SCG Boot: Der ultimative Baja-1000-SUV mit 650 PS

„Sie ist keine Mimose. Falls du sie aufs Dach legst, keine Sorge. Wir drehen sie einfach wieder um und fahren weiter.“

Unter aufmunternden Ansprachen wird diese wohl unter „ermutigend“ abgelegt. Ich stehe mitten in der mexikanischen Wüste und schwitze kräftig in die Unterseite eines Fünfpunktgurts, nachdem ich mich in eines der seltsamsten aussehenden und rätselhaft konstruierten Straßenautos der Welt gezurrt habe. Freiliegende Karosserieteile, Scheinwerfer wie die Augen einer Springspinne, gewaltige Offroad-Reifen, überdimensionierte Federwege und die Ausmaße eines Tonka-Spielzeugs: Das Ganze wirkt durchaus einschüchternd. Umso mehr, weil es einen aufgeladenen V8 wie einen Teenager-Rucksack auf dem Rücken trägt, einen Dach-Schnorchel besitzt und zwei Gatling-Kanonen-artige Auspuffrohre einen vollwertigen Ersatzreifen flankieren. Ein visueller Angriff. Man könnte es mühelos für einen kindischen Marketing-Gag halten – etwa ein Spielzeug aus einer Cornflakes-Packung im Maßstab 1:1. Doch das ist es nicht. Es ist ein äußerst ernst gemeinter, sehr realer, ausgesprochen vierrädriger Mittelfinger mit 650 PS für Lamborghini Urus, Rolls-Royce Cullinan und Aston Martin DBX.

Sein Name lautet SCG Boot, und es ist das jüngste Projekt des Filmregisseurs, Autosammlers, Rennstallbesitzers und Automobilherstellers Jim Glickenhaus. Wer den Namen nicht kennt: Jim und sein unangepasstes Unternehmen Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) haben sich in den vergangenen Jahren einen Namen gemacht, indem sie Hardcore-Auto-Nostalgie ohne rosarote Brille mit der Realität konfrontierten. Etwa mit dem P4/5, seinem 3 Millionen Dollar teuren, individuell aufgebauten Enzo-Rückblick, der bei Ferrari zunächst ungefähr so gut ankam wie ein Mundvoll Erbrochenes. Oder dem Modulo, jenem außerirdisch anmutenden Konzeptkeil von Pininfarina, den Jim fahrbereit machte und für den Straßenverkehr zulassen ließ. Auch der SCG003 gehört dazu, ein klassen siegreicher VLN-Rennwagen, den jeder Hans und Franz kaufen kann. Nun setzt er seinen Kreuzzug fort und nimmt diesmal dem Zeitgeist direkt die Halsschlagader ins Visier: Performance-SUVs.

[Themenkarussell]

• Text und Fotos: Rowan Horncastle

• Steve-McQueen-Bilder: Fotografiert von Milton H. Greene © 2019 Joshua Greene www.archiveimages.com

„Ich habe diese ganzen Super-SUVs satt“, sagt Jim. „Der Urus ist kein SUV! Schau ihn dir an! Das ist bloß ein viertüriger Lambo. Echte SUVs sollten zur Baja 1000 [dem längsten und härtesten Nonstop-Offroad-Rennen der Welt] fahren, dort antreten und anschließend wieder nach Hause fahren können.“

Genau das macht er nun. Als leicht frustrierter, hochfunktionaler und finanziell erfolgreicher Mensch hat Jim seine Verachtung für die neue Generation marketinggetriebener SUVs – anders als die Misanthropen im Internet – nicht in galligen Online-Kommentaren und Speichel auf dem Bildschirm ausgelebt. Stattdessen baute er einfach sein eigenes Performance-SUV für 200.000 Pfund. In nur 17 Monaten. Von Grund auf. Nun ja, fast von Grund auf, denn in seiner Garage stand etwas, das ihm als Muse dienen konnte: Steve McQueens Baja Boot von 1967.

Vom Baja Boot von Steve McQueen zum SCG Boot

Der ursprüngliche Baja Boot war das Werk eines der größten technischen Köpfe Amerikas: Vic Hickey. Der 1919 geborene Hickey diente im Zweiten Weltkrieg, kehrte danach nach Kalifornien zurück und arbeitete an Hot Rods, Dragstern sowie den berühmten Novi-Rennwagen für Indianapolis. 1959 holte General Motors ihn als Ingenieur für Forschung und Entwicklung. Dort entwarf er Fahrzeuge wie den Trailblazer, den Lunar Rover und später den Humvee. Er war so etwas wie ein Offroad-Genie, und der erste Baja Boot gehörte zu seinen geheimen Spezialprojekten.

[Großes Bild links]

Damals basierten viele Offroad-Rennwagen auf dem allgegenwärtigen VW Käfer. Vic jedoch wollte für ein neues Rennen auf der Baja-Halbinsel ein maßgeschneidertes Ingenieurskunstwerk schaffen. Er hatte lediglich 26 Tage Zeit, also baute er einen Stahlrohrrahmen, platzierte einen Chevy-Camaro-V8 direkt hinter dem Fahrer – wie bei einem Grand-Prix-Wagen – und koppelte ihn an ein Automatikgetriebe, um das Fahren im Gelände beherrschbarer zu machen. Dazu kamen Corvette-Differenziale, Allradantrieb, ein ausgeklügeltes Verteilergetriebe, eine direkt übersetzte Servolenkung, Drehstabfederung, grobstollige Reifen und Scheibenbremsen. Er taufte das Fahrzeug „Baja Boot“, weil es die Länge Mexikos hinunterraste. Das weckte das Interesse des Hollywood-Stars Steve McQueen, der ein Jahr später damit antrat.

Für seine Zeit war Vics Konstruktion radikal. So radikal, dass die Menschen sie nicht verstanden. Doch solide Logik altert nie – man muss nur warten, bis die Technik aufgeholt hat und ihr gerecht wird. Angespornt vom Aufstieg der Super-SUVs ist Jim überzeugt, dass dieser Zeitpunkt jetzt gekommen ist. Nachdem er den originalen Boot – es wurden nur zwei gebaut – vor einigen Jahren bei einer Auktion gekauft hatte, verfügte er über die technischen Zeichnungen. Also stellte er ein Team aus den klügsten Köpfen des Offroad-Sports zusammen, um diesen Bauplänen einen Dreh ins 21. Jahrhundert zu geben. Der zweimalige Dakar-Sieger und sechsfache Klassentitelträger der Baja 1000, Darren Skilton, sollte das Projekt leiten. Elliot Pollock und Armada Engineering, bekannt dafür, mit ihren King-of-the-Hammers-Bauten Grenzen zu verschieben, wurden verpflichtet, um Designer Michael Youngs, ähm, Neustart von 2019 Wirklichkeit werden zu lassen. Weniger als zwei Jahre später ist er sehr eindeutig Realität. Ganz Jim eben.

Vor 24 Stunden waren wir noch in Los Angeles, Kalifornien. Dort wollte Jim sich treffen. Ich tauchte in einer unscheinbaren Wohnstraße auf und sah Steve McQueens Boot entspannt auf einem Anhänger stehen. Unterbrochen wurde dieses Bild vom Donnern eines V8 und dem Quietschen frischer Bremsbeläge, das sich näherte. Darren kam gerade mit der neuen Generation vom Boot-Fertigungsbetrieb in Chatsworth zurück. „F*ck!“ war in diesem Moment der beredteste Satz, zu dem ich fähig war. Zusammen sehen diese Dinger unglaublich aus – besonders in einer Straße, wo sie neben langweiligen Crossovers und Pick-ups stehen. Aber Jim wäre nicht Jim, wenn er nicht etwas beweisen wollte. Anstatt den neuen Boot für meine Fahrt nach Mexiko auf einem Anhänger zu transportieren, drückte er mir die Schlüssel in die Hand und sagte, ich solle selbst hinunterfahren. Er werde Steve McQueens Auto nachbringen, damit auch dieses in der Wüste ordentlich bewegt werde. Eine Win-win-Situation.

[Bildergalerie]

Am neuen Boot gibt es so viel zu bestaunen, dass es schwerfällt, einen Anfang zu finden. Im Kern folgt er exakt denselben Prinzipien und demselben Layout wie das Original – nur für bessere Leistung weiterentwickelt. Der Rohrrahmen und die Einzelradaufhängung sind geblieben, doch die Technik hat in den vergangenen 50 Jahren enorme Fortschritte gemacht, vor allem beim Fahrwerk. In den Sechzigern galt der ursprüngliche Boot mit 9 Zoll Federweg und Bilstein-Dämpfern als hochmodern. Gegen die monströsen 19 Zoll Federweg des neuen Boot und dessen interne Bypass-Coilover-Dämpfer von Fox – dieselben Dämpfer, die auch in Dakar-Minis arbeiten – ist das Kinderkram. Auch Felgen und Reifen sind gewachsen: Jetzt gibt es 17-Zoll-Method-Race-Beadlock-Räder mit riesigen 39-Zoll-BF-Goodrich-Reifen.

Bemerkenswerterweise folgt der Motor genau der Philosophie, die Vic vorgesehen hatte: ein Small-Block-Chevy-V8, um 180 Grad gedreht und hinten eingebaut. Nun handelt es sich jedoch um einen aufgeladenen 6,2-Liter-LT4 aus dem Camaro mit 650 PS, der für eine bessere Gewichtsverteilung noch weiter nach hinten gerückt wurde. Gekoppelt ist er an eine nahezu atomkriegssichere GM-4-Gang-Automatik 4L80-E und ein zuschaltbares Allradsystem. Dazu gibt es eine Seilwinde. Denn jedes Auto braucht eine Seilwinde. Und eine Lichtleiste. Komponenten, bei denen hartgesottenen Defender-Fans mit schlammigen Fingernägeln schwindelig wird.

Wir fuhren weiter nach San Diego, wo die Menschen das Fahrzeug belagerten, völlig verwirrt von seinen absurden Proportionen und der komischen Größe. Es ist mehr als sieben Fuß breit, zugleich aber kürzer als die meisten amerikanischen Pick-ups und höher als fast alles andere auf der Straße. Kinder starren durch die Kameras ihrer Handys darauf. Leute wollen sich daneben fotografieren lassen. Doch es braucht Gewöhnung, es zu steuern: Man weiß, dass an jeder Ecke riesige Räder herausragen, aber nicht genau, wo sie enden. Weil man fast eine ganze Spur verstopft, fürchtet man, versehentlich einen Prius plattzumachen – besonders wegen der Lenkung. Die Übersetzung ist extrem direkt, weshalb sparsame Bewegungen entscheidend sind. Zusammen mit dem weichen, wogenden Fahrwerk und den riesigen Wankbewegungen, gegen die man anarbeiten muss, verlangt das Geduld. Man muss dem Truck erlauben, sich auf seinen Federn zu beruhigen. Sobald das passiert ist, kann man sich auf ihn verlassen und sich in die Kurve lehnen. Vorsicht ist dennoch geboten: Das Gewicht kann in die Gegenrichtung zurückschaukeln, wodurch man schnell in Schwierigkeiten geraten und einen gewaltigen Pendler erleben kann.

Überraschenderweise überquerten wir die Grenze bei Tijuana ohne den geringsten Ansatz einer Gummihandschuh-Behandlung und gelangten in den abgetrennten Landstreifen namens Baja California. Mächtige kriminelle Gruppen schmuggeln von dort Kokain, Heroin, Marihuana und Methamphetamine nordwärts in die Vereinigten Staaten, weshalb diese Weltgegend reichlich Zeitungsspalten füllt. Mexikos brutaler Drogenkrieg fordert jedes Jahr Tausende Leben, und Baja weist eine der höchsten Mordraten auf. Das schärft die Sinne, wenn man in einem alles andere als unauffälligen Fortbewegungsmittel hindurchfährt. Doch ebenso wie Drogen ist auch das jährliche 1.000-Meilen-Rennen ein großes Geschäft. Es ist das größte Sportereignis des Landes; schätzungsweise 1,5 Millionen Zuschauer säumen die Strecke jedes Jahr. Wenn also etwas so Wildes wie der Boot auftaucht, wird für einen normalerweise der staubige rote Teppich ausgerollt.

[Großes Bild rechts]

Zum Glück bietet der Boot praktische Ablenkungen, damit man nicht ständig daran denkt, ob einem gleich der Kopf abgetrennt wird. Vor allem Lärm. Sehr viel Lärm. Weil es sich um ein Entwicklungsfahrzeug handelt, wurden weder Schalldämmung noch Glas verbaut. Plexiglasscheiben schlagen gegen die Kabine, während jaulende gerade verzahnte Getrieberäder gegen das Heulen des Kompressors und den kehlig brüllenden V8 ankämpfen. Es ist, als führe man durch eine Dubstep-Playlist. Komfortabel ist er trotzdem. Nicht luxuriös – „Du kannst auf den Boden kotzen und ihn mit dem Schlauch abspritzen“, sagt Jim –, aber der Innenraum ist geräumig, was das über die gesamte Breite reichende Panorama-„Monddach“ noch betont. Man kuschelt sich in bemerkenswert bequeme, stützende Sitze mit Carbonrückseite von Sparco, dieselben wie im Lotus Evora. Apple CarPlay, USB-Anschlüsse und Getränkehalter sind ebenfalls vorhanden. Er ist tatsächlich alltagstauglich.

Wenn das Serienauto im nächsten Jahr in den Verkauf geht, plant Jim zudem ein „Gotham Pack“: eine abgedichtete und schallisolierte Kabine, die möglicherweise der ultimative GT-Cruiser für jede Strecke wird – besonders wenn gegen Ende des nächsten Jahres die viersitzige Viertürer-Version folgt.

SCG Boot in der Baja: 650 PS auf Wüstenpisten

Wir übernachteten in Ensenada, standen früh auf, luden Steves Boot ab und fuhren ins Gelände, wobei wir den endlosen Horizont einfach zu unserem Ziel machten. Um die Leistung des neuen Boot zu begreifen, sollte ich nach Jims Ansicht Steve McQueens Wagen fahren. Schluck. Ich saß auf dem Kurs der Baja 1000, im selben Sitz und auf denselben Wegen, und tat genau das, was eine der größten Ikonen der Welt fast auf den Tag genau 50 Jahre zuvor getan hatte. Mehr Kneif-mich-Moment geht kaum. Wobei doch: Jim forderte mich auf, richtig Gas zu geben.

Das Problem war, dass der alte Boot einiges an Mut erfordert, wenn man ihn schnell bewegen will. Im Grunde ist er ein Tretboot mit einem riesig hupenden V8 und einem hinten festgezurrten Ersatzrad. Man sitzt mit gespreizten Beinen – wirklich weit gespreizt – und hat zwei Schuhkarton-große Pedale vor den Füßen. Sie sind aus gutem Grund so groß: damit sie immer zu treffen sind. Die raue Landschaft der Baja schüttelt und springt einen pausenlos durch, wobei sich die gesamten neun Zoll Federweg leicht aufbrauchen. Wenn dann ein besonders todbringendes Stück Gelände kommt, will man genau dann anhalten können, wenn man das möchte. Dennoch fährt er sich erstaunlich leicht: Die Lenkung ist leichtgängig und gut beherrschbar. Zudem ist es verblüffend, wie ein Auto ohne Türen oder Fenster einen so lebhaften Geruch haben kann – pures Oldtimer-Aroma mit einem Hauch Militär.

Wie Steve und Bud Ekins dieses Ding allerdings bei Dunkelheit mit 120 mph durch die Wüste prügeln konnten, ohne nach gut 40 Stunden zu Staub zu zerfallen, weiß der Himmel. Sie waren aus einem anderen Holz geschnitzt.

Nachdem ich Steves Wagen eine Etappe lang ausprobiert hatte, gab ich ihn zurück. Vor allem, weil die lähmende und sehr reale Angst, ausgerechnet ich könnte Steve McQueens historisch bedeutsames Auto zerstören, allmählich die Oberhand gewann. Zeit für seinen Sohn, Boot v2.

[Bildergalerie]

Während Jims ermutigende Worte über mögliche Überschläge noch in meinen Ohren nachhallen, trete ich das Gaspedal durch, nur um zu sehen, was passiert. Hei-li-ge-S**ße. Die beiden Hinterräder graben sich wie Kreissägen in den staubigen Boden und schleudern die Landschaft hinter dem Truck weg, bis sie Grip finden und das Auto beschleunigt wie kein anderes derzeit erhältliches Straßenfahrzeug. Zunächst trifft einen eine Wand aus Lärm, während der wütende LT4 hochdreht, bis der Drehzahlbegrenzer auf dem Motec-Display wie die Beleuchtung von Blackpool aussieht. Dazu gesellt sich der hohe Ton des Kompressors, während das Getriebe klingt wie ein Hamster im Mixer. Doch der Krach wird schnell von Bewegung abgelöst. Von einer lächerlichen Menge Bewegung.

Bei jedem Gasstoß staucht sich die Hinterradaufhängung zusammen, bis der gesamte Federweg aufgebraucht ist. Danach gleitet man wie ein Schnellboot über die Wüste. Tritt man auf die Bremse – und ohne Bremskraftverstärker ist es wirklich ein Tritt –, richtet sich die Haube auf den Boden. Buchstäblich auf den Boden. Lenkt man in eine Kurve ein, vermittelt die Karosserieneigung das Gefühl, das gesamte Fahrzeug werde gleich einfach umkippen.

Das Nächstverwandte, das man kaufen kann, ist ein Ariel Nomad. Und das soll keineswegs respektlos gegenüber den Cider-Fans in Somerset klingen – tatsächlich habe ich den Nomad einmal als „das unterhaltsamste vierrädrige Fahrinstrument des Planeten“ bezeichnet. Nun, ich lag falsch. Der Boot ist ein Nomad, der eine Höllenwoche hinter sich hat, aufgepumpt wurde und jetzt wütend ist. Mit dem Offroad-Atom kann man den ganzen Tag über Felsen in Toastergröße fahren. Mit dem Boot sind es Kühlschränke. Gewerbliche Kühlschränke. Das ist die Größenordnung harter, gnadenloser Wüstenhindernisse, auf die man einfach zielen und problemlos hinüberfahren kann. Es bringt das Gehirn durcheinander. Man zuckt zusammen und erwartet, dass die Federbeindome wie Mörsergranaten oben aus den Radhäusern schießen, doch das Fahrwerk staucht sich lediglich und verschluckt alles vollständig.

Man muss sich allerdings selbst konditionieren. Es ist sehr leicht, ihn zu überfordern, weil die Fahrdynamik rasch vertrauenswürdig wird und unglaublich viel Selbstvertrauen vermittelt. So sehr, dass ich ihn einfach um des Sprungs willen über eine Kuppe werfe. Noch nie habe ich am Steuer eines Autos so breit gelächelt.

Mit dem Boot über Mexikos zerfurchte, löchrige und sprungreiche Landschaft zu marodieren, nutzt sich nie ab. Trotz 2.517 kg ist er erstaunlich agil und einstellbar. Der SCG besitzt nämlich jene äußerst seltene Eigenschaft, wirklich richtig abgestimmt zu sein – von Menschen, denen etwas daran liegt und die hochwertige Technik einsetzen. Sobald man sich anschnallt, fühlt es sich an, als hätte man direkt am Chassis angedockt und sei Teil der Maschine geworden. Bei einem gut abgestimmten Auto muss man nicht nachdenken: Seine Reaktionen werden intuitiv, natürlich und in ihrer Kommunikation beinahe telepathisch. Genau das braucht man, wenn man 1.000 Meilen durch die Wüste fährt, über präparierte Felder mit zwei Meter hohen Bodenwellen, die sich nachts über Hunderte Meilen erstrecken. Dass er Nummernschilder trägt und für die Fahrt zur Schule taugt, ist ein Bonus. Ein brillanter Bonus.

Aus Unterhaltungssicht ist die Sache einfach: Es ist das beste Auto, das ich je gefahren bin. Und die Möglichkeit, an Orten voranzukommen, an die Autos eigentlich nicht gehören, ist ein bedeutendes Verkaufsargument. Der SCG Boot ist der Lamborghini LM002 unserer Zeit. Es ist genau jenes Auto, das sich viele vom Urus erhofft hatten, aber nie bekamen. Mit 197.000 Pfund kostet er ähnlich viel. Wenn man bedenkt, dass ein kleiner Hersteller edle Komponenten verwendet, wirkt das beinahe wie ein Schnäppchen. Besonders, weil Jim inzwischen getan hat, was er angekündigt hatte – Überraschung! – und bewiesen hat, dass man damit bei der Baja 1000 antreten und ins Ziel kommen kann. Versucht das mal mit eurem Cullinan, Urus oder DBX.

[Bildergalerie]

Boot gegen Bronco: Die Revanche

1969 trat der Baja Boot bei der Baja 1000 gegen den Ford Bronco an. Exakt 50 Jahre später und eine Woche nach unserer Fahrt lebte dieses Duell wieder auf: Der neue SCG Boot fuhr bei der Baja 1000 2019 gegen den neuen Ford Bronco.

Ganz wie Jim es geplant hatte, fuhr sein straßenzugelassener Renn-Boot von Los Angeles selbst zum Start. Für das Rennen erhielt er eine robustere Doppelstoßdämpfer-Aufhängung mit längerem Federweg, ein Renngetriebe und für höhere Zuverlässigkeit einen nicht aufgeladenen Chevy-LT1-Motor mit 450 PS. All das lässt sich auf Wunsch auch für den eigenen Boot bestellen.

Der Bronco-R-Prototyp, der den neuen Motor und Antriebsstrang für das Straßenfahrzeug erprobte, und der Boot traten in ihrer eigenen Klasse an. Erwartungsgemäß wurden beide von der Strecke gnadenlos bearbeitet. Doch nur einer erreichte das Ziel. Und wie jeder weiß: Um Erster zu werden, muss man erst einmal ankommen.

Der Boot überquerte die Ziellinie mit weniger als 47 Sekunden Restzeit vor dem Zeitlimit des 34-Stunden-Rennens. Nach 33 Stunden war ein vorderer Bremssattel gerissen und hatte das Rad blockiert. Das Unterstützungsteam raste los, um den Fehler zu beheben, und zerbrach allein beim Versuch, das Rad abzunehmen, zwei Schraubenschlüssel. Der Bronco und das Ford-Team hingegen gaben kurz vor der 600-Meilen-Marke auf. Und wenn das keine Kampfansage von Jim ist, wissen wir auch nicht, was sonst eine sein sollte.