AMG SLS GT3 im Regen auf Ascari

AMG SLS GT3: Renner mit Frontmotor

Groß, bullig und mit einem geradezu heroisch weit vorn sitzenden Motor wirkt der AMG SLS auf den ersten Blick nicht wie ein ideales Rennfahrzeug. Seit seinem Debüt 2010 hat er in der GT3 dennoch 37 Klassensiege eingefahren. Trotz seines geflügelten Auftritts gilt er zudem als angenehm unkompliziert zu fahren – eine gute Nachricht für alle, die einen 24-Stunden-Angriff auf die Nordschleife planen.

Heute sind wir allerdings in Ascari im Süden Spaniens. Der Regen fällt nicht nur überwiegend auf die Ebene, sondern überzieht auch die speziell angelegten, berüchtigt anspruchsvollen langsamen und schnellen Kurven dieser Strecke. „Die Strecke bietet trotz dieser Bedingungen erstaunlich viel Grip“, erklärt mein Instruktor Bernd Schneider, viermaliger DTM-Champion und, wie man hört, der engagierteste Tourenwagenpilot aller Zeiten. „Ich bin nur ein oder zwei Sekunden langsamer, als ich es mit einem kompletten Trocken-Setup wäre.“ Danke, Bernd.

Cockpit und Technik des AMG SLS GT3

Dank der FIA-Ausgleichsregeln zur „Balance of Performance“ leistet der SLS GT3 mit 552 bhp etwas weniger als das Straßenauto. Mit 1.350 kg ist er jedoch auch deutlich leichter. Dafür ist der Einstieg erheblich komplizierter.

Der Sitz besteht aus einem riesigen, den Körper vollständig umschließenden Carbonteil. Die Instrumentierung lässt sich jedoch leicht erfassen, und sobald man Platz genommen hat, wirkt alles funktional, zielgerichtet und – ja – überraschend komfortabel.

Ein entschlossener Druck auf den unerwartet kleinen Startknopf erweckt das Biest. Schon im Leerlauf klingt es großartig: ein kämpferischer Rhythmus, überlagert von einem dröhnenden, furzartigen Brian-Blessed-Gebrüll. Kupplung treten, mit dem an der Lenksäule montierten Schaltpaddel und einem kräftigen mechanischen Schlag den ersten Gang einlegen und bei rund 3.000 U/min losrollen.

Fahrgefühl auf nasser Strecke

Der SLS GT3 ist überwältigend brillant. Ich fahre auf Regenreifen und werde niemals schnell genug sein, um Gummi oder Stahlbremsen sinnvoll auf Temperatur zu bringen. Natürlich möchte ich auch nicht von der Strecke abkommen, während ich meinem Instruktor und ehemaligen Formel-1-Fahrer Karl Wendlinger folge. Trotzdem durchdringt die Klarheit der Reaktionen des Autos den Körper wie ein verbotenes Rauschmittel.

Selbst unter diesen trüben Bedingungen bleibt reichlich Grip übrig, solange man sanft und gleichmäßig agiert, und der Wagen stürmt mit donnernder Entschlossenheit nach vorn. Plötzlich erscheint die Vorstellung, mitten in der Nacht eine Runde auf der Nordschleife zu jagen, gar nicht mehr so beängstigend.

Andererseits könnten zwischen dem Zeitpunkt, an dem ich zu bremsen beginne, und dem Moment, an dem ich tatsächlich bremsen sollte, ganze Zivilisationen entstehen und untergehen. Nachdem ich selbst ein wenig Rennen gefahren bin, bestätigt das meine Theorie: Die besten Fahrer der Welt zeichnen sich nicht unbedingt dadurch aus, wie schnell sie fahren können – entscheidend ist, wie gut sie verzögern.

Nach drei Runden ist alles vorbei. Ich fühle mich beraubt. Das Rauschmittel hat mich abhängig gemacht, wie es bei einem guten Rennwagen immer geschieht. „Sie haben den besten Job der Welt“, sage ich zu Wendlinger. „Das ist möglich, ja“, antwortet er mit einem Anflug von Lächeln.