VW ID.R gegen Porsche 935 auf der Rennstrecke

Die Vorstellung von Motorsport ohne Grenzen fasziniert seit dem Ende der Can-Am-Serie Mitte der Siebzigerjahre – und zugleich blieb sie uns verwehrt.

Als Vermarktungsinstrument für eine neue Technik, der es vermeintlich an Tempo und Spannung fehlt, schuf Volkswagen jedoch den ID.R. Selbst Rimac eingeschlossen ist er das mit Abstand verrückteste Elektroauto, das je gebaut wurde: Nur ein Formel-1-Wagen kann die inneren Organe seines Fahrers ähnlich gründlich durcheinanderwirbeln.

Text: Chris Harris // Fotos: Richard Pardon

Geradeaus, zumindest beim Sprint aus dem Stand auf 125mph, könnte der elektrische VW einem aktuellen Formel-1-Auto sogar davoneilen: Weniger als fünf Sekunden vergehen bis 125mph. Während das Gehirn erst die Wucht dieses allradgestützten Wahnsinns verarbeitet und dem Kehlkopf einen dringlichen Hinweis auf einen passenden verbalen Ausbruch schickt, liegt bereits der bei 150mph gesetzte Begrenzer an. Nicht einmal Zeit für das „K“ bleibt. Nie zuvor bin ich ein Auto mit derart brutaler Beschleunigung gefahren.

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VW ID.R: Beschleunigung, Abtrieb und Gewalt

Einschüchternd ist er ebenfalls wie kein zweiter. Man steigt durch eine Öffnung im Dach ein und zwängt sich in die Carbonwanne. Nur wenige Zentimeter neben dem rechten Arm verlaufen Kabel und Stecker, deren Durchmesser eher zu einem Kraftwerk passen würde; Warnaufkleber zeigen offenbar Menschen, die einen Stromschlag erleiden. Im Cockpit und auf dem Lenkrad sitzen unzählige Tasten und Schalter, von denen die meisten für einen Gelegenheitsfahrer wie mich keine Bedeutung haben.

Der ID.R wird gestartet, indem zunächst der Niedervoltstromkreis aktiviert wird. Danach wartet man, bis sich der Hochvoltstromkreis initialisiert hat, begleitet vom Rauschen der Kühllüfter. Anschließend genügt ein Druck auf die mit „Fahren“ beschriftete Taste. Es gibt einen einzigen Gang und zwei Pedale.

Das Bemerkenswerteste an diesem Auto ist nicht einmal die schockierende Geschwindigkeit, die 670bhp bei 1.100kg ermöglichen. Nein, Kurvenfahrt und Bremsleistung lassen sich am besten als völlig irre bezeichnen. Das Pedalgefühl ist geradezu unheimlich: Man spürt, wie die Beläge in die Carbon-Keramik-Scheiben beißen. Der Grip aus Slickreifen und beispiellosem Abtrieb überfordert meinen Nacken bereits nach mehr als zwei Runden in Portimão. Zum Glück schafft der ID.R mit einer Ladung ohnehin nur drei volle Runden am Limit. So blieb mir die peinliche Szene erspart, mich wieder durch das Dach hinauszuquetschen und eine Ausrede wegen eines lädierten Rückens zu erfinden.

Gegen die Verbindung aus sofort verfügbarem Elektro-Drehmoment und Allradantrieb hat der Verbrennungsmotor keine Antwort. Die Performance ist gewalttätig: Selbst auf einer bekannten Strecke schrumpfen die Geraden zu kurzen Leistungsschüben. Man ärgert sich über viel zu frühes Bremsen, obwohl man das mittlere Pedal 50 metres später tritt, als man es jemals zuvor gewagt hätte.

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Bei hohem Tempo durch Kurven zu fahren, wirkt wie eine Erfahrung aus einer anderen Dimension. Volkswagen gibt mehr als 4g Querbeschleunigung an – beim Bremsen sogar noch mehr. Wie bei allem mit solchen Fähigkeiten staunt man darüber, dass mit steigender Geschwindigkeit immer mehr Haftung entsteht. In Portimão gibt es eine riesige, wellige Linkskurve: Mit einem McLaren P1 ging sie bei 120mph gerade so voll. Der ID.R war 25mph schneller unterwegs. Weil der ID.R für den Pikes-Peak-Rekord konzipiert wurde, wo die Geschwindigkeiten nicht so hoch sind, spielt Luftwiderstand keine entscheidende Rolle. Statt ausgeklügelter Bodeneffekte griff VW deshalb schlicht zu gewaltigen Flügeln, die die Karosserie bereits bei wesentlich geringerem Tempo auf den Asphalt pressen.

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Auch sein Geräusch hat mich überrascht: ein heulendes, reißendes Surren, das perfekt zu der unerbittlichen Art passt, mit der diese Maschine Rekorde am Pikes Peak und auf dem Nürburgring jagt. Doch was verrät ein solches Elektroauto-Projekt ohne Einschränkungen über die Zukunft des Autofahrens? Dass Elektroautos schnell sein werden – deutlich schneller, als jene Spaßbremsen akzeptieren möchten, die diese Technik als Ende der Performance-Autos sehen. Zugleich bestätigt es, dass die Reichweite auf absehbare Zeit ein ernstes Limit bleibt. Trotzdem muss man Volkswagen dafür bewundern, eine derart extreme Maschine gebaut zu haben.

Porsche 935: Hommage an eine Rennsport-Ikone

Neben nahezu jedem anderen Auto würde der Porsche 935 wirken, als hätte er sich in ein vollkommen überzogenes Outfit geworfen. Heute erscheint er lediglich entschlossen und kraftvoll.

Die Detailarbeit ist allerdings exquisit. Viel zu oft plündert ein Hersteller im Namen des Geschäfts die eigene Historie und entweiht die Erinnerung an einen früheren Helden. Kaum vorstellbar, wie man einen GT2 RS überzeugender neu einkleiden könnte, um Porsches Rennsport-Ikone der Siebziger, den 935, zu ehren. Als ich ihn erstmals sah, war ich skeptisch. Aus der Nähe ist er jedoch schlicht großartig: Kleinigkeiten wie der Streifen aus LED-Bremsleuchten an den hinteren Streben des Heckflügels lassen einen angesichts der Besessenheit lächeln, die offensichtlich in dieses Auto geflossen ist.

Fährt er sich wie ein GT2 RS auf Slicks? Erwartungsgemäß: ja. Der Traktionsvorteil ist sofort spürbar, und das Getriebe reagiert mit zusätzlicher Schärfe – die Gangwechsel sind tatsächlich nicht von denen eines echten pneumatischen Renngetriebes zu unterscheiden. Der Klang ist unverkennbar Porsche, nur lauter, weil der 935 niemals eine Straßenzulassung erfüllen muss.

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Das Knight-Rider-Lenkrad ist ein wenig Spielerei. Der übrige Innenraum dagegen ist für jemanden wie mich ein Traum für Technik-Nerds: Porsche-Motorsportanzeigen und umfunktionierte Schalter aus GT-Straßenautos. Verarbeitung und Materialien bewegen sich auf sehr hohem Niveau. Der Sitz stammt als vollwertiger Rennsitz aus einem Carrera-Cup-Auto, lässt sich für mehr Komfort aber weiterhin auf einer Schiene verschieben. Auch das Lenkrad bietet den vollständigen Verstellbereich des Straßenwagens.

Erzeugen diese Flügel spürbaren Abtrieb? Nicht wirklich. Wer einen Porsche 911 für die Rennstrecke sucht, der einem oberhalb von 100mph das Gesicht verzieht, ist mit Mantheys GT2 RS MR besser bedient. Allerdings könnte mein Urteil durch die Nackenstrapazen, die mir der ID.R unmittelbar zuvor verpasst hatte, etwas beeinflusst sein.

Der 935 bietet genug Leistung, um jeden zufriedenzustellen. Sein Handling ist überwiegend von sicherem Untersteuern geprägt, doch 553lb ft Drehmoment können das jederzeit verändern. Die riesigen Carbon-Keramik-Bremsen des GT2 RS sind dem Bremsen des 935 mehr als gewachsen, und Porsche bleibt Meister darin, selbst Bremsen ohne Stahlscheiben ein perfektes Pedalgefühl zu verleihen.

Für mich ist der 935 jener rückwärtsgewandte Porsche, der den Fehler der beinahe sakrilegischen Entscheidung korrigiert, den Vierzylinder-Boxster 718 zu nennen. Wer das genehmigt hat, sollte für einige Jahre aus Zuffenhausen verbannt werden. Aber das ist eine andere Geschichte.

VW ID.R
Preis: £God knows
Motor: Elektromotoren, 670bhp, 479lb ft, AWD
Fahrleistungen: 0–62mph in 2.25secs, 150mph
Gewicht: 1100kg
Leistungsgewicht: 609bhp/tonne

PORSCHE 935
Preis: £750,000
Motor: 3.8TT, Sechszylinder-Boxer, 700bhp, 553lb ft, RWD
Fahrleistungen: 0–62mph in 2.7secs, 211mph
Gewicht: 1380kg
Leistungsgewicht: 507bhp/tonne