Toyota Corolla Nr. 32 mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor erreicht das Ziel

Der mit einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor ausgerüstete Toyota Corolla mit der Startnummer 32 erreichte beim Langstreckenrennen am Wochenende des 22. und 23. Mai das Ziel. Unter 51 gestarteten Fahrzeugen belegte er Rang 49.

Insgesamt absolvierte der Corolla 358 Runden beziehungsweise 1654 km – nicht einmal halb so viele wie die 763 Runden des Siegers. Von der 24-stündigen Renndauer war er lediglich 11 h 54 min auf dem Asphalt des Fuji Speedway unterwegs. Weitere 8 h 1 min verbrachte er für Reparaturen und Kontrollen in der Box, während 35 Wasserstofftankstopps zusätzlich 4 h 5 min kosteten.

Toyota Corolla Nr. 32: Ein experimenteller Einsatz

Manche werden diese Zahlen als Misserfolg werten. Akio Toyoda, Toyota-Präsident und trotz seiner bereits 65 Jahre selbst Teil des Fahreraufgebots dieses außergewöhnlichen Corolla Nr. 32, betrachtet den Einsatz dagegen als Erfolg. Ausschlaggebend ist für ihn der experimentelle Charakter des Projekts.

Wir erleben damit die ersten Schritte und die erste „Feuerprobe“ eines Projekts, das Akio Toyodas Überzeugungen verkörpert.

Toyodas Botschaft ist somit eindeutig: Nicht politische Entscheidungsträger sollten batterieelektrische Fahrzeuge verbindlich vorschreiben, denn es gibt weitere Technologien – einschließlich der Verbrennungstechnik –, die „grün“ sein können.

Umwelt und … Arbeitsplätze schützen

Die Aussagen Akio Toyodas aus jüngster Zeit werden vielfach als Ablehnung von Elektroautos interpretiert, was jedoch nicht zutrifft. Sie müssen aus einer anderen Perspektive betrachtet werden.

Neben seiner Funktion als Präsident des Toyota-Konzerns steht Akio Toyoda seit 2018 auch der JAMA vor, dem japanischen Verband der Automobilhersteller und damit dem Pendant zur europäischen ACEA. Der Verband verfolgt den erzwungenen und beschleunigten Umstieg auf Elektroautos mit Sorge. Verstärkt wird diese Sorge durch Äußerungen verschiedener Regierungen, darunter auch der japanischen: Japan will den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 untersagen, um bis 2050 CO2-Neutralität zu erreichen.

Ein schneller Wandel setzt eine Industrie unter Druck, deren Kerngeschäft weiterhin untrennbar mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Da Elektroautos aus weniger Teilen bestehen und weniger Montagezeit benötigen, gefährden sie eine große Zahl von Zulieferern der Automobilindustrie sowie die von ihnen geschaffenen Arbeitsplätze.

Diese Sorge beschränkt sich nicht auf Japan. In Europa gibt es nicht nur bereits Schätzungen, wonach beim Übergang zur Elektromobilität mindestens 100 000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie wegfallen werden. Kürzlich erklärte auch Daimler-Chef Ola Källenius: „Wir müssen ein ehrliches Gespräch über Arbeitsplätze führen.“ Damit brachte er ähnliche Befürchtungen zum Ausdruck wie andere Branchenvertreter und Gewerkschaften.

Heißt das, dass dieser Wasserstoffmotor sämtliche Probleme löst? Nein. Er zeigt jedoch, dass mehrere Wege zum gleichen Ziel führen können und die Erfolgschancen nicht eingeschränkt werden sollten, indem man sich ausschließlich für eine einzige technische Lösung entscheidet.

Akio Toyoda fordert nicht das Ende der Elektroautos. Vielmehr plädiert er für einen vielfältigeren Ansatz, der der Industrie einen sanfteren, praxisnäheren und nachhaltigeren Übergang in ein neues Paradigma ermöglicht, ohne dadurch andere Folgen auszulösen.

Herausforderungen des Wasserstoff-Verbrennungsmotors

Der Toyota Corolla Nr. 32 nutzt eine modifizierte Ausführung des 1,6-l-Dreizylinder-Turbomotors aus dem GR Yaris. Zu den Änderungen zählen ein von Denso entwickeltes neues Hochdruck-Einspritzsystem, angepasste Zündkerzen und natürlich neue Kraftstoffleitungen, die von vier Druckwasserstofftanks versorgt werden.

Es ist nicht das erste Mal, dass Wasserstoff als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren eingesetzt wird. BMW entwickelte beispielsweise einen 7er mit V12-Motor, von dem insgesamt 100 Exemplare gebaut wurden, während Mazda einen RX-8 mit Wankelmotor entwickelte.

In beiden Fällen gab es nicht nur deutliche Leistungseinbußen. Im BMW Hydrogen 7 leistete der 6.0 V12 lediglich 260 PS, während der Verbrauch auf bis zu 50 l/100 km stieg. Beim Mazda RX-8 Hydrogen RE brachte der kompakte Wankelmotor nur 109 PS, und sein Wasserstofftank ermöglichte eine Reichweite von 100 km. Dieser RX-8 war allerdings ein Bi-Fuel-Fahrzeug und konnte weiterhin mit Benzin betrieben werden.

Mazda entwickelte zudem einen zweiten Prototypen auf Basis des Mazda5. Dort zeigte der Wankelmotor mit 150 PS eine höhere Leistung, war nun aber Teil eines Hybridsystems und somit mit einem Elektromotor kombiniert.

Für den bei diesem Rennen eingesetzten Toyota Corolla wurden zwar keine Leistungsdaten des Wasserstoff-Dreizylinders veröffentlicht, doch die japanische Marke teilte mit, dass er weniger als die 261 PS des GR Yaris leistet. Zu den Problemen, mit denen sich Toyotas Ingenieure auseinandersetzen mussten, gehörte das Wärmemanagement des gesamten Systems. Dennoch liefert der Motor bereits genügend Leistung für den Renneinsatz: Der Corolla Nr. 32 erreichte auf dem Fuji Speedway 225 km/h.

Neben dem Wärmemanagement bleibt bei der Einspritztechnik und beim Kraftstoffverbrauch noch viel Entwicklungsarbeit. Der Corolla musste schließlich 35-mal zum Tanken anhalten.

Wasserstoffspeicherung und Infrastruktur

In vielerlei Hinsicht stehen Wasserstoff-Verbrennungsmotoren vor denselben Hürden wie Brennstoffzellenfahrzeuge. Für die Speicherung des Wasserstoffs werden große und kostspielige Tanks benötigt. Darüber hinaus bestehen weiterhin erhebliche Herausforderungen bei der Herstellung und Verteilung von Wasserstoff.

Quelle: Automotive News.