Czinger 21C: Erste Fahrt mit dem extremen Hypercar

Willst du wissen, wie absurd schnell der Czinger 21C wirklich ist?

Gerade eben stand ich mit den Händen an den Wangen in der Boxengasse und sah zu, wie er auf der Geraden bei Willow Springs sein eigenes Dach abriss. Eine Polycarbonatplatte klappte sich auf wie der Deckel einer Thunfischdose und wirbelte durch die Luft ... tada! So feiert der Czinger 21C Spider seine vorzeitige Enthüllung. Fairerweise muss man sagen, dass daran – mit Czingers Erlaubnis – eine unserer GoPros befestigt war. Bei deutlich über 241 km/h machte sie die Wirkung des Flügels offenbar zunichte und erzeugte erheblichen Auftrieb. Also folgte eine schnelle Reparatur mit schwarzer Klebemasse und Gewebeband. Wieder wie neu.

Offenbar war die wunderschön verarbeitete Karosserie auf diesem Prototypen-Chassis samt Antrieb erst wenige Wochen zuvor montiert worden, damit potenzielle Kunden bei der Monterey Car Week etwas zum Bewundern hatten. Bis dahin war das Auto lediglich mit maximal 32 km/h bewegt worden. Nun ja: So sehen die unvermeidlichen Versuche und Irrtümer bei einem frühen Entwicklungsfahrzeug aus. Die Serienfertigung der 80 Exemplare des jeweils 2 Millionen US-Dollar teuren 21C soll erst 2023 richtig beginnen. Doch die Gelegenheit, als Erster etwas derart Verrücktes zu fahren, schlägt man nicht aus – selbst wenn es noch ein laufendes Projekt ist.

Vier Stunden zurück: noch mehr Chaos und Vergnügen. Wir sind auf einer Straße rund 20 Minuten von Willow entfernt, umgeben von einem Wald aus Windkraftanlagen, die leise im Wind pfeifen. Ich sitze am Steuer und schwitze wie ein Sumoringer beim Squash – nicht etwa, weil die Klimaanlage noch fehlt, sondern weil ich beim Linksabbiegen auf der falschen Straßenseite abgewürgt habe. Gerade hat ein Minivan den Hügelkamm erreicht und kommt zügig näher. Zum Glück springen Kevin Czinger, der Chef, und Luiz Oliveira, Leiter des Antriebsstrangs, aus dem vorausfahrenden Auto zu Hilfe und halten den Verkehr an. Währenddessen starte ich den Motor erneut, gebe kräftig Drehzahl und bringe mich aus der Gefahrenzone.

Der 21C besitzt derzeit nämlich ein gerade verzahntes Renngetriebe mit Klauenschaltung sowie eine extrem bissige Handkupplung fürs Anfahren. Das ist besonders knifflig, wenn man stark nach links lenkt und das Schaltpaddel beim kontrollierten Einkuppeln die Hand wechseln muss. Auf ebener Strecke lassen sich die beiden Elektromotoren an der Vorderachse nutzen, um langsam loszurollen; dieser Schwung erleichtert den Ablauf. Ich war allerdings an einer Steigung zum Stillstand gekommen, wodurch das Kriechmoment fehlte. Zum Glück ist das nur eine Übergangslösung: Anfang nächsten Jahres kommt eine neue automatisierte Einscheibenkupplung von Xtrac, die Manöver bei niedriger Geschwindigkeit deutlich weniger lebensgefährlich machen soll.

Fotografie: DW Burnett

[Knoten: thematisches Karussellfeld]

Noch weiter zurück, am Nachmittag zuvor, befinden wir uns auf der Spunky Canyon Road – wegen ihrer Topografie ausgewählt, nicht wegen ihres komischen Namens – und erleben vielleicht den bizarrsten Moment überhaupt. Es ist meine erste Fahrt im 21C. Während die Landschaft an den Scheiben vorbeischießt und Wolken über mir hinwegziehen, genieße ich die brillante zentrale Sitzposition und die Rundumsicht. Der Vortrieb kommt jedoch weder vom V8 hinter mir noch von den Motoren vorne, sondern schlicht davon, dass ich den Fuß von der Bremse nehme. Die Schwerkraft dient als Kraftstoff, während wir einen langen Hügel hinabrollen, um Fahraufnahmen aus einem zweiten Auto zu machen. Der Grund? Czingers neuer Motorchef Luiz Oliveira – früher Ingenieur für Antriebseinheiten bei Mercedes-AMG F1 und jemand, der Hochleistungs-Hybride bestens kennt – sitzt nach seinem Hawaii-Urlaub im Flugzeug zurück. Ohne seinen Laptop in unmittelbarer Nähe will das Team den Motor nicht starten. Verständlich. Glücklicherweise trägt das erste Kapitel im Handbuch Wie man für Top Gear schreibt den Titel: Was immer nötig ist.

Czinger 21C und die Inspiration durch die SR-71

Unsere 21C-Odyssee hatte am selben Tag zuvor mit einem Höhepunkt im Blackbird Airpark in Palmdale, Kalifornien, begonnen. Bei der Ankunft stellen wir fest, dass der 21C trotz seiner Rolle als Füllung in einem Sandwich aus zwei Überschall-Tarnflugzeugen nicht in den Hintergrund gedrängt wird. Auf der einen Seite steht die SR-71 Blackbird, auf der anderen ihr Vorgänger, die A-12: noch immer die schnellsten je geflogenen bemannten Flugzeuge und, gemessen an der damals verfügbaren Technik, zweifellos die fortschrittlichsten Luftfahrzeuge aller Zeiten. Minutenlang stehen wir staunend da, bevor Fotograf Dave – ganz offensichtlich ein Fan – mit zufälligen, verblüffenden Fakten zur SR-71 loslegt. Ich erfahre, dass der gesamte Rumpf als Kraftstofftank dient. Weil die Ingenieure die enorme Erhitzung und Ausdehnung der Titanhaut bei Reisegeschwindigkeit berücksichtigen mussten, trat auf der Landebahn Treibstoff durch die Spalten zwischen den Paneelen aus. Außerdem erfahre ich, dass die A-12, dieses wahnsinnige Stück perfekter Aufklärungstechnik, von einem Spitzenteam aus 135 Ingenieuren unter Kelly Johnson in weniger als zwei Jahren entwickelt wurde. Etwas mehr als zwei Jahre später absolvierte die SR-71 ihren Erstflug. Das ist bedeutsam.

Kevin Czinger sagt, die SR-71 habe ihn bei der Entwicklung des 21C inspiriert – nicht wegen ihres Designs oder Antriebs, sondern wegen der Skunkworks-Mentalität, die es ermöglichte, in so kurzer Zeit ein Spionageflugzeug zu bauen, das in 25.900 m Höhe mit Mach 3,2 reisen konnte. Sein kalifornischer Hypercar soll, genau wie dieses kalifornische Flugzeug, ein gewaltiger Sprung nach vorn sein: ein technologischer Neustart, der alles infrage stellt, was wir über den Automobilbau wissen. Der Czinger 21C hat zwar vier Räder und eine Windschutzscheibe, doch eigentlich ist er gar kein Auto. Er demonstriert vielmehr, was mit digitalem Design und 3D-Druck möglich ist.

Jedes Bauteil dieses Fahrzeugs, das sich im 3D-Druck herstellen lässt, wird auch so gefertigt: Querlenker, Crashstrukturen, Armaturenbrett und Endschalldämpfer gehören nur zu einigen der Komponenten aus der Kategorie Strg+P. Gedruckt werden sie aus Inconel sowie Aluminium- und Titanlegierungen. Ein Blick in den Motorraum erinnert eher an eine Anatomiestunde als an klassische Automobiltechnik: Sehnige, organische Formen, die wie Muskeln und Sehnen wirken, sind an schlichten Standardprofilen befestigt. Die direkten Vorteile liegen auf der Hand: Material nur dort einzusetzen, wo es gebraucht wird, spart Gewicht und erhöht zugleich die Festigkeit. Doch das Konzept geht weiter. Wird beispielsweise das Getriebegehäuse gedruckt, lassen sich Wärmetauscher in seine innere Struktur integrieren, statt sie außen anzubauen. Das spart Platz und steigert die Effizienz.

Wer bei Größe und Form der druckbaren Bauteile völlig frei ist, kann auch das Fahrzeug ohne die Kosten und Altlasten herkömmlicher Autofabriken vollkommen flexibel konstruieren und produzieren. Czingers Ziel ist ein modulares, vollautomatisiertes Fertigungssystem aus Zellen von 10 m × 10 m, die morgens ein Modell und nachmittags ein anderes bauen können. Genau dorthin führt Czingers Weg; die Lizenzierung dieser Technologie ist der Bereich mit dem großen wirtschaftlichen Potenzial. Doch Kevin Czinger sagte mir bei unserem ersten Treffen vor zwei Jahren: „Wenn du die Werkzeuge hast, um etwas völlig Ausgeflipptes zu bauen, dann mach es.“

„Beim Herunterschalten schlägt das Getriebe mit der ganzen Feinfühligkeit eines Aufwärtshakens von Anthony Joshua zu“

Und genau das hat er getan. Ausgelöst von Kevins Begeisterung für Superbikes und seiner Forderung nach einem 1+1-Sitzlayout sind die Proportionen außergewöhnlich: Von der Seite wirkt der Wagen lang und flach, von vorn dagegen fast insektenartig, wobei seine 2 m Breite eine winzige Fahrgastzelle umschließt. Natürlich bringt die Reihung aus einer Vorderachse voller Elektromotoren, Fahrer, Beifahrer und V8 gewisse Eigenheiten mit sich. Eine davon ist die Fahrersitzposition, weit in die Nase gedrängt wie bei einem Formel-1-Turboauto der Siebzigerjahre. Hinzu kommen die längsten Flügeltüren der Welt und die enorm breiten Seitenschweller, in denen die beiden 2,6-kWh-Batterien untergebracht sind. Man muss sich daraufsetzen und den Körper drehen, um die Beine hineinzubekommen.

Antrieb, Gewicht und Leistungsdaten des Czinger 21C

Schon die nackten Zahlen sind völlig verrückt. Das angegebene Trockengewicht beträgt 1.240 kg, die Systemleistung des Hybridantriebs 1.233 PS. Er setzt sich aus einem intern entwickelten 2,9-Liter-V8 mit zwei Turboladern zusammen, der dank Zylinderköpfen von Kawasaki bis 11.000 U/min dreht, sowie zwei Elektromotoren an der Vorderachse – einer pro Rad. In dieser Konfiguration mit hohem Luftwiderstand soll der Czinger bei 161 km/h 650 kg Abtrieb und bei 322 km/h 2.500 kg Abtrieb erzeugen; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei rund 407 km/h. Mit geringem Luftwiderstand sollen 452 km/h möglich sein, der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 1,9 Sekunden und jener von 0 auf 300 km/h 8,5 Sekunden. Zum Vergleich: Ein Chiron Super Sport benötigt 12,1.

Dann geht es los. Ich verschaffe mir etwas Anlauf, um auf die Straße einzubiegen – eine Folge sanfter Kurven und Höhenwechsel, die wir gewählt haben, weil an beiden Enden großzügige Wendekreise vorhanden sind. Der CEO beobachtet den Verkehr und gibt mir den Daumen hoch. Ich löse die Bremse, lasse den Wagen langsam vorrollen und öffne dann das Kupplungspaddel, begleitet von einer unsensiblen Portion Gas. Es ruckt kurz, doch ich fange ihn ab; wir fahren, und sofort dreht sich alles um die zentrale Sitzposition. Einen McLaren F1 oder Speedtail bin ich nie gefahren, aber der Hype stimmt: Sie fokussiert einen nicht nur messerscharf auf das Fahren, sondern macht auch das präzise Platzieren auf der Straße zu einer Kunstform. Wo ich früher blind war, kann ich nun sehen.

Die Eindrücke prasseln auf mich ein. Da ist der überraschend geschmeidige Federungskomfort. Da ist das Getriebe, das nun genauso klinisch arbeitet, wie es bei niedriger Geschwindigkeit widerspenstig war: Es hämmert die Hochschaltvorgänge hinein, solange Gas anliegt, und beim Herunterschalten schlägt es mit der ganzen Feinfühligkeit eines Aufwärtshakens von Anthony Joshua zu. Dazu kommen die Gasannahme mit einer anfänglichen Verzögerung trotz elektrischer Unterstützung, gefolgt von einem Dammbruch an Drehmoment, sobald die Turbos Druck aufbauen, sowie die Lenkung: leichtgängig und direkt, in Kurven aber mit sauber zunehmenden Kräften. Hier stecken Potenzial und Versprechen drin, doch wir befinden uns noch nicht in seinem Wohlfühlbereich. Was fehlt, ist ein Ort, an dem er sich endlich entfesseln kann.

Auf der Rennstrecke Willow Springs

Während ich in der Box warte – angeschnallt, mit Helm auf dem Kopf, umringt von einer kleinen Armee Mechaniker, die die Vitalwerte kontrolliert –, trifft mein Blick den eines erfahreneren Ingenieurs. Er lächelt, hebt den Daumen und zeigt anschließend das unmissverständliche internationale Zeichen: Handflächen nach unten, die Richtung Boden gedrückt. Atmen, ruhig bleiben – und falls du dieses Ding zerstörst, erwürge ich dich persönlich. Botschaft klar und deutlich angekommen. Ungefähr in diesem Moment denke ich an die jüngste Leistung dieses konkreten Autos: Mit Joel Miller am Steuer nahm es dem Rundenrekord des McLaren Senna in Laguna Seca zwei Sekunden ab.

Heute sind wir in Willow Springs, und Rundenrekorde werden keine fallen. Joel ist ebenfalls da – er saß bei der Erprobung am Steuer, als das Dach davongeflogen ist –, doch die Zeit reicht schlicht nicht aus, um das Auto abzustimmen und ihm einen ernsthaften Angriff auf die nächste Bestmarke zu ermöglichen. Außerdem blockiert ein britischer Journalist die ganze Sitzzeit. Eine Besichtigungsrunde auf Big Willow, einer der ältesten Rennstrecken der USA, bestätigt, dass sie niemanden schont: hier eine endlose Rechtskurve mit zwei Scheitelpunkten, dort eine Kuppe mit negativem Sturz, die unmittelbar in eine bergab führende Rechtskurve mündet, dann eine gewaltige Gerade mit einer 90°-Linkskurve am Ende. Bei deutlich mehr als 1.000 stark aufgeladenen PS, keiner Traktionskontrolle und einfachem ABS ist das keine Strecke, auf der man sich Freiheiten herausnehmen sollte.

Eine halbe Runde lang taste ich mich heran, dann greife ich entschlossener an. Sofort werden die zuvor rauen Kanten glatter: Das Getriebe funktioniert besser, die Lenkung kommuniziert mehr, und die Aerodynamik beginnt zu wirken, indem sie den Wagen in den schnellen Passagen auf den Asphalt drückt. Seine Umgangsformen brauchen vielleicht noch Feinschliff, doch die Grundlagen stimmen. Mit wachsendem Vertrauen geht der Wagen nicht nur mit, sondern verstärkt es. Jetzt steht er auf den Zehenspitzen, tänzelt und spielt. Auf den Geraden zündet der Motor die Nachbrenner, in langsameren Passagen bevorzugt er jedoch einen niedrigeren Gang und volle Drehzahl – der erste Gang reicht bis 121 km/h. An unmittelbares Drehmoment haben wir uns inzwischen zu sehr gewöhnt; dieses Auto verlangt mehr Einsatz. Trifft man es richtig, sind die Resultate erwartungsgemäß atemberaubend. Hier draußen, bei der Jagd nach Rundenzeiten statt Ampelsprints, wurde der 21C geboren. In diesem Moment zählen weder die Fehlstarts noch die mechanischen Probleme. Es ist schlicht ein Privileg, am Ende des Tages mit etwas so genetisch fortschrittlichem über die Strecke zu jagen.

Anfang nächsten Jahres soll ein umfassend überarbeiteter Prototyp des 21C V2.0 entstehen: mit neuem Getriebe, überarbeitetem Motor, Kohlefaser-Monocoque und möglichst vielen ausgeräumten Schwachstellen. Das ist ein gewaltiges Vorhaben. Doch die Idee, die er verkörpert, und die Inspiration dahinter heben ihn vom Feld der bloßen Luftschlösser ab. Hier blitzen Genialität und ein Weg zur Serienproduktion auf. Deshalb verlasse ich den Ort mit klingelnden Ohren, kribbelnden Händen und Hoffnung. Man stelle sich nur vor, wie er sich anfühlen wird, wenn er fertig ist.