Porsche 911 GT2 RS. Bis 200 km/h ist der 765LT jedoch jeweils 0,6s, 1,6s und 1,3s früher als dieses hochkarätige Trio.

Beim Hineinzwängen in den Schalensitz wird angesichts der durch den Gurt eingeschränkten Bewegungsfreiheit der Nutzen der erhöhten Mittelkonsole und des an der Tür befestigten Bands deutlich: Damit lässt sie sich schließen, ohne den Körper fast bewegen zu müssen. Zentral im minimalistischen Armaturenbrett kann ein 8”-Monitor sitzen, über den die Infotainment-Funktionen gesteuert werden. Er dürfte gern stärker zum Fahrer geneigt sein, denn jede Zehntelsekunde, die den Blick länger auf der Strecke hält, ist willkommen.

Links befindet sich der Bedienbereich mit Drehreglern für die Modi Normal/Sport/Track von Fahrverhalten (Handling, wo sich auch die Stabilitätskontrolle abschalten lässt) und Antriebsstrang (Powertrain). Zwischen den Sitzen sitzt die Taste zur Aktivierung des Launch-Modus.

Licht … Kamera … Action!

Zwischen Daumen und den übrigen vier Fingern jeder behandschuhten Hand liegt ein Lenkrad ohne Tasten perfekt in der Hand. Es erfüllt lediglich den ursprünglichen Zweck: die Räder einzuschlagen – die Hupe in der Mitte eingeschlossen. Hinter dem Lenkrad befinden sich die Schaltwippen aus Carbon sowie die Instrumentierung mit zwei Anzeigen neben dem großen zentralen Drehzahlmesser; die Darstellung ist variabel. Auf der Rennstrecke sind es sogar zu viele Informationen, weshalb ein Knopfdruck genügt, um das Kombiinstrument auszublenden und durch einen schmalen Streifen mit den wesentlichen Angaben zu ersetzen.

Akustisch besitzt der Motor beispielsweise nicht das Prestige einiger Lamborghini. Seine Flat-Plane-Kurbelwelle macht den Klang etwas metallischer und weniger „charismatisch“, was manchen möglichen Besitzer stören könnte.

Wesentlich einhelliger fällt das Urteil über die Fahrleistungen aus, obwohl der Schwerpunkt eher auf der Fahrdynamik als auf reiner Performance liegt. Vielleicht weil die 800 Nm maximales Drehmoment dem Fahrer schrittweise bereitgestellt werden – vollständig stehen sie bei 5500 U/min zur Verfügung –, fühlt sich die Beschleunigung nie wie ein Schlag in die Magengrube an. Vielmehr ist sie ein kontinuierlicher Schub, der in gewisser Weise an einen sehr starken Saugmotor erinnert.

Die Bremsleistung vermittelt selbst bei extrem dringendem Verzögern Eindrücke, die sonst nur ein sehr effektiver und kompetenter Halb-Rennwagen bieten kann. Von 300 auf 100 km/h bleibt das Auto im Handumdrehen förmlich auf den Asphalt gepresst, beinahe unerschütterlich, während die Lenkung völlig frei bleibt, um die Kurvenlinie zu bestimmen – obwohl Fahrer oder Pilot nahezu mit voller Kraft auf dem linken Pedal stehen.

In schnelleren Kurven ist die Gewichtsverlagerung zur Kurvenaußenseite spürbar, etwa in Woodcote vor der Start-Ziel-Geraden. Dort ist Geduld gefragt, bis das Gaspedal wieder vollständig durchgetreten werden kann.

In engeren Kurven wie Stowe am Ende der Hangar Straight zeigt sich anschließend, dass es dem 765LT nichts ausmacht, bei entsprechender Provokation sein Heck wie ein glücklicher Hund wedeln zu lassen. Um ihn wieder geradezurichten, braucht es Aufmerksamkeit und feste Hände. Die elektronischen Hilfen sind wichtig – zumindest so lange, bis man verstanden hat, wie sich die „Bestie zähmen“ lässt. Mit zunehmenden Runden und wachsender Kenntnis von Strecke und Auto können die elektronischen Hilfen schrittweise freizügiger eingestellt oder ganz abgeschaltet werden.

Die serienmäßigen Pirelli Trofeo R helfen dabei, das Auto wie eine Napfschnecke am Asphalt haften zu lassen. Wer den 765LT allerdings nicht tatsächlich auf der Rennstrecke bewegen will und ihn als Sammlerauto für weniger hektische Ausfahrten auf öffentlichen Straßen kauft, könnte die optionalen P Zero bevorzugen. Schließlich ist dies kein Senna, also kein Rennwagen, dem nur gelegentlich die Nutzung öffentlicher Straßen gestattet wird.

Technische Daten

McLaren 765LT
MOTOR
Architektur
Einbaulage
Hubraum
Ventilsteuerung
Gemischaufbereitung
Leistung
Drehmoment
GETRIEBE
Antrieb
Getriebe
FAHRWERK
Federung
Bremsen
ABMESSUNGEN UND KAPAZITÄTEN
L x B x H
Radstand
Kofferraum
Tank
Gewicht
Räder
FAHRLEISTUNGEN, VERBRAUCH, EMISSIONEN
Höchstgeschwindigkeit
0-100 km/h
0-200 km/h
0-400 m
100-0 km/h
200-0 km/h
Verbrauch kombiniert
CO₂-Emissionen kombiniert

Hinweis: Der Preis von 420.000 Euro ist eine Schätzung.