Ford GT im Test: Der Supersportwagen für die Rennstrecke

Hinweis: Dieser Test des Ford GT wurde ursprünglich 2016 durchgeführt und verfasst.

Die Überraschung war riesig: Auf der Detroit Motor Show 2015 enthüllte Ford den neuen, spektakulären GT. Das Projekt war derart geheim gehalten worden, dass selbst im Unternehmen nur rund ein Dutzend Personen davon wusste.

Als symbolträchtiger und ambitionierter Supersportwagen wurde er für das 21. Jahrhundert neu interpretiert. Zuvor hatte Ford 2004 ein Modell vorgestellt, das dem ursprünglichen GT40 noch sehr stark nachempfunden war. Der Marktstart des neuen Ford GT war für 2016 vorgesehen.

Schon auf den ersten Blick zeigt sich, dass seine Silhouette die Gene der beiden Vorgängergenerationen bewahrt. Auf Vorabtests mit potenziellen Kunden verzichtete Ford allerdings, da diese den Abschluss des Projekts um mindestens ein Jahr verzögert hätten. Damit wäre der Wagen nicht rechtzeitig zum Le-Mans-Jubiläum und zum GT40 fertig geworden: 2016 jährte sich der historische Sieg von 1966 zum 50. Mal.

Die Verantwortlichen waren jedoch überzeugt, genau zu wissen, was die Welt vom dritten GT erwartete. Craig Metros, Exterieurdesigner, erläutert: „Wir wollten etwas schaffen, das nicht überzeichnet wirkt, sondern ernst und bedrohlich aussieht und zugleich atemberaubend schön ist … und ich denke, das ist uns gelungen.“

Die Entwicklungsarbeit im Windkanal war aufwendig und langwierig. Sie führte zu einer besonders kleinen Stirnfläche, wodurch Fahrer und Beifahrer sehr dicht nebeneinandersitzen. Sobald man zu zweit im Cockpit Platz nimmt, fällt das auf: Man muss keineswegs besonders kräftig gebaut sein, um mit Ellenbogen und beinahe auch Schultern den Mitfahrer zu berühren.

Gleichzeitig drängten die Ingenieure darauf, den ohnehin sehr schmalen Motor möglichst weit vorne zu positionieren. Diese beiden Vorgaben prägten die gesamte Form des GT. Von oben betrachtet erinnert er an einen tropfenförmigen Flugzeugrumpf, bei dem Motor und Cockpit formal miteinander verbunden sind, während der hintere Stoßfänger fast wie ein eigenständiges Bauteil weit hinten steht.

Die komplette Karosserie besteht aus Carbonfaser. Das senkt nicht nur das Gewicht, sondern erlaubte den Designern auch Formgebungen, die sich mit anderen Werkstoffen nur schwer realisieren ließen.

Rennsport-Atmosphäre im Ford GT

Auch das Armaturenbrett ist aus einem einzigen Carbonfaser-Bauteil gefertigt, was der Struktur zusätzliche Steifigkeit verleiht.

Die Monocoque-Struktur des GT besteht ebenfalls aus Carbonfaser und ist mit den Basen der beiden Sitze verbunden. Diese lassen sich nicht in Längsrichtung verschieben; lediglich die Lehnen sind verstellbar. Um seine Sitzposition einzurichten, bringt der Fahrer stattdessen Pedalerie und Lenksäule näher zu sich – ganz wie in einem Rennwagen.

Viele Besitzer des Ford GT akzeptieren, dass ihr Auto nicht das leichteste im Segment der Supersportwagen ist. Dafür vermittelt ihnen das vorgeschriebene, aus dem Rennsport bekannte Insassenschutz-Element ein sicheres Gefühl – und es verleiht der Straßenversion zusätzliches „Cachet“.

Flach über dem Asphalt

Der Ford GT nutzt eine Pushrod-Aufhängung, wie sie für Rennwagen typisch ist. Ein hydraulisches System regelt die Bodenfreiheit, die zwischen 120 mm und 70 mm liegen kann. Es wurde so entwickelt, dass bei jeder der beiden Fahrzeughöhen zwei unterschiedliche Abstimmungen der Schraubenfedern möglich sind.

Anders ausgedrückt: Selbst in der niedrigsten Stellung kann laut Ford auf Wunsch des Fahrers die komfortablere Dämpfungscharakteristik beibehalten werden.

Bei minimalen 70 mm Bodenfreiheit liegt der Straßen-Ford-GT nahezu so tief wie der Renn-Ford-GT, der 2016 die 24 Stunden von Le Mans in seiner Klasse gewann. Dessen Bodenfreiheit beträgt vorn 57 mm und hinten 65 mm.

Die Pushrod-Konstruktion ermöglichte zudem, die Aufhängung stärker zur Fahrzeugmitte hin zu verlegen. Dadurch wurde der Bereich um die Räder für Kühlung und Aerodynamik frei.

Ein weiteres Zeichen der Rennsportnähe sind die Dämpfer mit Spulenventilen. Sie decken einen größeren Arbeitsbereich ab als herkömmliche Dämpfer und erlauben eine straffere Fahrwerksabstimmung, ohne den Wagen übermäßig unkomfortabel zu machen. Solche Systeme werden von den meisten Formel-1-Teams und in anderen Spitzenklassen des Motorsports eingesetzt. Im Ford GT verfügen sie über eine elektronische Steuerung – eine Weltpremiere in der Automobilindustrie –, welche sowohl die Dämpfungsfunktion als auch die hydraulischen Funktionen des GT kontrolliert.

Vom V8 zum V6

Der Wechsel vom V8- zum V6-Motor hätte angesichts der Tradition dieses inzwischen 60 Jahre alten Supersportwagens für Diskussionen sorgen können: Bis zu diesem GT arbeiteten stets V8-Motoren im Modell. Die Reduzierung des Hubraums von 5,4 l auf 3,5 l verhinderte jedoch nicht, dass die Leistung von 550 PS auf 655 PS und das maximale Drehmoment von 678 Nm auf 745 Nm stiegen.

Dieser Zuwachs resultiert aus der größeren technischen Raffinesse des neuen Antriebs: direkte und indirekte Einspritzung sowie zwei Turbolader ersetzen die indirekte Einspritzung und den Kompressor des Modells von 2004.

Das Trockensumpfsystem ist entscheidend, damit die Schmierung selbst bei extrem hohen g-Kräften zuverlässig funktioniert – genau das ist bei einem Supersportwagen zu erwarten, der regelmäßig auf Rennstrecken bewegt werden soll.

Das Getrag-Getriebe ist ein automatisiertes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Es ist konstruktiv in die Hinterradaufhängung integriert und bildet einen Teil der physischen Struktur des hinteren Hilfsrahmens.

Eine solche Anordnung findet sich nicht nur bei einigen der bedeutendsten Supersportwagen aller Zeiten, etwa dem Ferrari F50. Sie ist auch ein Kernelement des technischen Konzepts der leistungsfähigsten Rennwagen der Welt – sowohl in Le Mans als auch in der Formel 1.

Am Steuer

Zunächst führt die Fahrt auf öffentlichen Straßen von der Stadt zum UMC, dem Utah Motorsports Campus, über eine Mischung aus Landstraße und Autobahn.

Der Einstieg ins Cockpit verlangt etwas Akrobatik, denn Sitze und Dach liegen sehr niedrig. Wenigstens umfasst die Tür nicht mehr wie früher einen Teil des Dachs. Das konnte den Einstieg zwar erleichtern, führte an engen Stellen aber ebenso leicht zu Problemen und bescherte den Insassen insbesondere beim Aussteigen schmerzhafte Stöße mit dem Kopf.

Ich nehme im festen Schalensitz Platz, um die Fahrposition einzurichten. In der düsteren Umgebung, die vollständig von Carbonfaser und Alcantara geprägt wird, drücke ich das Stützpedal, damit die verstellbare Pedalerie näher herankommt. Danach stelle ich Höhe und Reichweite der Lenksäule ein – fertig.

Ein Druck auf die Taste „start engine“ genügt, und der V6 erwacht ruhig zum Leben. Auf den kurzen Drehzahlanstieg, mit dem viele Sportwagen Fahrer und Umstehende schon vor dem Losfahren wachrütteln, verzichtet er.

Hameedi erklärt, alles habe sich möglichst natürlich anfühlen sollen. Deshalb verändert sich auch der Motorsound nicht mit dem gewählten Fahrmodus. Nur eine Fahrweise, die hart an echtes Rennfahren grenzt, erzeugt beim Gangwechsel ein paar Knaller.

Der Ford GT ist für die Rennstrecke geboren

Sofort wird klar, dass dieses Auto seinem Wesen nach ein Rennwagen ist. Nach dem Einstellen der Fahrposition höre ich Steine des Asphalts ungefiltert gegen den Unterboden und die Radhäuser schlagen. Dieses bei Wettbewerbsfahrzeugen übliche Geräusch schafft an Bord eine besondere Atmosphäre.

Besonders sind selbstverständlich auch die Fahrleistungen. Zwar bleiben die extremen Beschleunigungen und Geschwindigkeiten der Rennstrecke vorbehalten, doch schon hier wird deutlich, wie schnell der Ford GT ist – bei Beschleunigungen bis in „beinahe“ legale Geschwindigkeitsbereiche und beim Durchzug. Den Ingenieuren von Ford Performance ist es gelungen, die Verzögerung beim Ansprechen der Turbolader zufriedenstellend zu begrenzen.

Im manuellen Schaltmodus ist sie leicht spürbar, weil die Kick-down-Funktion dort nicht aktiv ist; im Automatikmodus verschwindet sie dagegen.

Dabei stelle ich fest, dass das Automatikprogramm stärker eingreift, als mir lieb ist, wenn ich im Automatikmodus die Schaltwippen hinter dem Lenkrad nutze: Es legt einen Gang „höher“ ein, obwohl das nicht meiner Absicht entspricht. Am besten drücke ich daher die Taste „M“ am Drehregler der Kraftübertragung, damit wir uns verstehen.

Auf einem kurvigeren Straßenabschnitt ohne Polizeikontrollen erhöhe ich das Tempo. Der GT „bedankt“ sich mit einer äußerst schnellen und präzisen Lenkansprache, enormer Karosseriestabilität und einer so kraftvollen Bremsanlage, dass man seine Vorstellung angemessener Bremsdistanzen für dieses Tempo und diese Kurve neu kalibrieren muss.

Mehr als einmal kam das Auto vor der Kurve beinahe zum Stillstand, weil ich stärker gebremst hatte als nötig. Zweifellos trägt auch die ausgefeilte Aerodynamik des GT zu dieser Fehleinschätzung des Fahrers bei.

Vor der Ankunft an der Strecke zeigen einige Kilometer auf unebenem Asphalt, dass dies nicht der Lieblingsbelag des Ford GT ist. Selbst im ruhigsten Fahrmodus werden die Insassen unangenehm durchgeschüttelt.

Irgendwann entscheide ich mich sogar, die Fahrzeugfront anzuheben. Das geschieht mit einem „clunk“ und einem plötzlichen Ruck nach oben, als hätte mir jemand gegen das Gesäß getreten. Sanfte, elektronische Hubbewegungen sind hier nicht vorgesehen. Organisch und natürlich? Check!

Die Einfahrt auf die Rennstrecke erhält durch das Aufsetzen von Helm und Nackenschutz sowie durch den professionellen Rennfahrer auf dem Beifahrersitz, der den Übermut zügeln soll, etwas Feierliches.

Nach einem weiteren „clunk“ – Fahrmodus „Track“, das Fahrzeug senkt sich um 5 cm ab – ist der GT bereit für rund 20 Minuten unter höherer Belastung. Das genügt für acht Runden, auf denen sich zeigt, wie der GT in seinem natürlichen Umfeld funktioniert.

Der anfängliche Eindruck enormer Kompetenz wird nicht im Geringsten geschmälert: Das Fahrwerk ist sensationell ausgewogen, Lenkung und Bremsen arbeiten auf höchstem Niveau. Zudem ist die außerordentlich hohe Haftung der Vorderachse spürbar – zweifellos eine direkte Folge des Bodeneffekts, den die Lufteinlässe an der Front erzeugen.

Bei Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung sprechen die Werte für sich: 2,9 s von 0 auf 96 km/h (60 mph) und knapp 350 km/h reichen aus, um zu bestätigen, dass das Leben für den Ford GT mit 50 Jahren (wieder) begann.

Was kostet er?

Bei seiner Einführung 2016 kostete der Ford GT in den Vereinigten Staaten 450 000 Dollar. In Europa wurde er jedoch für fast 600 000 Dollar angeboten, also mehr als 550 000 Euro. Die Überquerung des Atlantiks kommt amerikanische Autos eben immer teuer zu stehen …

Heute wird diese dritte Ford-GT-Generation auf Auktionen bereits für mehr als eine Million Dollar gehandelt, etwa 940 000 Euro. Da das Produktionsende nach zwei speziellen limitierten Editionen, dem GT LM Edition mit 20 Exemplaren und dem ausschließlich für die Rennstrecke bestimmten GT Mk IV mit 67 Exemplaren, bereits angekündigt wurde, dürften die Preise weiter steigen.

Die Produktion des GT endet Ende Dezember 2022. Seit 2016 hat Multimac insgesamt 1350 Exemplare für Ford gefertigt.

Technische Daten

Ford GT
Motor
Position
Bauart
Hubraum
Ventilsteuerung
Aufladung
Leistung
Drehmoment
Kraftübertragung
Antrieb
Getriebe
Fahrwerk
Aufhängung
Bremsen
Lenkung/Lenkradumdrehungen
Wendekreis
Abmessungen und Kapazitäten
Länge x Breite x Höhe
Radstand
Räder
Masse
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit
0-96 km/h
Kombinierter Verbrauch
CO₂-Emissionen