KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen und Radical SR3RS im ultimativen Fahrspaß-Test

Mitternacht in Manchester, und die meisten Menschen aus Manchester sind längst nach Hause geschlichen. Es ist schließlich Montag. Noch immer ziehen einzelne Grüppchen vorbei, die weniger von überschäumender Begeisterung als von einer müden, angesäuselten Neugier zu uns gelockt werden. Niemand torkelt jetzt betrunken in den Atom oder lässt sich schwer auf die filigranen Teile des Radical fallen. Nachdem ich es bis hierher geschafft habe, hoffe ich, heute Nacht höchstens noch einmal von einer Oma geblitzt zu werden. Meine Komfortzone habe ich schon vor Stunden hinter mir gelassen und seither nicht wieder gesehen. Damit geht es mir wie diesen Autos.

Bilder: Justin Leighton

Dieser Beitrag erschien ursprünglich in Ausgabe 217 des Top Gear Magazins (2011).

Der naheliegende Plan mit drei kompromisslosen, extremen Trackday-Spezialisten wäre, sie direkt auf eine Rennstrecke zu bringen, den Stig loszulassen und die Sache abzuhaken. Doch wir wollen mithilfe dieser ultraleichten Autos stattdessen dem Begriff Fahrspaß auf den Grund gehen. Das klingt vielleicht etwas hochtrabend, aber bei Top Gear vertreten wir die Theorie, dass sich diese Autos womöglich unter Wert verkaufen, wenn ihr Einsatzbereich nur bis zur Boxengasse reicht.

Vielleicht, so unsere Überlegung, sind sie gerade deshalb überall fantastisch, weil sie die reinste Form unverfälschten Fahrvergnügens darstellen. Wir wissen, dass jeder von ihnen auf der TG-Teststrecke Supersportwagen in heroischem Ausmaß demütigen kann. Sie tragen aber schließlich auch eine Steuerplakette. Also beginnen wir in der Stadt, fahren anschließend aufs Land und enden auf einer Rennstrecke, um herauszufinden, wo sie am meisten Spaß machen.

Und in welchem wir den größten Spaß haben: KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen oder Radical SR3RS. Das R am X-Bow ist neu und steht für einen Motor aus dem Audi S3, der nun 19 mm tiefer im Chassis sitzt und wie in der Formel 1 direkt mit dem Carbon-Monocoque verschraubt ist. Der Mugen ist Ariels Neuzugang und der bislang kompromissloseste Atom für die Rennstrecke. Ihm fehlt sowohl der überwältigende Leistungsfokus des V8 als auch die verfälschte Verbindung zwischen rechtem Fuß und Motor der Kompressorversion; stattdessen gibt es einen meisterhaft abgestimmten Saug-Vierzylinder und nützliches Feintuning am Fahrwerk.

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Doch unser letzter Kandidat sorgt bei den Einheimischen zunächst für den größten Wirbel. Das ist nicht Radicals vor einigen Monaten angekündigter neuer straßenzugelassener SL, sondern ein kompromissloser RS, dem die nötigen SL-Komponenten zur Straßenzulassung hinzugefügt wurden. Die Behörden davon zu überzeugen, dass dieses Auto auf öffentlichen Straßen fahren darf, dürfte nicht leicht gewesen sein.

Alle besitzen einen Mittelmotor, ein Sechsganggetriebe, Fünfpunktgurte und nicht den geringsten Wetterschutz. Zusammen bringen sie nur 1.920 kg auf die Waage und leisten 830 PS. Einer dreht weit über 10.000 U/min, ein anderer beschleunigt in weniger als drei Sekunden auf 96 km/h; alle schaffen mehr als 240 km/h und werden nur in winzigen Stückzahlen gebaut.

Manchester interessieren diese Daten nicht wirklich. Manchester konzentriert sich – in den meisten Fällen nur gerade so – auf die Optik. Ariel und KTM haben einen selbstbewussten, funky Auftritt, der bestens in die Stadt passt: Im Kern sind sie ebenso schöne Beispiele für Industriedesign wie Autos. Mit etwas Fantasie könnten sie trendigen Menschen gehören, die in innerstädtischen Lofts wohnen – vielleicht sogar als Kunstinstallation an einer unverputzten Ziegelwand hängen. Nicht jedoch der Radical, der sich mit jeder Faser seines Rennsportwesens gegen solche luftigen Vorstellungen sträubt.

KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen und Radical SR3RS in Manchester

Hier draußen sieht er absurd aus und fühlt sich auch so an. Der große Flügel wirkt komisch, dass man nicht einmal die Spitze eines Stilettos unter den Frontsplitter bekommt, sorgt für Gelächter, und wer den Motor sehen möchte, findet es amüsant, dass dafür zwei Personen, zehn Verschlüsse und das Abklemmen der Rückleuchten nötig sind. Umringt von Spott und Pfiffen steht der Radical da: mürrisch und schlecht gelaunt. Später, wenn die Fotosession beendet wird, wird er als Erster aus der Stadt schießen, zurück am Schiffskanal entlang, wo sein auf 1.500 cm³ aufgebohrter Suzuki-Motorradmotor endlich die hohen Bereiche seines schrillen Drehzahlbands auskosten darf.

„Hübsches Gerüst“, bemerkt der sprachgewandteste Passant des Abends und betrachtet den Atom. Er passt am besten in die Szene Manchesters, was für ein in Somerset entwickeltes und gebautes Auto nicht schlecht ist. Der in Österreich geborene KTM besteht aus Carbon statt Stahl und trägt ähnlich wenig Karosserie, um seine unteren Regionen zu verdecken. Aus nächster Nähe kann er gleichermaßen Entsetzen und Bewunderung auslösen. Die Verarbeitung ist wunderschön, und müsste ich eines dieser Autos für einen Unfall auswählen, nähme ich jenes, das beim Anklopfen wie Teakholz klingt.

An einen Unfall mit irgendeinem Auto zu denken, das einen derart wenig von der Umgebung trennt – besonders von spitzen Teilen der Straßenausstattung –, ist ohnehin unerquicklich. Tatsächlich ist schon die Vorstellung, sie zwischen nächtlichem Gejohle und zugedröhnten Blicken zu fahren, eher unerquicklich. Dennoch ...

Ich nehme bitte den Atom. Vor allem, weil er Bodenfreiheit besitzt und ich jederzeit durch bloßes Drehen des Kopfes exakt sehen kann, wo sich jedes Rad befindet. Aus lediglich 1.998 cm³ holt er 270 PS; er müsste also unruhig im Leerlauf stampfen und bei niedrigen Drehzahlen brummeln. Dann erinnert man sich daran, dass Honda ihn gebaut hat, und staunt stattdessen über seine Geschmeidigkeit und die glasklare Gasannahme. Klein und wendig flitzt er durch diese Straßen, schnellt wie ein Peitschenhieb aus Kreuzungen und genießt das ganze Erlebnis. Gleiches gilt für den fluoreszierend orangefarbenen KTM, allerdings ist alles dank des VW-Turbomotors auf Stufe 11 leichter: wenig Lärm, sanfte Pedalreaktionen, allgemeine Gelassenheit und so weiter. Die Angst steigt allerdings ebenfalls, weil so viel Carbon in unmittelbarer Reichweite von Bodenschwellen und Bordsteinen liegt.

Vor dem Radical graut es mir, denn ich weiß: Wenn ich ihn abwürge, werde ich Mühe haben, mich an die richtige Startprozedur zu erinnern. Das ist einer der Gründe, weshalb ich mir keine Sorgen machte, dass jemand eines der Autos stiehlt. Gut, nicht ganz, denn ein halbes Dutzend Männer könnte den Atom vermutlich einfach wegtragen. Aber einsteigen und sie starten? Keine Chance – zu komplex ist die Abfolge aus Tastendrücken, Schalterbetätigungen, Pedaltritten und dem Herumfuchteln mit Wegfahrsperren.

Natürlich würge ich den Radical ab. Vor einer belebten Bar im Stadtzentrum. Ich fluche den SR3 RS an, woraufhin er sofort anspringt, mit einem Klonk einen Gang einlegt, schrille 4.000 U/min anlegt und die Flucht ergreift. Ein natürliches Stadtauto ist er nicht ...

Auf Landstraßen mit Atom, X-Bow und SR3RS

Ein paar Stunden später stecke ich bis zum Hals im Radical. Das ist nicht bildlich gemeint, sondern beschreibt die Sitzposition: Im Ariel sitzt man bis zu den Schultern versenkt, im KTM ist man oberhalb der Brustwarzen dem Fahrtwind ausgesetzt. Wir sind auf der M56, es ist morgendlicher Berufsverkehr, und Manchester vibriert geschäftig in den winzigen Spiegeln. Hatten wir gestern Abend Spaß? Nun, es war keine Nacht, die ich so schnell vergessen werde, und ein Hauch Erleichterung nach überstandenem Stress lässt Ereignisse stets etwas glänzender erscheinen. KTM und besonders der Atom waren munter und furchtlos, doch der Radical hing emotional zu sehr an der Rennstrecke. Er hatte Heimweh.

Jetzt ist er aber zufriedener, Snowdonia zeichnet sich vor uns ab, und trotz meiner vom Wind verzerrten Gesichtszüge bin ich es ebenfalls. Bei 48 km/h ist das fehlende Windschild nämlich eine reizvolle Neuheit. Bei 129 km/h wird es beängstigend. Eine Hummel auf die Nase würde weit mehr als nur stechen, wenn schon der Wind allein Probleme bereitet – besonders im KTM, in dem der Kopf im Luftstrom wie bei einem dieser Wackelhunde hin und her pendelt. Im Atom, wo man sich am stärksten ausgesetzt fühlt, ist es tatsächlich am ruhigsten: Man duckt sich hinter die kleinen Aeroscheiben wie ein Kampfpilot beim Anvisieren des Gegners. Auch das Cockpit ist eine Freude, sowohl wegen der Ergonomie, mit der alles perfekt in Fingerreichweite angeordnet ist, als auch wegen des Blicks in den leeren Fußraum. Es macht beinahe süchtig, der arbeitenden Lenkung zuzusehen und zu beobachten, wie die Räder auf und ab hüpfen. Denn genau das tun sie. Sehr oft.

Der Atom ist leicht – eine Dritteltonne leichter als der KTM – und zudem straff gefedert. Das wird großartig sein, wenn wir Anglesey erreichen, doch hier auf dem Weg zu einigen fantastischen Bergstraßen kann die Federung eine Unebenheit nicht vollständig schlucken, bevor der Stoß an das gesamte Leichtbau-Chassis weitergereicht wird. Dadurch bockt er herum, und mit wenig Gewicht auf der Vorderachse sowie semiprofilierten Rennreifen auf feuchtem Asphalt fühlt es sich an, als packe man einen Tiger am Schwanz.

Doch man kämpft nicht gegen den Atom, weil die Zusammenarbeit mit ihm so viel Freude macht. Anstatt Angst und Physik die Kontrolle zu überlassen, wird man langsamer und genießt das Lenkgefühl sowie den brillanten Motor. Für den Straßenbetrieb hätten wir das Set-up weicher einstellen können, aber wir wissen nicht, was wir tun, und hätten vermutlich nur alles verschlimmbessert.

Außerdem ist der Atom im Vergleich zum Radical komfortabel. Der Partygag des SR3 besteht darin, Fahrbahnneigungen aufzuspüren, und nach der Art, wie die Lenkung in meinen Händen zerrte, glaube ich nicht, dass ihm an diesem Tag auch nur eine einzige entging. Wegen dieser Nervosität hatte man selten die Gelegenheit, richtig aufs Gas zu gehen und ihm die Sporen zu geben. Wenn es dann doch gelang, packte nicht der Motor zu, sondern das sequenzielle pneumatische Paddleshift-Getriebe. Schaltzeit: 0,02 Sekunden. Oh ja. Man muss hart fahren, damit es geschmeidig bleibt, aber wow, einfach nur wow.

Eine 32-km-Attacke auf diesen Straßen ist ein Training. Von Luft, Asphalt und Lärm durchgeprügelt, summt und kribbelt man noch Minuten nach dem Anhalten vor Energie. Am besten genießt man das, indem man sich zurücklehnt, den Kopf abstützt, die plötzliche Ruhe und Stille auskostet und wartet, bis der Puls wieder sinkt. Das muss ich klarstellen: Es ist ein zentraler Teil des Erlebnisses.

Es sei denn, man war im KTM unterwegs. Er ist deutlich gelassener als die britischen Kandidaten. Man spürt das Mehrgewicht, das die Reaktionen von Motor und Federung nach unten drückt und abschwächt. Nicht aber die Lenkung: Ihr fehlt zwar das sprühende Gefühl des Atom, doch sie ist außergewöhnlich direkt. Eigentlich zu direkt, denn schon beim kleinsten angedeuteten Druck der Hände sticht sie in Kurven hinein. Auch der Grip ist herausragend, und allein nach der Geschwindigkeit auf diesen Straßen ist der KTM der König. Den Motorklang kann man vergessen, denn neben seinen Rivalen ist praktisch keiner vorhanden. Doch der Turbolader verteilt einen gewaltigen Tritt.

Zwischen dem geschmeidigen Fahrverhalten und der harmonischen Leistungsentfaltung einerseits und der Tatsache andererseits, dass man in einer verrückten Carbon-Badewanne sitzt, die Federlenker arbeiten sieht und die Landschaft mit surrealem Tempo heranholt, klafft eine Lücke. Der X-Bow verhält sich nicht wie ein Leichtgewicht – es entsteht der Eindruck, ein TT RS Roadster würde ein weitgehend ähnliches Erlebnis bieten, wenn man einfach die Windschutzscheibe entfernte.

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Gut, diese R-Version ist zweifellos bissiger als das Serienauto, und der Breitbildblick auf die Landschaft sowie der Duft von Heidekraut bleiben erhalten. Doch obwohl nur eine Sonnenbrille zwischen einem selbst und der Umgebung liegt, fühlt sich die Verbindung abgeschwächt an.

Am nächsten Tag regnet es in Anglesey. Tatsächlich hat es die ganze Fahrt dorthin geschüttet, was beweist, dass der Fahrer des Atom am nassesten wird und dass es keine schnelle Flucht aus dem Hotel gibt, wenn man zunächst den Kunststoffsitz trockenwischen und einen Fünfpunktgurt anlegen muss.

Auf der Rennstrecke von Anglesey

Doch nun sind wir auf einer Rennstrecke. Heimatrevier. Bis zur Mittagszeit ist die Strecke trocken, Reifen und Bremsen haben Temperatur, und Ausreden gibt es keine mehr. Der KTM ist verheerend effektiv. Er ist kurz, breit, greift vorne wie hinten enorm zu und bleibt überraschend freundlich, wenn er doch einmal ausbricht. Der Atom ist, wie während dieses gesamten Tests, das genaue Gegenteil des X-Bow. Ich bin nicht sicher, ob er hier schneller ist, aber er nähert sich Kurven völlig anders. Der KTM fährt konventionell: bremsen, einlenken, herausbeschleunigen. Im Ariel kann man die Richtung während der gesamten Kurve verändern; man spielt also mit Gas und Lenkung, und Vorder- sowie Hinterwagen bewegen sich entsprechend.

Darin liegt ihr Unterschied zusammengefasst. Der KTM ist ein Auto für Zahlen: unglaublich schnell, geschmeidig und unkompliziert, doch der kantigere Atom lässt ihn behäbig wirken. Und der Radical? Ehrlich gesagt verstand ich ihn bis zu diesem Nachmittag nie wirklich, weil ich ihn anstrengend fand. In Anglesey erwachte er jedoch in meinen Händen zum Leben, als ich diese wunderbare Sache namens Abtrieb kennenlernte: exakt 750 kg bei 201 km/h – genug, um in der bei der Formel-1-Gemeinde beliebten Formulierung kopfüber durch einen Tunnel fahren zu können.

Oberhalb von 129 km/h spürt man diese Kraft, weil die Lenkung schwerer wird und das verdammte Ding nicht mehr von der Strecke zu lösen ist. Es ist urkomisch und süchtig machend, und ich bin sicher, nie auch nur in die Nähe des Limits gekommen zu sein. Nur 15 Prozent aller Radical werden auf Straßen eingesetzt; die übrigen 85 Prozent fahren ausschließlich auf Rennstrecken. Genau so fühlt sich auch die Balance zwischen Straße und Rennstrecke beim Fahren an.

Die beiden anderen liegen eher bei 50:50: der KTM wegen seiner einfachen Bedienung, der Atom wegen seines mitreißenden Charakters und seiner Unmittelbarkeit. Muss man noch fragen, welcher unser Sieger ist? Es ist derjenige, der auf jedem Abschnitt der Fahrt westwärts von Manchester nichts als Spaß gemacht hat: ein Auto wie eine Braille-Fingerspitze, das alles fühlt und alles mitteilt. Ariel hat keinen besseren Atom als den Mugen gebaut, und falls es eine Möglichkeit gibt, in einem Auto noch mehr Spaß zu haben, haben wir sie bislang nicht gefunden. Also los, bring etwas Abenteuer in dein Leben und kauf ein Leichtgewicht. Beschissener Slogan, großartige Philosophie.