Fünf Performance-Autos, 24 Stunden in Portimão

Schon zwei Runden bin ich unterwegs, fest in den Atom geschnallt, hoch konzentriert und völlig durchgeschwitzt, als es passiert. Erst spüre ich ein Gewicht am äußeren Augenwinkel, dann trifft sonnencremehaltiger Schweiß auf die Hornhaut. Aus einem dumpfen Wärmegefühl wird rasch ein augenärztlicher Notfall. Mit schmutzigen Fingern wische ich panisch darüber und verschlimmere alles um das 42-Fache. Nun laufen beide Augen, die Sicht ist hoffnungslos verschwommen; Tempo und Ideallinie sind längst dem einzigen Ziel gewichen, nicht im Kiesbett zu landen. Und ich höre sie näherkommen …

• Text: Jack Rix // Fotos: Mark Riccioni

Mittlerweile fahre ich nach dem Prinzip zwei Sekunden Augen auf, zwei Sekunden Augen zu – mehr ist nicht drin. Zusätzlich kann ich nur hoffen, dass sie den Atom früh genug erkennen und ausweichen. Zuerst dürfte der Jag kommen: ein metallisches Getöse, gefolgt von Explosionen, als er mich bemerkt und vom Gas geht, dann weiteres Donnern, als er vorbeischießt. Dahinter folgt ein höherer, kultivierterer Klang. Der Supra hat sich offenbar im Windschatten des Jag versteckt; lange wird er vermutlich nicht folgen können.

Noch zwei Autos vor mir, zwei fehlen. Der nächste kommt mit hart arbeitenden Reifen, längeren Pausen, bevor die Drehzahl wieder ansteigt – das muss der tanzende Cayman sein. Fast bin ich zurück an der Box: Links erkenne ich eine rote Tribüne und einen weißen Fleck, das Sagres-Logo. Nur noch eine lange Rechtskurve bis zur Rettung. Doch da ist der Merc: schnaubend, spuckend, mit kreischenden Reifen und einem Hauch verdampften Gummis, als er mich – nehme ich jedenfalls an – außen mit voller Beleuchtung überholt. In der Box rolle ich aus, deute mehrfach imaginäre Dolchstiche in meine Augen an und verschwinde auf der Toilette, um den Kopf in ein Waschbecken mit kaltem Wasser zu tauchen. Das war ein Spaß.

Fünf Performance-Autos als Auftakt für 24 Stunden

Das ist also der Startschuss für unsere 24-Stunden-Odyssee: 15 Uhr an einem herrlichen Nachmittag, mehr als 35 °C und fünf radikal unterschiedliche Performance-Autos. Diese bunte Auswahl könnte kaum besser zeigen, welch fantastische Vielfalt wir derzeit erleben. Zwei fahrerorientierte Heckantriebs-Coupés aus Deutschland und Japan, philosophisch jedoch Gegensätze; eine kompromisslose Superlimousine, die aus einem Vertreterauto entstanden ist; ein britisches Leichtgewicht, das die Formel zugleich verfeinert und verschärft; dazu ein wuchtiger Supersportwagen, der Rennstrecken einschüchtern soll, sein Gewicht aber ebenso gern auf der Straße einsetzt. Wir leben in vergoldeten Zeiten.

Nachdem meine Augen ausgespült sind, zieht es mich zu etwas Sanfterem: dem Supra. Ein kleines Geheimnis: Als wir Toyota lange vor unserer ersten Fahrt baten, diese Veranstaltung zu unterstützen, galt er im Top-Gear-Büro als heißer Favorit auf den Gesamtsieg. Die Zeit war jedoch nicht freundlich zu ihm. Hartnäckige Vorwürfe, er sei nur ein BMW Z4 im anderen Kleid, Behauptungen über fehlenden Charakter und mangelnde Ingenieursbesessenheit – Eigenschaften, die japanischen Ikonen reichlich zugeschrieben werden – sowie Fragen zu seinem Preis von £50k haben seinen Kurs gedrückt. Trotzdem wollten wir ihn dabeihaben. Allein das ist ein Gewinn, denn er bekommt die Gelegenheit, uns eines Besseren zu belehren.

Blenden wir den BMW-Innenraum aus und konzentrieren uns aufs Fahren, besonders auf den Antrieb. Sanft, klar, vollmundig – und viele weitere Begriffe aus der Weinsprache passen hier. Wer mit Nachdruck in eine Haarnadelkurve stürmt, kann das Getriebe beim Herunterschalten auf dem falschen Fuß erwischen, doch der Supra nimmt sich selbst nicht zu ernst. Sämtliche Helfer aus, etwas bewusstes Ungeschick eingesetzt, und er bewegt sein Heck bereitwillig oder verbrennt schlicht seine Hinterreifen. Das Problem: In dieser Gesellschaft fühlt sich alles etwas gefühllos, etwas wattiert, etwas … nach Einstiegsklasse an. Als ausgewogenes Straßenauto ist er großartig, bei anspruchsvolleren Aufgaben reicht es jedoch nicht ganz. Und es bleibt der quälende Gedanke, dass zum gleichen Preis ein BMW M2 Competition erhältlich wäre – der, offen gesagt, in einer anderen Liga spielt.

Als Nächstes der Jag, ebenfalls ohne große Erwartungen. Besonders, als ich feststelle, dass es nicht die gerade angekündigte Touring-Ausführung ist. Sie verzichtet auf den Heckflügel, verkleinert den Frontsplitter, besteht auf Rücksitzen und macht eine 592bhp starke, £150k teure, allradgetriebene Psycho-Limousine unendlich viel cooler. Das Grundproblem des Project 8: Jaguar sagt, man habe einen Gegner für den 911 GT3 RS gebaut. Wenn das wirklich das Ziel war, warum mit einer schweren viertürigen Limousine beginnen? Weshalb sich das Leben so schwer machen und anschließend einen exorbitanten Preis verlangen, um den Aufwand wieder hereinzuholen? Wäre ein gründlich abgespeckter F-Type nicht plausibler gewesen?

Jaguar XE SV Project 8 und Porsche 718 Cayman GT4 auf der Rennstrecke

Moment mal: Meine erste Runde auf einer Rennstrecke im Project 8 zeigt, dass er besser ist, als man denkt. Jaguars kompressorgeladener 5.0-Liter-V8 ist eine Naturgewalt. Doch vor allem die Unmittelbarkeit beim Einlenken, der Grip der Vorderachse und wie absurd früh man wieder ans Gas kann, um sich aus jeder Kurve herauszuziehen, machen süchtig. Jaguar hat hier tatsächlich ein kleines Wunder vollbracht. Nur gibt es, sobald man ihn verstanden hat, nicht mehr allzu viele weitere Schichten freizulegen – es sei denn, man lässt das Gehirn im Handschuhfach.

Anders der Porsche 718 Cayman GT4, der die undankbare Aufgabe hat, den früheren Cayman GT4 zu beerben – ein Auto, das wahlweise als „perfekt“ und als „die großartigste jemals gebaute Fahrmaschine“ bezeichnet wurde. Kein Druck also. Das Rezept ähnelt sich natürlich: keine Turbos, hohe Drehzahlen, ein für die Rennstrecke geschärftes Fahrwerk und Handschaltung. Doch die Komponenten sind größtenteils neu, darunter der 414bhp starke, bis 8,000rpm drehende 4.0-Liter-Sechszylinder-Boxer sowie das Aerodynamikpaket, das ein Quäntchen mehr Abtrieb liefert. Binnen Augenblicken ist sie da, die warme Umarmung des Feedbacks – in Fingern, Zehen, Ohren, Schultern und Hintern. Wissen ist Macht, und die Informationen strömen herbei: Was macht die Reifenaufstandsfläche? Läuft der Motor in seinem optimalen Bereich? Wie viel härter möchte das Fahrwerk gefordert werden?

Seltsamerweise würde ich den neuen GT4 nicht als präzise bezeichnen. Er bewegt sich stärker als ein kompromisslos festgenagelter Rennwagen, wankt hier etwas und rutscht dort ein wenig, lässt sich aber stets an der richtigen Stelle platzieren. Vielleicht liegt das daran, dass er auf der Strecke nie wirklich schnell wirkt. Er baut Geschwindigkeit in angenehmem Tempo auf und wieder ab, ohne trotz 34bhp mehr als sein Vorgänger hektisch zu erscheinen. Doch im Paradies gibt es Ärger.

Der neue Motor ist absolut ordentlich, dreht sauber und erfüllt seine Aufgabe ausgezeichnet, doch ihm fehlt der Höhepunkt seines Vorgängers … er wirkt nicht ganz so knackig. Außerdem ist die Übersetzung erneut zu lang. Eine komplette Runde in Portimão lässt sich im zweiten und dritten Gang fahren, und das kann nicht richtig sein. Ein Auto im zweiten Gang für 84mph auszulegen, lässt Potenzial liegen. Porsches GT-Abteilung erklärt das damit, dass Fahrer bei einem Trackday nicht zu häufig schalten wollten. Bllsht. Porsche will dem GT3 RS nicht zu nahe kommen und hat dadurch ein Auto geschaffen, das in manchen Disziplinen geradezu unheimlich brillant ist, seinem Vorgänger in anderen aber hinterherhinkt.

Ariel Atom 4 und Mercedes-AMG GT R Pro: Adrenalin und Kontrolle

Zeit für einen direkten Adrenalinstoß. Nachdem die Stirn vom Lichtschutzfaktor 30 befreit ist, geht es zurück in den Atom. Zu klären ist, ob der neue Turbomotor aus dem Civic Type R, dickere Chassisrohre, eine vollständig neu gedachte Radaufhängung, ein breiterer Innenraum und allerlei neue Elektronikspielzeuge – etwa die siebenstufige Traktionskontrolle und drei Ladedruckstufen für den Turbo – das Atom-Erlebnis verdorben oder verbessert haben.

Hoooooooly, nur ein Atom kann so etwas: Er katapultiert dich mit einer derartigen Brutalität die Straße hinunter, dass du in den Begrenzer knallst, während dein Gehirn noch rechnet und die linke Hand verzweifelt nach dem nächsten Gang tastet. Gibt es Turboloch? Ja, wenn man bei Leerlaufdrehzahl voll aufs Gas tritt. Aber das macht man doch nicht, oder? Bei hohem Ladedruck rastet der präzise, mechanische Schalthebel ein, und die Reaktion erfolgt unmittelbar und endgültig.

In Kurven hat der Atom nichts von seiner Feinfühligkeit verloren, auf Geraden nichts von seiner Gewalt. Dafür besitzt er offenbar eine Reife, mit der keiner von uns gerechnet hatte. Das Fahrwerk schluckt Unebenheiten, statt von ihnen abzuprallen, und an der Grenze bietet er mehr Grip sowie mehr Berechenbarkeit. Einen Atom wirft man weiterhin nicht über die Rennstrecke; man stellt ihm Fragen und wartet auf Antworten. Genau das macht ihn so brillant: Jede Fahrt ist ein Gespräch, keine zwei Runden gleichen einander.

Ich wechsle vom stacheligen, agilen Auto in den schweren Muskelprotz. Seit dem Debüt des ursprünglichen AMG GT sind fünf Jahre vergangen, und Mercedes hat seither nicht bloß Leistung erhöht und Dämpfer versteift, sondern das Gesamtpaket verfeinert. Deshalb ist der AMG GT R Pro nicht einfach eine Möglichkeit, £40k mehr als für den inzwischen beinahe amateurhaft wirkenden AMG GT R auszugeben, sondern der beste AMG GT bislang. Er schafft eine ’Ring-Runde in 7mins 4secs, bleibt auf Landstraßen nutzbar und ist, wie ich gleich feststelle, das am wenigsten einschüchternde einschüchternde Auto, das ich je gefahren bin.

Alles an ihm ruft danach, dass sich nur Könner bewerben sollen: die Streifen, die Winglets, die riesige Motorhaube und sein blubbernder, bassiger Leerlauf. Findet man jedoch seinen Rhythmus, wird er zur Sinfonie von Komponenten, die harmonisch zusammenarbeiten. Man sitzt über der Hinterachse und bewegt sich daher mit ihr, wenn das Auto aus der Balance gerät, statt dass sich der Wagen um einen herum dreht. Manche hassen das; ich entdecke darin eine weitere Dimension des Erlebnisses.

Der Motor leistet nicht mehr als im GT R, doch 577bhp genügen, um alles zu dominieren, was man ihm vorsetzt. Das Doppelkupplungsgetriebe knallt die Gangwechsel nun durch, wo es früher zögerte; die Lenkung arbeitet schnell und ist trotz der gewaltigen Distanz zu den Vorderrädern voller Rückmeldungen; die Traktionskontrolle ist meisterhaft. Alles abschalten, dann den gelben Regler mit neun Rastungen auf die vorletzte Stellung drehen, und selbst ein Bock wie ich driftet wie ein Stuntfahrer umher – sicher geführt von einer elektronischen Handfläche.

Über Funk knistert die Nachricht, die nächste Gruppe sei betankt und startklar. Noch eine letzte Runde, also verriegele ich die Türen dieses fünf Jahre alten Merc. Keine Sekunde zögern: Er ist so gut. Eine Gruppe ist geschafft, fünf stehen noch aus, und schon haben sich Favoriten verabschiedet, Außenseiter sind aufgetaucht und es gab einen medizinischen Notfall. Haltet die Augen offen – das wird großartig.

TOYOTA SUPRA
Preis: £54,000
Motor: 3.0T, Reihensechszylinder, 335bhp, 369lb ft, Hinterradantrieb
Fahrleistungen: 0–62mph (0–100 km/h) in 4.3secs, 155mph (249 km/h)
Gewicht: 1495kg
Leistungsgewicht: 224bhp/tonne

JAGUAR XE SV PROJECT 8
Preis: £149,995
Motor: 5.0S, V8, 592bhp, 516lb ft, Allradantrieb
Fahrleistungen: 0–62mph (0–100 km/h) in 3.7secs, 200mph (322 km/h)
Gewicht: 1745kg
Leistungsgewicht: 339bhp/tonne

ARIEL ATOM 4
Preis: £39,975
Motor: 2.0T, 4-Zylinder, 316bhp, 310lb ft, Hinterradantrieb
Fahrleistungen: 0–62mph (0–100 km/h) in 2.8secs, 162mph (261 km/h)
Gewicht: 595kg
Leistungsgewicht: 531bhp/tonne

PORSCHE 718 CAYMAN GT4
Preis: £75,348
Motor: 4.0, Sechszylinder-Boxer, 414bhp, 310lb ft, Hinterradantrieb
Fahrleistungen: 0–62mph (0–100 km/h) in 4.4secs, 188mph (303 km/h)
Gewicht: 1495kg
Leistungsgewicht: 277bhp/tonne

MERCEDES-AMG GT R PRO
Preis: £188,345
Motor: 4.0T, V8, 577bhp, 516lb ft, Hinterradantrieb
Fahrleistungen: 0–62mph (0–100 km/h) in 3.6secs, 198mph (319 km/h)
Gewicht: 1575kg
Leistungsgewicht: 366bhp/tonne