Die Einheimischen nennen es einen „Baby-Blizzard“. In Grossbritannien würde ein solcher Schneesturm wohl den nationalen Notstand auslösen, doch Detroit macht unbeirrt weiter. Motown war einst Amerikas mächtigste Industriestadt, erlebte glanzvolle Jahre und zuletzt schwierige Zeiten. Nun befindet sich die Stadt wieder im Aufwind.
Die Michigan Central Station, die Ford für insgesamt 950 Mio. US-Dollar kaufte und sanierte, ist womöglich das eindrucksvollste Sinnbild dieses gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Wiederaufstiegs.
Das Gebäude soll als Zentrum für Kultur und Innovation dienen, zugleich ist es eine Veranstaltungsstätte – und grösser als der Launch von Ford Racing werden Events kaum. Den Höhepunkt bildet die Enthüllung der beiden F1-Fahrzeuge von Red Bull für 2026. Fast 2.000 Gäste werden erwartet, darunter Ford-Beschäftigte und begeisterte Menschen aus der Stadt.
Als die geplante Vereinbarung mit Porsche 2022 scheiterte, leitete Christian Horner, damals Chef von Red Bull F1, seinen Privatjet über die USA um. Dort traf er auf Ford und insbesondere auf CEO Jim Farley, der sich als aufgeschlossener möglicher Partner erwies. Farley, selbst leidenschaftlicher Rennfahrer, erkannte enormes Potenzial darin, Fords seit Langem ruhende F1-Ambitionen neu zu beleben.
Top Gear war bei der ersten Ankündigung in Manhattan vor Ort. Drei Jahre später sind wir nun in der Michigan Central Station und treffen Farley unter vier Augen. Es ist 8 Uhr am Morgen des grossen Tages. Während wir noch gegen den Jetlag ankämpfen, ist Farley längst im maximalen Angriffsmodus. Showbusiness liegt ihm offenbar im Blut, und es ist unverkennbar, dass er Publikum mag. Das sollte jedoch keinesfalls als mangelnde Konzentration oder fehlender tödlicher Ernst missverstanden werden.
Ford Racing und die Herausforderung Formel 1
„Ich muss euch sagen: Diese PU [Power Unit] gehört zu den schwierigsten Dingen, die wir je gemacht haben“, sagt er seufzend. „Wir waren sehr lange raus, und als wir zuletzt dabei waren, war die F1 ein völlig anderes Spiel. Ja, das ist wirklich eines der schwierigsten Dinge, die ich je gemacht habe.
„Es könnte eines der anspruchsvollsten technischen Projekte in der Geschichte des Motorsports sein, alle Aspekte unter einen Hut zu bekommen – nicht nur Leistung, sondern auch Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit. Ich denke, ihr werdet bei jedem Rennen technische Updates sehen.“
Wir bleiben noch kurz bei der Formel 1. Ford hat nur eine begrenzte Zahl von Mitarbeitenden in die Red-Bull-Powertrains-Organisation in Milton Keynes entsandt, doch Farley betont, dass die Zusammenarbeit bei einigen existenziellen Herausforderungen hilft, denen sich sämtliche Autohersteller stellen müssen.
„Wir wollen keinen Motor von jemand anderem verwenden. Wir wollen uns darauf einlassen und eines der grössten Probleme des modernen Verkehrs lösen. Wir leben heute in einer anderen Realität. Batterien mit hoher Entladeleistung, Aerodynamik, Software zur vorausschauenden Fehlererkennung, Softwaresteuerung für das Hybridsystem ... das sind die heutigen Technologietransfers, Dinge, bei denen wir nicht wussten, dass wir sie besser machen könnten als die F1.
„Ich erinnere mich daran, wie ich über all die Probleme nachdachte, die wir bei der Umgestaltung des Unternehmens hin zu Antrieben mit niedrigeren CO2-Emissionen und softwaredefinierten Fahrzeugen lösen müssten. Wo waren die besten Leute? In der F1.“
Red Bull entwickelt, wie Ferrari und Mercedes, selbstverständlich sowohl sein eigenes Chassis als auch den Antriebsstrang. Seit 2022 arbeitet ein 600-köpfiges Team daran, diese gewaltige Aufgabe zu bewältigen. Das war noch vor dem Ford-Deal, inzwischen ist die Partnerschaft jedoch keine Einbahnstrasse mehr. Ein Beispiel: Fords Erfahrung mit Direct Metal Laser Sintering (DMLS-3D-Druck) hilft bei der Herstellung von 12 Komponenten der Power Unit.
[Knoten:themenbezogenes-Karussell]
Das Simulationssystem von Ford Racing arbeitet zudem 1.000-mal schneller als in Echtzeit – ein klarer Vorteil in der Ära der streng regulierten F1-Budgetobergrenze. Als wir die jüngste Spitze von Cadillac-F1-CEO Dan Towriss erwähnen, der die Kooperation als „einen Marketingdeal mit sehr begrenzter Wirkung“ bezeichnete, verdüstert sich Farleys Miene sichtbar. „Das ist lächerlich. Es verdient nicht einmal einen Kommentar.“
Verstanden. Also zum grösseren Gesamtbild: Wer möchte derzeit ehrlich gesagt Autohersteller sein? Abgesehen von Zöllen sorgt der Wandel zur Elektromobilität weiterhin für Schwierigkeiten und hat ein umfassendes Umdenken ausgelöst. Dennoch meldete das Unternehmen in den USA 2025 einen Absatz von 2,2 Millionen Fahrzeugen – sein bestes Jahresergebnis seit 2019. Die Analysten an der Wall Street sind überwiegend zufrieden, denn die Erlöse dürften die Prognosen übertreffen.
Trotzdem lag das Unternehmen hinter Toyota und dem langjährigen Rivalen GM nur auf dem dritten Platz der grössten US-Autohersteller. Die Verkäufe vollelektrischer Fahrzeuge gingen um 14,1 Prozent zurück, im vierten Quartal sogar um 52 Prozent. Tatsächlich entfielen im vergangenen Jahr 86 Prozent des Absatzvolumens auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Der F-150 Lightning wurde eingestellt; grosse Elektrofahrzeuge sind nicht rentabel, deshalb richtet sich der Fokus nun auf Hybride. Ich bitte Farley, die neue Strategie zu erläutern – und frage mich, ob sich die ursprüngliche Aufgabe dabei ausgeweitet hat.
„Wie bei den meisten globalen Autoherstellern ist das je nach Region unterschiedlich“, erklärt er. „In den USA haben wir gerade unseren EV-Reset vorgenommen und verfolgen nun einen anderen Ansatz: ein Elektrofahrzeug mit sehr hohem Volumen und niedrigen Kosten. Wir werden von 100.000 EVs auf 300.000 gehen. Wir setzen bei Elektrofahrzeugen wirklich stark auf Wachstum, aber nicht flächendeckend in einem bestimmten Bereich.
„Die echte Dekarbonisierung in Nordamerika wird durch den Ausbau unserer Hybride erfolgen und dann, wenn wir EREVs [Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer] für Pick-ups einführen. In Europa verfolgen wir jedoch eine völlig andere Strategie.“
Ford Europa: neue Elektrostrategie statt beliebiger Fahrzeuge
Ah ja, Europa. Zeit, die Stimmung wieder zu drücken. Bevor Farley 2020 den Spitzenjob übernahm, leitete er den geliebten, aber angeschlagenen europäischen Ableger der Marke mit dem blauen Oval. Er ist ein „Autotyp“, hört also geduldig zu und nickt, während ich über Fords festen Platz im Gefüge der britischen Autokultur schwadroniere. Sicher, mit der Lizenzierung der Marke an Lego verdiente Ford mehr Geld als mit dem Bau des Fiesta, aber dennoch: Was wird aus den Autos für das Kernsegment?
„Nun, ich bin sehr stolz darauf, dass der Puma das meistverkaufte Fahrzeug in Grossbritannien ist. Daran sollten wir nicht einfach vorbeigehen. Und er basiert auf der Fiesta-Plattform, und als ich Ford Europa leitete, war das mein Auto.“ Er rückt auf seinem Sitz zurecht. „Schaut, ich weiss nicht, wie ich es einfacher ausdrücken soll, als zu sagen, dass wir in Europa mit unserer EV-Strategie dieselben Ambitionen haben wie überall sonst.
„Nämlich keine beliebigen Fahrzeuge mehr. Die Menschen liebten Focus und Fiesta, weil es erschwingliche Autos mit grossartiger Fahrdynamik waren. Sie waren keine langweiligen Fahrzeuge.“
Ford hat kürzlich in Europa bekanntlich eine „bedeutende strategische Partnerschaft“ geschlossen und nutzt die Ampere-Plattform von Renault, um zwei neue Elektrofahrzeuge sowie leichte Nutzfahrzeuge zu bauen. Ein neuer Fiesta als Gegner des Erfolgshits R5? Es ist wieder 1984. „Unsere EV-Strategie verändert sich in Europa, und wir wollen anders konkurrieren“, sagt Farley. „Die Autos werden ein eigenes Fahrgefühl vermitteln, das nicht nach Mittelklasse klingt. Ich glaube, das ist selbst in der EV-Welt möglich, aber dafür werden wir Risiken eingehen müssen.
„Wir bauen Produkte mit Leidenschaft, das ist kein Marketinggespräch. Das ist ein Gespräch der Steve-Jobs-Art. Ich stelle infrage, ob der Fiesta ST tatsächlich Fords bestes Beispiel für demokratisierte Performance ist. Ob sie nun auf einer Plattform von VW oder Renault basieren: Wir werden diese Autos mit einem Selbstbewusstsein umsetzen, das eindeutig zu Ford Europa passt.“
Farley hat sich auch deutlich zur Bedrohung durch chinesische Autohersteller geäussert. Auf einem Ideengipfel im vergangenen Juni sagte er dem Autor und Journalisten Walter Isaacson, sein Besuch in China und die Begegnung mit dessen fahrzeuginterner Technologie seien „das Demütigendste, was ich je gesehen habe“.
Jetzt hat der Kampf begonnen. Er sagt mir: „Um BYD zu schlagen, muss man bei den Kosten nahe an sie herankommen und sie bei der Attraktivität des Produkts übertreffen. Schaut euch Europa und Grossbritannien heute an: Marken überschwemmen den Markt mit Subventionen von fünf- bis sechstausend Euro aus China. Und die Kunden lieben sie, weil sie ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Sie mögen euch vielleicht nicht ‚ansprechen‘, aber es gibt viele Menschen, die sie ansprechen, und ich muss herausfinden, wie ich sie schlage.“
Das Ford Universal EV Production System
Hier kommt das Ford Universal EV Production System ins Spiel: eine vollständige Neugestaltung, die 40 Prozent schneller arbeitet als bestehende Verfahren und mit weniger Arbeitsstationen sowie Bauteilen auskommt. Verantwortlich für das daraus entstehende Fahrzeug ist Fords Chief EV, Digital and Design Officer Doug Field, früher Ingenieur bei Apple und Tesla. (Anmerkung: Field begann seine Karriere 1987 bei Ford.) Farley blüht auf, als er uns den Plan erläutert, den er bekanntermassen als Model-T-Moment des 21. Jahrhunderts bezeichnet hat. Aufhalten lässt er sich dabei schlicht nicht.
„In den USA gehen wir in günstigere Preissegmente, integrieren unsere modernste Level-3-Software für freihändiges Fahren auf Autobahnen und setzen auf Produktattraktivität. Wenn die Leute es sehen, sollen sie sagen: ‚Das ist kein beliebiges, erschwingliches Compliance-Fahrzeug für die Regierung‘, sondern ein erstrebenswertes Fahrzeug, das gewissermassen neu definiert, was ein Elektroauto als Mainstream-Fahrzeug sein kann.
„Dafür mussten wir, wie Henry Ford, bei Fertigung, Lieferkette und Entwicklung einen völlig anderen Weg einschlagen. Wir mussten das Fahrzeug also radikal vereinfachen. Wir stellen die Teile nicht neben dem Fertigungssystem bereit, sondern packen sie ins Fahrzeug. Wir bauen es in drei separaten Teilen, sodass die Arbeitskraft tatsächlich im Auto sitzen kann, um es zu montieren.“
Keine Pause. „Wenn man das Auto aufteilt, ist es 30 Prozent effizienter: Die Arbeitskraft braucht keine Maschinen, um das Armaturenbrett oder die Sitze einzubauen, sondern sitzt tatsächlich darin. Wir können die benötigte Fläche im Werk radikal verringern und die Kosten senken. Vorn und hinten verwenden wir grosse Gusseinheiten, was den Karosseriebau massiv verändert.
„Man entfernt enorme Mengen an Stanzteilen und Schweissarbeiten aus dem System. Wir nutzen die Batterie als Fahrzeugboden, sie ist ein tragendes Bauteil, und wir werden LFP-Batterien [Lithium-Eisenphosphat] einsetzen. Wir müssen die Front des Fahrzeugs auf eine Weise befestigen, wie es noch niemand zuvor getan hat. Noch niemand hat ein Auto in hohen Stückzahlen so gebaut ... ein Auto alle 50 Sekunden.“
Das erste Produkt dieses Paradigmenwechsels ist ein mittelgrosser Pick-up, der 2027 erscheinen und ab 30.000 US-Dollar kosten soll. Auch von Ford Racing ist künftig deutlich mehr zu erwarten. Das globale Programm deckt praktisch jede Disziplin ab, in der Motorsportbeteiligung sinnvoll ist. Mark Rushbrook leitet dieses Imperium im grösseren Imperium, während Bill Fords Sohn Will, der aus der Welt des Risikokapitals zum Unternehmen stiess, damit betraut ist, den Markenwert zu nutzen.
„Es gibt eine grosse Chance, unser Europageschäft wiederzubeleben“, sagt er mir. „In Europa, besonders in Grossbritannien, gibt es viel Zuneigung für unsere Marke, und wir haben den Markt nicht wirklich mit Fahrzeugen versorgt, für die Menschen dieselbe Leidenschaft empfinden können wie früher. Das wird für uns künftig definitiv ein Schwerpunkt sein. Es kommt Gutes.“
Doch zurück zu Farley, dem man zu Recht das letzte Wort überlassen sollte. „Wir sind unverhohlen amerikanisch“, betont er, während sich seine Leute hinter ihm versammeln. „Wir mögen laute Motoren. Der Dakar T1+ ist ein grossartiges Produkt. Und wisst ihr, was sollte unser nächster Supersportwagen sein?“
Also denkst du auch darüber nach, sagt TG ... „Nein, wir denken nicht darüber nach, wir haben die Antwort.“
Mikrofon fallen gelassen. Und damit ist er weg.
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