Honda NSX: Ayrton Sennas entscheidende Rolle vor 30 Jahren

Dreißig Jahre sind vergangen, seit der Honda NSX der Welt vorgestellt wurde – ein Sportwagen, der kaum noch einer Einführung bedarf. Mit gutem Grund lässt sich sagen, dass der NSX die moderne Ära der Sport- und Supersportwagen eingeläutet hat.

Ergonomische Katastrophen, mäßige Verarbeitungsqualität, komplizierte Bedienung und anfällige Zuverlässigkeit gehörten fortan der Vergangenheit an. Der Honda NSX brachte den Exoten Qualitäten wie hochwertige Verarbeitung, Alltagstauglichkeit und Langlebigkeit, ohne bei Leistung und Effizienz Abstriche zu machen. Vor allem opferte er weder die Emotion noch die Begeisterung, die man am Steuer solcher Maschinen erwartet – ganz im Gegenteil.

Heute betrachten wir die Entstehung dieses Fahrzeugs genauer. Wie gelang es der Marke hinter Civic und Accord, eine Maschine dieses Kalibers zu entwickeln, als hätte sie nie etwas anderes getan? Und welche Rolle spielte Ayrton Senna dabei?

Die Ursprünge

Der erste Prototyp wurde im Februar 1989 auf der Chicago Auto Show noch unter der Bezeichnung Acura NS-X erstmals öffentlich gezeigt. Die Wurzeln des Projekts reichen allerdings bis ins Jahr 1984 zurück.

Damals begannen die Honda-Ingenieure mit grundlegenden Untersuchungen zu neuen Fahrzeugarchitekturen jenseits der „Alles-vorn“-Bauweise – Frontmotor und Frontantrieb –, die das Modellprogramm des Herstellers beherrschte.

Schon bald richtete sich der Fokus auf ein Konzept mit Mittelmotor und Hinterradantrieb. Honda bezeichnete diese Architektur als UMR (underfloor, midship-engine rear wheel drive). Sie versprach eine effiziente Raumausnutzung und zugleich die sportlichen Eigenschaften, die mit Hinterradantrieb verbunden werden.

Aus diesen Studien entstand ein kleiner Prototyp auf Basis des Honda City der ersten Generation, eines Kleinwagens, bei dem Motor und Antrieb hinten saßen. Die Ergebnisse waren vielversprechend. Doch das Konzept sollte nicht in einem künftigen Stadtwagen münden: Um das volle fahrdynamische Potenzial dieser Lösung auszuschöpfen, war ein niedrigerer Schwerpunkt unerlässlich – mit anderen Worten: Es musste ein echter Sportwagen entstehen.

Auch die Idee eines neuen Sportwagens mit Mittelmotor und Hinterradantrieb ließ sich rasch überzeugend vertreten. Hondas Rückkehr in die Formel 1 im Jahr 1983 als Motorenlieferant war eines dieser Argumente: Was hätte die Verbindung zwischen Rennstrecke und Straße besser verkörpern können als ein reinrassiger Sportwagen?

Gleichzeitig bereitete Honda den Einstieg mit Acura vor, einer 1986 gegründeten, ambitionierten Marke, die Mercedes-Benz und BMW Konkurrenz machen sollte. Die Verantwortlichen waren von dem neuen Projekt begeistert – gab es eine bessere Möglichkeit, eine neue Marke bekannt zu machen als mit einem Sportwagen als Rivale für Porsche und Ferrari?

Den letzten Anstoß lieferte im November 1984 die Turiner Automobilausstellung mit dem Honda HP-X. Dabei handelte es sich um einen funktionsfähigen zweisitzigen Sportwagen-Prototyp mit einem V6 hinter den Sitzen – einem 2,0-Liter-Motor aus der Formel 2 –, den Pininfarina im Auftrag von Honda entwickelt hatte. Daher auch der Name: Honda Pininfarina eXperimental. In ihm lagen die Grundlagen des späteren NSX – sowohl beim Layout als auch bei der Technik.

Lange dauerte es nicht mehr: 1985 begann die formelle Entwicklung des NSX …

Suzuka 1989 – der menschliche Faktor beim Honda NSX

Nahezu zeitgleich mit der öffentlichen Premiere des Acura NS-X in Chicago im Februar 1989 – eines Prototyps, der dem endgültigen Serienmodell bereits sehr nahekam – fanden auf der anderen Seite der Welt, im japanischen Suzuka, Tests statt. Sie galten jedoch nicht dem NSX, sondern einer anderen Maschine.

McLaren war auf dem Honda-eigenen Suzuka Circuit, um sich auf eine weitere Formel-1-Saison vorzubereiten. 1988 hatte McLaren die Meisterschaft vollständig dominiert und 15 von 16 möglichen Rennen gewonnen. Verantwortlich dafür waren nicht nur die Fähigkeiten der Fahrer Alain Prost und Ayrton Senna, sondern auch der Honda-Motor im Monoposto: der dominierende RA168-E (1.5 V6 Turbo).

Für 1989 bestand die große Neuerung im Wechsel vom V6-Turbo zu einem neuen, frei saugenden V10 mit 3500 cm³. Nichts durfte dem Zufall überlassen werden. Ayrton Senna, der in der vorangegangenen Saison seinen ersten Weltmeistertitel gewonnen hatte, war als Fahrer in die Entwicklung der neuen Rennmaschine eingebunden.

Da er praktisch „zu Hause“ war, zögerte das Entwicklungsteam des Honda NSX nicht, Senna um seine Einschätzung zum Entwicklungsprototyp des kommenden Supersportwagens zu bitten. Senna stimmte zu – und seine Antwort war wohl nicht das, was man hören wollte.

Fragil? Wie bitte, fragil? Man muss bedenken, dass es zu den Zielen des Serien-NSX gehörte, als erstes vollständig aus Aluminium gefertigtes Auto die strukturelle Steifigkeit von Porsche und Ferrari zu erreichen oder sogar zu übertreffen. „Fragil“ durfte im Wortschatz rund um den Honda NSX keinen Platz haben. Mehr über den NSX gibt es hier.

Ein hohes Maß an struktureller Steifigkeit – sowohl bei Torsion als auch bei Biegung – ist für überlegene fahrdynamische Leistungen entscheidend. Sie bildet die Grundlage dafür, dass die Aufhängung korrekt arbeiten und ihre optimale Betriebsgeometrie beibehalten kann.

Auf der Suche nach verlorener Steifigkeit

Ayrton Sennas knappe Anmerkungen zum Honda NSX genügten, um die Entwicklung des Supersportwagens neu auszurichten. Das Team zog mit allem nach Nürburgring um, auf jene Strecke, die jede Schwachstelle in Struktur oder Fahrdynamik des künftigen NSX aufdecken konnte: Nürburgring, die „grüne Hölle“.

Und genau das geschah … Der Nürburgring verzeiht nichts, und schnell zeigte sich, dass die unerwünschte Flexibilität der Karosserie des Honda NSX dem Fahrer jene unmittelbare und direkte Verbindung zum Fahrzeug nahm, die man erwartet.

Die Ingenieure machten sich an die Arbeit – nicht nur, um Lösungen für eine höhere Steifigkeit zu finden, sondern auch, um den Prototypen für den endgültigen Antrieb anzupassen: den drehfreudigen 3,0-Liter-V6-VTEC mit 274 PS bei 7300 U/min und einer Redline bei 8000 U/min!

Die Resultate sprechen für sich: Nach den Tests auf dem Nürburgring und acht Monaten kontinuierlicher Entwicklung war die Steifigkeit des Honda NSX um 50% gestiegen.

Danke, Ayrton Senna – ohne den kurzen, aber entscheidenden Beitrag des Fahrers würde man sich vermutlich nicht an den NSX als jene fahrdynamische Referenz erinnern, zu der er schließlich wurde.