Aston Martin Vantage F1 Edition im Test

Was war zuerst da: das Auto oder der Vertrag?

Ach, Sie wollen wissen, ob Aston Martin ohnehin schon an einem kompromissloseren Vantage arbeitete, bevor der Auftrag für ein F1-Safety-Car kam – oder ob zunächst dieser Auftrag auf dem Tisch lag und daraus die Straßenversion entstand? Zuerst war das Auto da. Aston entwickelte bereits einen aufgewerteten Vantage. Erstaunlich ist vor allem, wie umfangreich die Änderungen ausfallen. An dieser Stelle muss ich über ein anderes Auto sprechen: den AMG GT R.

Oh, gute Wahl. Hat er also viel mit diesem neuen Vantage gemeinsam?

Nicht bei den Bauteilen, wohl aber beim Konzept. Der GT R war gegenüber dem serienmäßigen, etwas ungestümen GT ein gewaltiger Fortschritt: Zahlreiche Komponenten wurden ersetzt oder ergänzt, von der Carbon-Drehmomentstrebe bis zur Allradlenkung. Seine Bedeutung in diesem Zusammenhang liegt darin, dass der damals für den GT R verantwortliche AMG-Chef Tobias Moers heute Aston Martin führt. Seine Laufbahn – zuvor war er in der SLS-Ära technischer Direktor bei AMG – drehte sich darum, Frontmotorfahrzeuge mit hinten angeordnetem Getriebe präzise und leistungsfähig zu machen.

Ich nehme an, der Vantage erhielt eine ähnlich umfangreiche Aufwertung, um den Preisaufschlag von 20.000 £ zu rechtfertigen?

Ganz richtig, wobei Astons Budget natürlich nicht mit dem von AMG mithalten kann. Ich gehe das zügig durch, doch entscheidend ist, wie detailversessen diese Maßnahmen sind. Hinten sind die Federn um 10 Prozent härter, die Dämpfer bei der Druckstufe um 20 Prozent straffer, die Anschlagpuffer wurden überarbeitet und steifere Gummioberelemente montiert. Der obere Querlenker ist neu, außerdem verbindet nun ein Querdämpfer den Hinterachsträger mit dem Torque Tube, um Bewegungen des Antriebsstrangs zu verringern. Und das betrifft nur die Hinterachse.

Ich beschränke mich an anderer Stelle auf die auffälligsten Punkte, sonst säßen wir noch stundenlang hier. Es gibt einen neuen vorderen Unterboden, der nun 3 mm statt 1,5 mm stark ist und die Versteifung der Front verbessert. Eine fixierte Lenksäule liefert mehr Rückmeldung und reduziert Spiel in der Geradeausstellung. Bei Höchstgeschwindigkeit erzeugt das Auto jetzt mehr als 200 kg Abtrieb, während der normale Vantage ungefähr einen Nettoabtrieb von null liefert.

Sind extrem haftstarke Reifen montiert?

Nein, es sind normale Pirelli P Zero – und laut Moers soll genau dieser Reifen auch für die Nordschleifen-Rundenzeit verwendet werden. Aston strebt 7 min 30 sec an; zum Vergleich: Der stärkere GT R benötigte 7 min 10 sec. Allerdings gibt es hier einen interessanten Punkt. Der F1 Edition fährt rundum auf 21-Zoll-Reifen, „aber die Reifen unterscheiden sich von den 20-Zoll-Pneus“, erklärt Matt Becker, Chefingenieur für Fahrzeugentwicklung, „durch eine eigene Mischung und Konstruktion sowie eine niedrigere Reifenflanke, was die Seitensteifigkeit um 10 Prozent erhöht. Jeder geht davon aus, dass der Fahrkomfort straffer wird, doch bei einer höheren Flanke muss man diese versteifen, um mehr Unterstützung zu erhalten. Damit erreichen wir also bessere Kontrolle, ohne Komfort einzubüßen.“

Was ist also das Ziel dieses Autos?

Lewis und Max hinter sich zu halten und dabei cool auszusehen.

Äh, und das andere Ziel?

Becker formuliert es so: „Das Auto präziser zu machen, es stärker einzubinden und Vorder- und Hinterachse besser miteinander zu verbinden sowie vertikal besser abzustützen, damit es souveräner und ausgewogener bleibt.“

Ein Eingeständnis, dass der Vantage ursprünglich nicht stimmte?

Jedes Auto lässt sich verbessern, doch für mich machen die Änderungen des F1 Edition ihn überzeugender, ohne nennenswerte Nachteile mit sich zu bringen. Der Unterschied ist sofort spürbar. Man sitzt mit dem Gesäß fast direkt auf der Hinterachse und merkt unmittelbar, dass dort weniger Bewegung und mehr Kontrolle herrschen. Der Standard-Vantage wirkt auf holprigen Straßen etwas unpräzise und weich, dieser hier hingegen deutlich geschlossener. Seine Bewegungen sind straffer und schneller, aber nicht härter – Federn und Dämpfer bewegen sich zwar wenig, glätten Kanten jedoch sehr wirkungsvoll.

Aber ein Porsche 911 GT3 kann das ebenfalls …

Das stimmt, doch der Vantage F1 Edition erreicht nicht ganz das Angriffsniveau dieses Autos. Dass man höher sitzt, hilft ihm nicht gerade, weil dadurch jede Fahrzeugbewegung stärker wirkt. Auch die Lenkung ist zwar präziser, bietet aber nicht dieselbe intuitive Ansprache und Kommunikation. Knapp neben der Mittellage bleibt sie etwas vage, wenn man einfach entspannt dahinrollt. Man sollte dabei im Kopf behalten, dass es weiterhin eine elektrisch unterstützte Lenkung ist.

Je schneller man fährt, desto besser funktioniert das ganze Auto. Offenbar mag es Last auf dem Fahrwerk und fühlt sich am wohlsten beim Beschleunigen oder Bremsen. Rollt man durch Kurven, scheint der Vantage die Aufmerksamkeit zu verlieren; bremst man jedoch bis zum Scheitelpunkt und beschleunigt beim Herausfahren, entsteht ein deutlich stärkeres Gefühl der Verbundenheit.

Am spannendsten fand ich, dass das Auto geradezu demonstrativ zeigt, wie hart es arbeitet, dann aber beim Einlenken mühelos um die Kurve schießt. Es wirkt fast wie Schauspielerei, tatsächlich beruhigt und fokussiert ihn vermutlich einfach die Last im Fahrwerk.

Wie schlägt sich der Motor?

Motor und Getriebe erhielten Softwareanpassungen: Der Biturbo-V8 hält seine Leistung im oberen Drehzahlbereich etwas besser, und das Getriebe inszeniert Gangwechsel weniger theatralisch. Beim Serienauto wird beim Zug an der Schaltwippe das Drehmoment kurz reduziert, was den Gangwechsel betont; diese Maßnahme wurde abgeschwächt, sodass die Wechsel jetzt nahtloser erfolgen. Es bleibt allerdings eine 8-Gang-Automatik. Eine sehr gute, aber eben nicht so blitzschnelle wie ein Doppelkupplungsgetriebe.

Wie viel Leistung entwickelt er?

24 bhp mehr, also 527bhp bei 6.000rpm, ergänzt durch 505lb ft von 2.000-5.000rpm. Das muss mit einem Trockengewicht von 1.570kg zurechtkommen, das sich in Richtung 1.700kg Leergewicht bewegt, und ermöglicht 0-100 km/h in 3.6sec. Entscheidend ist aber die Dramatik des Antritts. Dieser Motor ist weiterhin ein großer Spaßmacher, der ab 3.000rpm kräftig in den Rücken drückt und herrlich grollt. Er ist nicht ganz so kompromisslos und reaktionsschnell wie im AMG GT R, wo er 577bhp leistet, doch wie dieser besitzt der Vantage eine leichte Muscle-Car-Ausstrahlung. Neu ist, dass das Fahrwerk nun alles bewältigen kann, was der Antriebsstrang liefert.

Und zwar problemlos. Ich bin nicht sicher, ob das ESP neu kalibriert wurde, denn es greift deutlich früher ein, als es eigentlich müsste. Mit einem langen Tastendruck gelangt man in den Track-Modus, in dem seine Reaktionen wesentlich angemessener ausfallen.

Hast du ihn auf der Rennstrecke gefahren?

Ja. Er lässt sich hervorragend quer fahren, was zwar eigentlich nicht entscheidend sein sollte, aber unterstreicht, wie präzise und vorhersehbar das Heck inzwischen ist. Sogar so sehr, dass zuerst die Vorderachse an ihre Grenzen kommt. Das passiert auf hohem Niveau, doch irgendwann wird Untersteuern auftreten; weil Vorder- und Hinterachse so harmonisch zusammenarbeiten, lässt sich der Anstellwinkel jedoch mühelos verändern. Das Fahrwerk vermittelt viel Gefühl und macht das Handling intuitiv.

Die Bremsen mit 400-mm-Scheiben vorne und 360-mm-Scheiben hinten sind die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen und erledigen ihre Aufgabe gut, obwohl das Pedal nach einigen Runden an einem warmen Tag länger wurde. Die Verzögerung ließ nie nach, aber das Pedalgefühl könnte besser sein.

Alles in allem ist er ein hervorragendes Rennstreckenwerkzeug für Bernd Maylander, um damit über die Strecke zu jagen. Dank der kontrollierbaren und präzise platzierbaren Hinterachse lässt er sich auch leicht spektakulär in Szene setzen, wenn ihm danach ist. In dieser Hinsicht fühlt er sich eher wie der neue BMW M3 an.

Wie ist der Innenraum?

An den Sitzen gibt es nichts auszusetzen: Sie sind straff, aber ausgezeichnet geformt. Das eckige Lenkrad stört mich weiterhin – es ist zu groß, und seine Haptik gefällt mir schlicht nicht. Auch die Bedienarchitektur ist im Vergleich zu einem 911, der in Klarheit und Benutzerfreundlichkeit Maßstäbe setzt, schwerer zugänglich.

Optisch gibt es dagegen nichts zu beanstanden. Die 21-Zoll-Räder füllen die Radhäuser richtig aus und verbessern die Präsenz des Autos; dieses Racing Green ist die einzige Farbe, die man wählen sollte – alternativ gibt es nur Jet Black und Lunar White. Beim nachträglich wirkenden Heckspoiler bin ich allerdings unschlüssig. Er ist nicht gut genug integriert. Aston zufolge ist dies das erste Straßenauto mit dem offiziellen F1-Logo – falls das den Ausschlag gibt. Der F1 Edition ist kein limitiertes Modell, aber selbst für 142.000 £ ist er meiner Ansicht nach der Vantage, den man haben sollte. Er verleiht dieser Baureihe einen Charakter, der sich stärker vom DB11 absetzt, und das kann nur positiv sein.

Also eher Sportwagen als GT?

Ganz klar Sportwagen. Der F1 Edition ist jene Version, die das wahre Potenzial und den Charakter des Vantage offenlegt. Ja, es gibt etwas Abrollgeräusch, er wirkt entschlossener und man nimmt Vorgänge stärker wahr, doch weil er sich selbst so gut kontrolliert, vertraut ein Teil des Hinterkopfs dem Auto mehr und entspannt sich dadurch. Er fährt sich nicht anstrengender, aber wesentlich engagierter. Und charismatischer. Er vermittelt eine ähnliche Atmosphäre wie der alte GT8, entwickelt das Konzept jedoch weiter. Da fragt man sich, ob Aston noch einen V12 unter die Haube bekommt. An den alten GT12 erinnere ich mich jedenfalls noch immer sehr gern …