Toyota GR Yaris: Der Rallyewagen für die Straße

Toyota und Yaris stehen seit Langem für niedrigen Verbrauch und Zuverlässigkeit – doch dieser Yaris ist alles andere als gewöhnlich. Der Toyota GR Yaris wurde als straßenzugelassene Basis für den neuen Rallyewagen entwickelt, nachdem Toyota vor sechs Jahren in die Rallye-Weltmeisterschaft zurückgekehrt war. Er ist ein echtes Homologationsmodell, dessen Produktion in den ersten 12 Monaten mindestens 25.000 Einheiten (in Japan) umfassen sollte. Vor allem wegen der Pandemie wird er 2021 nicht im Wettbewerb antreten; Toyota setzt stattdessen auf eine Weiterentwicklung des Fahrzeugs von 2020.

Als zweites Mitglied der GR-Familie folgt er auf den Supra, der seine technische Basis mit dem BMW Z4 teilt. Der GR Yaris ist jedoch das erste vollständig von Toyota selbst entwickelte GR-Modell – ein besonderer Anlass, der sich auch in seinem Konzept widerspiegelt.

Bereits auf den ersten Blick wirkt er entschlossen: breitere Stoßfänger, größere Lufteinlässe, die dreitürige Karosserie, rahmenlose Seitenscheiben, zwei Endrohre und ein deutlich breiteres Heck heben ihn klar von allen anderen Yaris-Versionen ab. Die Unterschiede beschränken sich dabei keineswegs auf das Design, sondern reichen tief in die Struktur hinein.

Ein ganz anderer Hybrid

Auch der GR Yaris ist ein „Hybrid“ – allerdings nicht im bei Toyota üblichen Sinn aus Elektro- und Benzinmotor. Stattdessen kombiniert er den vorderen Bereich der Plattform der übrigen Yaris-Modelle (GA-B) mit dem hinteren Abschnitt von Corolla und Prius (GA-C).

Hinten arbeitet eine unabhängige Doppelquerlenker-Aufhängung anstelle der einfacheren und weniger wirksamen Verbundlenkerachse der anderen Yaris. Obwohl er zwei Türen weniger besitzt, ist der GR Yaris 5,5 cm länger und 6 cm breiter; seine hintere Spurweite fällt um 4,4 cm größer aus, damit die unabhängige Hinterradaufhängung Platz findet. Zudem ist er 4,5 cm niedriger, am Heck sogar fast 10 cm. Auch der Aufbau selbst unterscheidet sich grundlegend.

Seitentüren und Heckklappe bestehen aus Aluminium. Das entspricht 10 % der gesamten Karosserie und spart 24 kg ein. Das Dach wird aus kohlenstofffaserverstärktem Formwerkstoff (C-SMC) gefertigt, wodurch weitere 3,5 kg entfallen und der Schwerpunkt sinkt. In dieser Fahrzeugklasse sind solche Maßnahmen bei einem Sportmodell bislang ungewöhnlich.

Neben dem Einsatz von leichterem und steiferem Aluminium erhielt das enfant terrible der Yaris-Familie eine deutlich erhöhte Karosseriesteifigkeit, um die massiv gestiegenen dynamischen Anforderungen zu bewältigen. Dafür kommen 260 zusätzliche Schweißpunkte und 15 m Strukturkleber zum Einsatz.

Selbstverständlich wurde auch die Bremsanlage erheblich aufgerüstet: An allen vier Rädern sitzen innenbelüftete und gelochte Scheiben sowie feste Vierkolben-Bremssättel, die zwischen den zehn Speichen der speziellen und leichteren BBS-Schmiederäder sichtbar sind.

Auf dem getesteten Fahrzeug mit Circuit Pack waren Michelin Pilot 4S in 225/45 R18 montiert; serienmäßig sind Dunlop SP Sport 225/40 R18 vorgesehen. Das Paket umfasst außerdem straffere Federn und Stabilisatoren, angepasste Dämpfer, eine abweichende Abstimmung der elektrischen Lenkunterstützung, Torsen-Sperrdifferenziale vorn und hinten sowie rot lackierte Bremssättel. In Portugal trägt diese Ausführung die Bezeichnung Extreme Rally und kostet 3900 Euro mehr als der GR Yaris in der Basisausstattung.

Der stärkste Dreizylinder der Welt

Damit nicht genug: Der Motor wurde 2 cm weiter hinten eingebaut, um die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse zu verbessern. Er folgt ebenfalls einem kompromisslosen Konzept und darf sich als stärkster Dreizylinder der Welt bezeichnen. Gleichzeitig ist er der kleinste und leichteste 1,6-Liter-Motor, der in einem Straßenfahrzeug verbaut wird.

Das Triebwerk erhielt zahlreiche strukturelle Verstärkungen sowie besonders leichte und steife Bauteile. Dazu kommen größere Auslassventile, speziell gewichtsoptimierte Kolben, eine Mehrfachstrahlkühlung der Kolbenböden, beschleunigte Verbrennung in den Zylindern, kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung sowie eine Konstruktion, die Geräusche und Vibrationen möglichst gering halten soll. So werden Rennmotoren gebaut.

Das Ergebnis sind überzeugende Leistungsdaten: 261 PS, eine bemerkenswerte spezifische Leistung von 160 PS/l – unterstützt durch den maximalen Ladedruck von 1,6 bar des kugelgelagerten Turbos – sowie 360 Nm. In Verbindung mit 1280 kg Fahrzeuggewicht nach DIN ergibt sich ein Leistungsgewicht von 4,9 kg/PS. Zum Vergleich: Ein Mini JCW ist kleiner, verfügt nicht über Allradantrieb und wiegt lediglich 55 kg weniger. Diese Werte erklären die für dieses Segment nahezu ballistischen Fahrleistungen: 5,5 s für den Sprint von 0 auf 100 km/h, während die Rivalen mindestens eine Sekunde länger benötigen, 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 80 auf 120 km/h in unter drei Sekunden.

Anspruchsvoller 4×4-Antrieb

Seit mehr als zwei Jahrzehnten hatte Toyota kein neues 4×4-System wie jenes des GR Yaris entwickelt. Es verzichtet auf ein Mitteldifferenzial und nutzt stattdessen eine Lamellenkupplung, die eine variable Kraftverteilung ermöglicht. Nach Angaben der japanischen Ingenieure sind im Extremfall sogar 100–0 und 0–100 möglich. Über einen Schalter neben dem Gangwahlhebel kann der Fahrer zwischen drei Programmen wählen.

Im Modus Track beträgt die Verteilung 50:50; er ist für schnelles Fahren auf jedem Untergrund geeignet, von trockenem Asphalt bis Schnee. Sport setzt auf 30:70 und bevorzugt damit die Hinterachse. Normal startet mit 60:40 und ist für den Alltag ausgelegt. Werden Traktions- und Stabilitätskontrolle deaktiviert, wechselt die Anzeige im Kombiinstrument auf Extreme, je nach gewähltem Programm als Sport oder Track.

Im Innenraum finden sich zahlreiche Anleihen aus dem Rennsport. Dazu zählen die Alcantara-ähnliche Verkleidung der Türverkleidungen und spezielle Informationen wie der Ladedruck in den analogen Instrumenten, die durch ein kleines zentrales Digitaldisplay ergänzt werden. Die analoge Ausführung ist durchaus nachvollziehbar, könnte aber weniger „trist“ wirken – etwa mit weißem Hintergrund, roten Zeigern oder einem ähnlichen Detail.

Das Lenkrad besitzt einen dicken Kranz, die Sitze und der Schaltsack tragen rote Nähte, während gelochte Metallpedale und die WRC-FIA-World-Rally-Plakette den sportlichen Charakter endgültig unterstreichen.

Die Vordersitze bieten starken Seitenhalt, bleiben bei der Polsterung aber vergleichsweise weich. Die Rücksitze sind zwar vorhanden, doch Bein- und Kopffreiheit sollte man nicht erwarten; Personen über 1,75 m sitzen besser vorn. Noch knapper fällt nur der Kofferraum aus, der mit 174 l eher einem sehr großen Handschuhfach ähnelt.

Ein Kind der WRC

Ein kurzer Druck auf die entsprechende Taste genügt, und der Motor erwacht mit einem vielversprechenden Grollen. Es passt zu den zahlreichen Upgrades, mit denen die Japaner diesen Rallyewagen für den Alltag ausgerüstet haben. Unterstützt wurden sie dabei selbstverständlich von den Rallyefahrern Kris Meeke und Jari-Matti Latvala, die das Auto „auf den Punkt“ abgestimmt haben. So kann selbst ein durchschnittlicher Fahrer zum „König der Drifts“ werden – natürlich nur in sicher kontrollierter Umgebung.

Schon auf den ersten Kilometern wird klar, dass dies einer der sportlichsten Toyota für die Straße überhaupt ist. Der Motor reagiert nahezu ohne Verzögerung, auch dank seiner geringen Trägheit, die sich aus dem fehlenden vierten Zylinder ergibt, und begleitet dies stets mit einem Klangbild voller tiefer Frequenzen.

Trotz der Unterstützung durch die Lautsprecher der Audioanlage klingt er erstaunlich „natürlich“. Die Akustik kaschiert hervorragend, dass unter der Haube nur ein Dreizylinder arbeitet. Erst oberhalb von 6500 U/min und unmittelbar vor der Drehzahlbegrenzung bei 7000 U/min wird sie übertrieben dramatisch.

Der Schalthebel des Sechsgang-Handgetriebes sitzt näher am Lenkrad, damit die Drehzahl beim Griff der rechten Hand zum nächsten Gang nicht stärker als nötig absinkt. Manche Puristen sportlicher Fahrweise würden sich allerdings einen tiefer montierten Fahrersitz wünschen. Dafür arbeitet die Schaltung schnell und präzise, außerdem sind die Schaltwege kurz.

Der König des Drift

Bereits im Normal-Programm wirken die Präzision beim Einlenken und die Leichtigkeit beim Herausbeschleunigen aus Kurven fast irritierend. Dafür sorgen eine Lenkung mit Genen des Toyota GT86, die hervorragend kommuniziert und schnell reagiert, sowie ein Fahrwerk, das zwar deutlich straff ist, Unebenheiten aber noch absorbiert, ohne die Insassen übermäßig zu malträtieren.

Selbst wenn früh vor dem Kurvenende energisch beschleunigt wird, stellt der Allradantrieb sicher, dass der GR Yaris seine gesamte Leistung auf die Straße bringt. Zusätzlich helfen die Sperrdifferenziale, indem sie das Auto in die Kurve ziehen, wenn die Physik eigentlich bereits ein weiteres Herausdriften erwarten ließe.

Im Sport-Programm zeigt das Fahrzeug ein heckantriebsähnliches Verhalten, denn mehr als 2/3 der 360 Nm Drehmoment gelangen an die Hinterachse. Auf der Rennstrecke lässt sich der Yaris in die Kurve werfen, mit einem Lenkeinschlag „vorbereiten“, voll beschleunigen und bis zum nächsten Morgen driften – während der zum Rennfahrer gewordene Fahrer ein breites Lächeln aufsetzt, das manche Bitterkeit des Alltags vergessen lässt.

Voraussetzung ist natürlich, dass Stabilitäts- und Traktionskontrolle deaktiviert sind. Das erfolgt über die Taste neben der Handbremse, direkt hinter dem i-MT-Knopf. Ist diese Funktion aktiviert, übernimmt sie das „Zwischengas“: Wird etwa vor dem Herunterschalten vom 4. in den 3. Gang die Kupplung getreten, erhöht sie die Motordrehzahl auf das Niveau des Getriebes. Der Schaltvorgang erfolgt dadurch sanfter, und das Auto bleibt in Kurven stabiler.

Am Steuer des GR Yaris Extreme Rally ist alles vorhanden, damit selbst ein eher ruhiger Fahrer versucht ist, in den Rennanzug zu schlüpfen. Die Rückmeldungen darüber, wie die Reifen mit der Straße interagieren, sind derart detailliert und rechtzeitig.

Passend zu dieser enormen fahrdynamischen Kompetenz wurde die Bremsanlage ausreichend „muskulös“ ausgelegt, um auch härtesten Belastungen standzuhalten. Die vorderen Scheiben mit 356 mm Durchmesser übertreffen beispielsweise sogar die 348-mm-Scheiben des größeren und schwereren GR Supra.

Und damit dem Glücklichen hinter dem griffigen Lenkrad mit dickem Kranz wirklich nichts fehlt, trennt der GR Yaris beim Ziehen des manuellen Handbremshebels die Vorder- von der Hinterachse. So können die Hinterräder blockieren und das Fahrzeug leichter um die eigene Achse drehen. Zu diesem Zweck sitzt eine kleine Trommel innerhalb der Bremsscheiben an den Hinterrädern. Der Rallyefahrer in uns sagt Danke.

Technische Daten

Toyota GR Yaris Extreme Rally
Motor
Position	Vorn quer eingebaut
Bauart	3 Zylinder in Reihe
Hubraum	1618 cm³
Ventilsteuerung	2 obenliegende Nockenwellen; 4 Ventile pro Zylinder (12 Ventile)
Gemischaufbereitung	Direkte und indirekte Turboeinspritzung, Ladeluftkühler
Leistung	261 PS bei 6500 U/min
Drehmoment	360 Nm zwischen 3000-4600 U/min
Kraftübertragung
Antrieb	Allradantrieb
Getriebe	6-Gang-Handschaltung
Fahrwerk
Aufhängung	Vorn: unabhängig, MacPherson; hinten: unabhängig, Mehrlenker
Bremsen	Vorn: innenbelüftete Scheiben; hinten: innenbelüftete Scheiben
Lenkung/Lenkradumdrehungen	Elektrische Servolenkung/2,36
Wendekreis	10,6 m
Abmessungen und Kapazitäten
Länge x Breite x Höhe	3995 mm x 1805 mm x 1455 mm
Radstand	2560 mm
Kofferraumvolumen	174 l
Tankvolumen	50 l
Räder	225/40 R18
Gewicht	1280-1310 kg (DIN)
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	230 km/h
0-100 km/h	5,5 s
Kombinierter Verbrauch	8,2 l/100 km
CO₂-Emissionen	186 g/km