McLaren Speedtail: Eleganz mit 402 km/h

Jemand, der klüger ist als ich, wird erklären können, weshalb ein Lenkrad und ein Fahrersitz genau in der Mitte des Innenraums ein Auto so außergewöhnlich wirken lassen. Weshalb diese Anordnung die emotionale Verbindung zwischen Mensch und Maschine viel stärker anspricht, als sie es eigentlich dürfte. Ich kann nur Vermutungen anstellen, doch sobald man die nach oben schwingende Tür des McLaren Speedtail öffnet, sich über das Polster eines Passagiersitzes zwängt und im schmalen Einzelschalensitz Platz nimmt, verliert der Preis von 1,75 Millionen Pfund jede Bedeutung.

Unmittelbar wird man zu allem, was das innere Autokind sich wünschen kann: Kampfpilot, Rennfahrer, jemand, der gerne einen McLaren F1 hätte. Genau das habe ich getan und ein paar Augenblicke lang die Hände aufs Lenkrad gelegt, während ich die Symmetrie der zentralen Fahrposition genoss. Vielleicht liegt darin tatsächlich die Antwort. Angeblich beruht unser Verständnis echter Schönheit auf Symmetrie, und die identischen Ansichten links und rechts vom vertrauten McLaren-Drehzahlmesser sind schlicht außerordentlich befriedigend.

McLaren Speedtail: Eleganz statt Supercar-Übertreibung

Immer stärker leben Supersportwagen von der Dramatik, die sie im Stand erzeugen können – Gelegenheiten, auch nur einen Teil ihrer Leistung auszunutzen, sind schlicht zu selten. Die angegebenen Fahrleistungen zählen immer weniger; stattdessen setzt sich der Zwang durch, mit bizarrer Gestaltung und brutalen, aggressiven Formen zu beeindrucken. So ist der Supersportwagen allmählich vom schönen Objekt zu einer hässlichen Ansammlung störender Kanten geworden.

Der McLaren Speedtail ist das Gegenmittel zu dieser Ästhetik der Hässlichkeit. Er verkörpert Eleganz und Feinheit: glatte aerodynamische Flächen und eine Haltung, die ein Jahrzehnt widerwärtiger Angeberei sofort in den Mülleimer befördert, in dem sie zu Recht verrotten sollte. Wie ironisch, dass diese Form – irgendwie zugleich futuristisch und doch klar von schönen Gestaltungen der Vergangenheit inspiriert – aus demselben Haus stammt, das uns den unsäglich vulgären Senna beschert hat.

Entweder liebt man es, dass McLaren dem Heck eines 720S ein paar zusätzliche Meter Carbonfaser aufgesetzt hat, oder man hasst es. Meine Haltung dazu dürfte allerdings kaum zu erraten sein: Ich halte es für bemerkenswert gelungen. Und in bester Tradition des Automobildesigns folgt seine Gestaltung vor allem der vorgesehenen Aufgabe des Fahrzeugs – in diesem Fall extrem hohen Geschwindigkeiten.

Der Speedtail soll 402 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen. Nachdem ich einen Chiron gefahren bin und erlebt habe, wie der McLaren jenseits von 322 km/h anschiebt, kann ich nur sagen: Diese Angabe wirkt ausgesprochen vorsichtig. Bisher haben sich die wahren Geschwindigkeitskönige – Bugatti, Koenigsegg und Hennessey Venom – mit roher Antriebskraft weit über 322 km/h hinausgeprügelt. Dieses Auto hingegen gleitet durch die Luft mit einer beunruhigend geringen Widerstandskraft, wie ich sie zuletzt erlebt habe, als mir ein Jaguar D-Type in Le Mans einen Heidenschreck einjagte.

Natürlich verlangen große Zahlen nach großen Zahlen. Dieses Auto leistet 1.036 bhp aus einem hybridisierten 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern, dessen Kraft über ein Doppelkupplungsgetriebe ausschließlich auf die Hinterreifen trifft. Gegenüber einem Chiron wirken diese Werte bescheiden, doch der Brite kontert mit einem federleichten Leergewicht von 1.430 kg. Dadurch liegt sein Leistungsgewicht viel näher am großen Bugatti, als man erwarten würde. Und, Junge, liefert er etwas, das diesen Zahlen gerecht wird.

„Der Versuchung, auf die rasenden Ziffernwechsel des Tachos zu starren, widersteht man leicht, weil man nach vorn schauen muss.“

Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit des Speedtail

Ein feuchter Flugplatz wäre vermutlich nicht meine erste Wahl gewesen, um herauszufinden, wie schnell sich dieses Auto anfühlt. Der Flugplatz an sich passt bestens, aber auf die Nässe hätte ich verzichten können. Mit der Traktionskontrolle im Track-Modus, der am wenigsten eingreift, kämpft der Speedtail in den ersten drei Gängen mit durchdrehenden Rädern.

Rund sechs Sekunden dürften genügen, um 161 km/h zu erreichen. Doch erst im vierten Gang fühlt es sich an, als gehöre dieses Ding in eine Geschwindigkeitsklasse, neben der ein Ferrari 812 ungefähr so beschleunigungsstark wirkt wie ein Fiat 500. Es ist absolut brutal. Die Versuchung, den hektisch wechselnden Zahlen auf dem Tachometer zuzusehen, verschwindet rasch, weil man den Blick nach vorn richten muss: Bei Annäherung an 322 km/h wandert er ein wenig. Nichts Beunruhigendes, nur eine leichte Unruhe, bei der Bugatti-Ingenieure vermutlich einander anschreien und Laptops konsultieren würden.

Und er beschleunigt einfach weiter; die Verbindung aus gewaltiger Leistung, niedrigem Gewicht und minimalem Luftwiderstand ist völlig faszinierend. Sein vielleicht aufschlussreichstes und interessantestes Verhalten zeigt sich beim Lupfen jenseits von 354 km/h: Das Auto verzögert kaum. In einem Chiron fühlt sich dieselbe Fahreraktion an, als hätte man kräftig gebremst – so groß sind der Luftwiderstand von Karosserie und breiten Reifen sowie Reibung und Trägheit seines massiven Allradchassis. Der zierliche, hinterradgetriebene Speedtail gleitet mit einer Gelassenheit dahin, die einen vermuten lässt, er könnte 322 km/h tatsächlich mit nur 300 bhp schaffen.

Über 362 km/h hinaus bin ich nicht gefahren, denn dieses Exemplar gehört zu den verwitterten und misshandelten Prototypen, mit denen Hersteller das Serienmodell perfektionieren. Außerdem war die Startbahn zu Ende. Die entscheidende Frage, die mir blieb, war jedoch, weshalb McLaren nicht die deutlich höhere Höchstgeschwindigkeit anvisiert hatte, zu der das Auto offensichtlich fähig wäre. Dann erinnerte ich mich an einige der verrückten technischen Lösungen, von denen mir der Bugatti-Mann erzählt hatte, die jenseits von 418 km/h erforderlich werden. Die Entscheidung aus Woking wirkte nicht nur vollkommen vernünftig; das Thema schien plötzlich gar nicht mehr wichtig. 402 km/h reichen mir völlig. Vermutlich reichen sie auch Ihnen – und den glücklichen 106 Menschen, die eines dieser Autos besitzen werden.

McLaren Speedtail als dreisitziger Grand Tourer

Wenn das Styling fesselt, dann ist die Botschaft des Speedtail und die Vorstellung seines Herstellers von seinem Einsatz geradezu erfrischend. Dies ist kein Rennstreckenauto. Es wird kein Gerede über Rundenzeiten und den ganzen Unsinn geben – dies ist ein Straßenauto, eine Grand-Touring-Supermaschine nach dem Vorbild eines Miura oder Daytona, nur bis zu einem Punkt weitergedacht, an dem sie, wenn es möglich wäre, so schnell wie ein Leichtflugzeug reisen könnte. Das ist jene Zukunft, über die wir in Automagazinen der Achtziger gelesen haben: vor Staus und zerfallenden Straßennetzen, bevor unsere Spezies ihre heutige unerquicklich abscheuliche Abneigung gegen Geschwindigkeit entwickelte. „Warum beschlossen die Menschen zu Beginn des 21. Jahrhunderts plötzlich, Geschwindigkeit zu hassen?“, werden Prüfungen in künftiger Geschichte fragen. „Weil sie Arschlöcher waren“, wird die Antwort lauten.

Funktioniert das Dreisitz-Konzept? Teilweise. Drei 1,83 m große Erwachsene passen nicht hinein – obwohl wir alle wissen, dass große Kerle auf wundersame Weise schnell kleiner werden, wenn sich die Gelegenheit bietet, in etwas sehr Besonderem und sehr Winzigem mitzufahren. Die seitlichen Plätze eignen sich jedoch besser für kleinere Menschen. Deshalb würde ich sagen, die ideale Reise im Speedtail besteht vermutlich aus einem einzelnen, möglicherweise etwas verwegenen Herrn am Steuer und zwei kleineren weiblichen Begleiterinnen; etwa auf dem Weg vom Gare du Nord nach Antibes zu einem Abendessen und anschließender horizontaler Leibesertüchtigung. McLaren zu dritt?

Andere Konstellationen sind ebenso gut versorgt, solange die Mitfahrer unter 1,73 m groß bleiben. Auch die Fahrt zur Schule wäre wohl möglich, doch für diese Aufgabe braucht man vermutlich nicht ganz so viel Leistung. Gut, der Pragmatiker in mir muss einräumen, dass dieses Auto zwei große Erwachsene nicht so transportieren kann wie ein konventionell ausgelegter GT. Das ist etwas enttäuschend und macht die Entscheidung, daraus einen Sechssitzer für Wangen zu machen, ein wenig lächerlich.

Aber wen zum Teufel interessiert das? Jeder, der genug Geld für einen besitzt, wird bereits zahlreiche Spielzeuge haben, die diese Aufgabe übernehmen können. Und schon wenige Minuten, direkt in der Mitte dieser Kabine platziert, reichen aus, um zu vergessen, dass Auto Express beißende Bemerkungen zur Kopffreiheit der Passagiere gemacht hat. Dieses Auto ist anmutiges Theater auf Rädern.

Vielleicht sollten wir auch darüber sprechen, wie er Kurven nimmt. Dieser Teil bereitete mir etwas Sorge, weil McLaren eigentlich nur über den Luftwiderstandsbeiwert, die den Luftstrom glättenden Radverkleidungen und die flexiblen Heckflügel spricht, die bei hohem Tempo ausfahren. Die gesamte Werbebotschaft dreht sich um Geradeausfahrt, daher befürchtete ich, Kurven könnten vergessen worden sein. Meine Sorge war unnötig: Unter der Karosserie steckt ein leicht entschärfter 720S – ein derart verdammt talentiertes Auto, dass es mühelos 10 Prozent seiner Agilität und seines maximalen Grips abgeben kann und dennoch praktisch jedem anderen Supersportwagen seinen Hintern auf einem signierten Jam-Album serviert. Eine verklausulierte Anspielung auf Woking.

Die furchtbar komplexe, hydraulisch quervernetzte Aufhängung bleibt erhalten, ebenso der Eindruck, dass sie Straßenlagen manchmal überanalysiert, die nicht ganz so viel Rechenleistung verlangen. Doch das Fahrverhalten ist unheimlich eben, der Grip selbst bei Nässe brillant, und die Lenkung bietet Gewicht und Rückmeldung in Mengen, die modernen Ferraris schmerzlich fehlen. Er lässt sich mit Vergnügen hart bewegen und quer fahren – man sollte nur bedenken, dass man bei 5.137 mm Länge ziemlich viel Platz benötigt, wenn dieses Heck weit ausschwenkt. Trifft es irgendwo auf, wird die Rechnung gewaltig.

Dieses Heck beherbergt tatsächlich einen sehr großzügigen Kofferraum, daher ist der Speedtail sogar praktisch. Die Ergonomie wirkt zunächst weniger überzeugend: Der Wunsch nach einem sauberen, symmetrischen Armaturenbrett führt dazu, dass einige Tasten unter dem Armaturenbrett verborgen liegen, ermöglicht aber zugleich Schalter über dem Kopf des Fahrers. Und wie wir alle wissen, wird das Herumspielen an einem Dachpanel in Sachen Coolness nur von einer Sache übertroffen: einem Lenkrad in der Mitte.

In der unsinnigen Welt der Hypercars ist der Speedtail also tatsächlich etwas völlig anderes. Ich halte ihn für das interessanteste und faszinierendste Auto, das McLaren seit dem P1 gebaut hat, und hoffe aufrichtig, dass andere Hersteller sich davon inspirieren lassen und die Ära der Hässlichkeit über Bord werfen.