Toyota Mirai als ungewöhnlicher Wasserstoff-Rallyewagen

Wir denken es doch alle, oder? Hätte man die Mittel und Möglichkeiten, einen eigenen Rallyewagen aufzubauen, wäre der Toyota Mirai – eine 1.850 kg schwere Wasserstoff-Brennstoffzellenlimousine mit 152 bhp, die den Ssangyong Rodius wie ein Meisterwerk aussehen lässt – vermutlich nicht der erste Ausgangspunkt.

Zumal der Mirai in Japan bereits 7,24 Millionen Yen (39.000 £) kostet, noch bevor auch nur ein Schalensitz eingebaut ist, und landesweit nur an 27 Stationen betankt werden kann.

Als Top Gear Mitsuhiro Kunisawa, einen führenden japanischen Autojournalisten und Initiator dieses Projekts, fragte, warum er ausgerechnet dafür sein hart verdientes Geld ausgegeben habe, rechneten wir wohl mit einer etwas weniger philosophischen Antwort.

„Warum besteigst du einen Berg?“, entgegnete er mir mit hochgezogener Augenbraue. Verstanden.

Ein genauerer Blick auf Kunisawa-sans Vergangenheit offenbart eine seit 15 Jahren bestehende Leidenschaft und Begabung für den Rallyesport. In jüngerer Zeit konzentriert er sich dabei auf Rallyeautos mit einem entscheidenden Unterschied.

„Wenn ich eine neue Technologie sehe, will ich sie schnell fahren“, erklärt er uns.

Mitsuhiro Kunisawas Weg zum Toyota Mirai Rallyewagen

Bereits 2013 verwandelte Kunisawa einen Nissan Leaf vom Serienauto in einen Rallyewagen und trat bei drei Läufen der Klasse 1400 der japanischen Rallyemeisterschaft an. Beim Debüt wurde er Letzter, beim zweiten Start Dritter und beim dritten gewann er. Wenn er sagt, dass er gern schnell fährt, ist das also keineswegs übertrieben.

Umso bemerkenswerter ist das angesichts der Daten seines Leaf: Er leistete 109 bhp und wog 1.500 kg, während seine Gegner mit 120 bhp und nur 1.000 kg unterwegs waren. Entscheidend seien, so Kunisawa, der extrem tief im Chassis konzentrierte Schwerpunkt und das unmittelbare Drehmoment, das allen Elektroautos eigen ist.

Beim Mirai sollte es ähnlich funktionieren, denn letztlich handelt es sich um ein Elektroauto mit einem kleinen Wasserstoffkraftwerk an Bord.

Die Gewichtseinsparungen durch den entkernten Innenraum des Mirai werden vom vollständigen Überrollkäfig nach Gruppe-N-Spezifikation wieder aufgezehrt. Der Antriebsstrang bleibt serienmäßig, dennoch müsste er geringfügig schneller als der Leaf sein: Mit 152 bhp und 1.850 kg ist das Leistungsgewicht des Mirai minimal besser.

Fahrwerk und Umbau des Toyota Mirai

Zunächst das Offensichtliche: Geradeaus ist dieses Auto nicht schnell. Nach Rallyemaßstäben sind 0–62 mph in 9,6 Sekunden sogar eiszeitlich langsam. Selbst der Hyundai i20 Rallyewagen von Top Gear – weithin als langsamstes Rennfahrzeug der Welt auf der Geraden angesehen – würde ihn beim Beschleunigungsduell hinter sich lassen.

Doch wie jeder mit Rennerfahrung weiß, entscheiden die Kurven. Genau hier hat Sanko Works angesetzt, der von Kunisawa mit dem Umbau beauftragte Rallyespezialist.

Takahiro Kitami, der Chefmechaniker, den Kunisawa als sein „kleines Genie“ bezeichnet, verbrachte fast zwei Monate mit dem Einbau des Überrollkäfigs, wofür das gesamte Armaturenbrett entfernt werden musste. Außerdem räumte er den Innenraum leer, montierte 6 kg schwere Bride-Schalensitze auf eigens angefertigten Halterungen, schraubte den bewusst übertriebenen Heckflügel an und installierte an jeder Ecke im eigenen Haus entwickelte Federn und Dämpfer.

Nach Kitamis Ansicht liegt der Schlüssel in einer flexiblen Verbindung zwischen Fahrwerk und Karosserie. Sie erlaubt neben vertikalen auch leichte seitliche Bewegungen – unerlässlich angesichts der Belastungen, die ein Rallyewagen verkraften muss.

Während ich mich wenig elegant auf den Fahrersitz schwinge und Kunisawa mir beim Anlegen des intimitätsgefährdenden Vierpunktgurts hilft, überkommt mich ein Gefühl großer Verantwortung. Nicht nur gegenüber meinen ungeborenen Kindern, sondern auch gegenüber Kunisawa selbst: Das ist sein Baby, sein Herzensprojekt, und ich bin die erste Person außerhalb seines engsten Kreises, die damit fahren darf.

Gerade hat er mich ermahnt, es ruhig angehen zu lassen. In zwei Tagen steht für das Auto beim neunten Lauf der japanischen Rallyemeisterschaft seine allererste Rallye an, und er möchte verständlicherweise weder eine verbogene noch eine überschlagene Karosserie sehen.

Toyota Mirai Rallyewagen auf kurvigen Landstraßen

Zufälligerweise war ich eine Woche zuvor in Hamburg den Serien-Mirai gefahren. Auf den verschlungenen Landstraßen rund um die Werkstatt von Sanko Works in Isumi, 90 Minuten von Tokio entfernt, fühlt sich der Rallyewagen erstaunlich ähnlich an. Vielleicht ist er etwas lauter, doch der vorn montierte Motor erzeugt dasselbe Surren, während die Brennstoffzelle weiterhin vor sich hinbrummt.

Fordert man die volle Leistung ab, reagieren Motor, Einganggetriebe und damit die Vorderreifen ebenso unverzüglich, aber keineswegs hektischer.

Erst als ich ihn in die erste enge Kurve werfe und erwarte, dass er sich auf die äußeren Räder legt und mit Untersteuern in den nächsten Graben schiebt, zeigt sich das wahre Ausmaß der Verwandlung. Die Seitenneigung ist mindestens halbiert, vielleicht sogar stärker reduziert, und die Front verbeißt sich dank der um 20 Prozent weicheren Reifen gegenüber der Serie deutlich entschlossener.

Gleichzeitig bleibt das Fahrwerk geschmeidig: Es arbeitet mit dem Straßenbelag, statt ihn zu bekämpfen und gegen ihn zu schlagen. Dadurch bewegt sich der Wagen mit erheblich weniger Trägheit, wirkt agiler und beißt dank verbesserter Bremsbeläge auch beim Verzögern kräftiger zu.

Wer jemals eine Lektion darüber wollte, wie wichtig es ist, in Kurven den Schwung zu bewahren: Dieses Auto hat den Lehrplan geschrieben.

Nicht erwartet hatte ich, dass der Mangel an Beschleunigung das Erlebnis nicht beeinträchtigt, sondern lediglich einen anderen Ansatz verlangt. Man konzentriert sich stärker, lenkt sauberer und muss Bremspunkte sowie Bremskraft exakt wählen. Gelingt das, kommt man überraschend zügig voran – wie Kunisawa bereits bewiesen hat.

Im August trat er mit dem Mirai bei der WRC-Rallye Deutschland an. Offiziell war er als Vorausfahrzeug unterwegs, doch für die Wertungsprüfung in Trier erhielt er grünes Licht, alles aus dem Auto herauszuholen.

Die zwar inoffizielle, aber dennoch beeindruckende Zeit: Pro km war er nur rund drei Sekunden langsamer als die WRC-Klasse S1600. Nicht auf deren Niveau, aber auch nicht so weit zurück, wie es den WRC-Jungs lieb sein dürfte.

Wie lange wird es also dauern, bis ein Wasserstoffteilnehmer in der WRC oder sogar ein Brennstoffzellenauto in der Formel 1 auftaucht? Kunisawa hat dazu seine eigenen Theorien: „Die Brennstoffzelle ist in 5 Jahren um 50 Prozent geschrumpft. Wenn das noch einmal geschieht, könnten wir bis 2020 einen leichteren Rallyewagen mit 300 bhp haben. Dann ist eine H2-Serie möglich.

„In 30 Jahren wird auch die Formel 1 Wasserstoff nutzen. Die herkömmliche Technik wurde bereits bis an ihr Maximum gebracht, aber die Brennstoffzellentechnik wird von jetzt an nur besser werden …“