Ford Fiesta S2000: Die Zukunft der Rallye-WM

Die Mechaniker wirken angespannt. Und Davy Lindsay, der neben mir auf dem Beifahrersitz dieses Ford Fiesta S2000-Rallyewagens sitzt, sieht regelrecht verängstigt aus. Er zieht seinen Gurt noch einmal fester. Draußen sind es -2 °C, überall lauern Bäume und Gräben, vor uns liegt eine einspurige Schotterpiste, die ich noch nie gesehen habe – und gleich werde ich als erster Journalist weltweit dieses extrem teure Auto fahren, von dem es nur ein einziges Exemplar gibt. Außerdem warten rund acht Kilometer weiter zwei Kunden geduldig darauf, den Wagen am Nachmittag selbst zu testen.

Zuerst muss ich allerdings die Tür schließen. Mein kurzer Arm rudert erfolglos danach, bis einer der Mechaniker Mitleid hat und sie für mich zudrückt – mit erzwungenem Lächeln. Ein hohles „Klack“ hallt durch das unverkleidete Metallcockpit, und ich frage mich zunehmend, weshalb ich überhaupt hier bin.

Ford Fiesta S2000 als Zukunft der Rallye-WM

Im Grunde soll ich die Zukunft der Rallye-Weltmeisterschaft erleben. 2011 treten die neuen S2000-Regeln in Kraft und stellen die WRC auf den Kopf. Die aktuellen Hightech-Autos mit komplizierten elektronischen Differenzialen und extrem kostspieliger Technik werden durch diese schlichteren, mechanischeren und günstigeren S2000-Fahrzeuge ersetzt.

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Bilder: Justin Leighton

Für mich besonders wichtig: Sie werden auch schwieriger zu fahren sein. In den aktuellen WRC-Autos genügt ein Schaltpaddel am Lenkrad, und Fehler werden von den Fahrzeugen vergleichsweise gut verziehen. Natürlich steht außer Frage, welch enormes Können ein echter WRC-Rennwagen verlangt. Im S2000 muss der Fahrer jedoch noch härter arbeiten, weil weniger Leistung verfügbar sein wird. Wer einen S2000 in der falschen Übersetzung in eine Kurve wirft, kann sich nicht auf gewaltige Drehmomentreserven verlassen, die ihn bis zur nächsten Biegung ziehen. Geschwindigkeit und Schwung müssen unbedingt erhalten bleiben.

Der Rallyesport dürfte dadurch wieder deutlich umkämpfter werden. Loeb und Citroen verdienen für ihre vollständige Dominanz in der WRC zwar Respekt, doch Ford ist derzeit der einzige weitere engagierte Hersteller. Der Sport muss also etwas unternehmen, um zu seinen Glanzzeiten zurückzufinden – und Autos wie dieser Fiesta S2000 sind die Lösung.

Jeder S2000-Wagen wird auf £250.000 begrenzt. Das ist nach den meisten Maßstäben immer noch enorm teuer, aber erheblich günstiger als ein Focus WRC für £750.000. Hoffentlich kehren dadurch weitere Hersteller zurück. Ford hat den Fiesta gebaut, Skoda, Peugeot und Proton verfügen bereits über Autos, und auch Citroen sowie Mini beschäftigen sich mit dem Konzept.

Neue S2000-Regeln und der Antrieb

Trickreiche aktive Differenziale sind verboten. Die Autos besitzen Allradantrieb und 1,6-Liter-Turbomotoren, die vermutlich etwas weniger als die 300 bhp eines aktuellen WRC-Fahrzeugs leisten werden. Diese Triebwerke gehören zur globalen Motorenstrategie der FIA; aus Kostengründen kommen sie deshalb auch in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft zum Einsatz.

Die Vorschriften für die Turbomotoren wurden erst wenige Tage vor unserer Fahrt im Fiesta beschlossen. Unser Wagen verfügt daher über einen 2,0-Liter-Vierzylinder ohne Aufladung mit 280 bhp. Das reicht dennoch locker aus, um mich tief in den Wald zu befördern. Sobald die beiden Kippschalter auf dem Getriebetunnel umgelegt werden, ist klar: Mit diesen Autos wird der Rallyesport keineswegs zahm. Der Fiesta klingt sofort rau, mechanisch und beinahe wütend; die Vibrationen dringen viel stärker durch den Sitz als in einem Straßenwagen. Eine schwere Geräuschdämmung gibt es in diesem kleinen Biest nicht.

Kupplung treten, den langen sequenziellen Schalthebel nach hinten ziehen, bei Davy nachfragen, ob alles passt – und los geht es. Mit einer gewaltigen Portion Kängurubenzin. Der Start ist wirklich unerquicklich: Der Fiesta springt unkontrolliert nach vorn, und egal, wie behutsam ich das Gaspedal bewege, nichts hilft. Davon könnte selbst einem Kampfpiloten schlecht werden. Davy lächelt. Zumindest glaube ich, dass es ein Lächeln ist.

Auf Schotter mit dem Fiesta S2000

Sobald wir auf die Wertungsprüfung kommen und kräftig beschleunigen, verschwinden die Aussetzer. Gas weg, Kupplung treten, den Fiesta energisch in den zweiten Gang zwingen. Wieder beschleunigen, diesmal den Fuß auf dem Gas lassen und den Schalthebel für den dritten Gang einfach nach hinten reißen. Vor der nächsten Kurve bremsen und den Hebel kräftig in Richtung Armaturenbrett drücken, um wieder den zweiten einzulegen.

Das Drücken und Ziehen am Schalthebel verlangt weit mehr Kraft, als ich erwartet hatte. Wer zu zaghaft damit umgeht, bekommt im Fiesta keinen weiteren Gang hinein. Man muss ihn mit Nachdruck einrasten lassen, darf nicht feinfühlig sein – dann fällt er mit einem Klonk in die nächste Übersetzung. Entscheidend ist Selbstvertrauen: Dem Auto zeigen, wer das Sagen hat. Das kostet viel Energie.

Auch der Grip ist eindeutig geringer als in Loebs Citroen C4 WRC, den ich im vergangenen Jahr gefahren bin; das Heck des Fiesta fühlt sich lebhafter an. Ich nutze diese seitliche Beweglichkeit, um von einer Kurve zur nächsten zu lenken, verbinde beide Bögen miteinander und versuche, zwischen ihnen nicht zu bremsen. Stattdessen lasse ich das Heck mithilfe der Pendelbewegung von einer Linkskurve in eine Rechtskurve schwingen.

Hier funktioniert das hervorragend: Der Wagen reagiert vorhersehbar und ausgewogen. Selbst auf Eis ist der Fahrer eng in alles eingebunden, auch wenn er – wie ich – genug Mäntel für eine Antarktisreise trägt. Jede Bewegung des Autos wird unmittelbar über Lenkrad und Pedale zurückgemeldet.

Erstaunlicherweise bleibt das Fahrverhalten selbst recht gelassen, sodass man nicht das Gefühl hat, durchgeschüttelt zu werden. Auf seltsame Weise ist es beinahe entspannend.

Dann denke ich plötzlich über unsere Geschwindigkeit nach – und sofort ist es weniger friedlich. Vermutlich erreichen wir etwa 97 km/h, bevor ich für die extrem vereiste Stelle unter einigen Bäumen hart bremsen muss. Bei diesem Tempo beginnt der Fiesta über längere Bodenwellen zu schweben. Ich muss mich bewusst davon abhalten, gegenzulenken, und dem Auto vertrauen. Andernfalls könnte das in einem fürchterlichen Pendler enden, während wir uns auf einer alles andere als ruhigen Linie zwischen den Bäumen hindurcharbeiten.

Die kurze Übersetzung zwingt mich dazu, ununterbrochen durchs Getriebe zu schalten, während der Fiesta in jedem Gang auf die Drehzahlgrenze zustürmt. Beruhigend ist das keineswegs. Gerade einmal drei Leuchten warnen mich vor dem Drehzahlbegrenzer, und weil sie so schnell aufblitzen und die Drehzahl so rasant steigt, treffe ich den Begrenzer selbst dann noch, wenn ich die grüne Leuchte sehe und sofort vom Gas gehe.

Mit der Einführung dieser Autos wird die WRC erheblich anspruchsvoller – und erheblich großartiger. Falls die Meisterschaft eine vernünftige Fernsehberichterstattung zustande bringt – wir fordern die Rückkehr von Channel 4 –, könnte der Rallyesport endlich die Anhängerschaft gewinnen, die er verdient. Derzeit fehlt diesem Land ein Fahrer, der um den Titel kämpfen kann. Die S2000-Regeln sollten es jedoch jungen Talenten leichter machen, sich durchzusetzen. Sie können schon in jüngerem Alter mit diesen Autos auf dem vollständigen WRC-Kalender Erfahrung sammeln und zugleich in den nationalen Meisterschaften um Gesamterfolge kämpfen.

Ich hoffe nur, dass man daran denkt, die Tür zu schließen, bevor die Gurte angelegt werden ...