BRX Hunter: Ist dieser Dakar-Rennwagen wirklich so verrückt?

Hmm. Ist er wirklich so verrückt, wie er aussieht?

Ihr habt keine Ahnung. TG.com ist im Laufe der Jahre alle möglichen irrwitzigen Fahrzeuge gefahren und in ihnen mitgefahren, doch dieses hier setzt allem die Krone auf. Zunächst kurz zur Einordnung: Vor uns steht der BRX Hunter, ein von Bahrain unterstützter Wüsten-Rennwagen, der von Prodrive in Banbury entwickelt und gebaut wurde. Sein großes Ziel lautet, die Dakar zu gewinnen – die härteste Rallye der Welt. Genau das wollte das neue Team Anfang dieses Jahres erreichen. Der neunfache Rallye-Weltmeister Sébastian Loeb saß in einem Auto, Joan „Nani“ Roma im anderen. Roma wurde Fünfter, Loeb schied aus.

Obwohl sein Name weniger bekannt sein dürfte als der von Loeb, hat der spanische Rennfahrer seit 1996 an jeder Dakar teilgenommen. Zunächst startete er auf zwei Rädern – 2004 gewann er auf einer KTM –, bevor er auf vier Räder wechselte und 2014 den siegreichen Mini fuhr. Heute treffen wir Nani sowie verschiedene Prodrive-Mitarbeiter und potenzielle Kunden zu einem Shakedown auf dem weitläufigen Panzer-Testgelände in Bovington, Devon. Das passt hervorragend, denn der Hunter ist teils WRC-Auto, teils Panzer: ein 1,8 m hohes Frankenstein-Monster, geschaffen für Aufgaben, die weit über das hinausgehen, was die meisten „normalen“ Autos bewältigen können. Wir werden zunächst ein paar Runden als Beifahrer von Roma auf einer Teststrecke drehen und anschließend selbst ans Steuer dürfen. Obwohl euer Autor bereits in mehreren WRC-Autos saß und einst Ari Vatanens Dakar-Sieger Peugeot 205 T16 von 1987 fuhr – einer meiner drei besten Fahrmomente überhaupt –, liegt das hier über meiner Gehaltsklasse. Und über der der meisten Menschen.

Gut. Was kann schon schiefgehen? Abgesehen davon, einen Rallyewagen im Wert von mehreren Millionen Pfund zu zerlegen. Wie lauten die technischen Daten des Hunter?

Nun, es ist zugleich kompliziert und unkompliziert. Wer das FIA-Regelwerk für die Formel 1 aufschlägt, müsste wohl Adrian Newey sein, um es zu entschlüsseln. Das entsprechende Dokument für die Cross-Country-Rallyeklasse X1 umfasst angeblich gerade einmal 16 Seiten – und die Hälfte davon ist auf Französisch verfasst, vermutlich mit Empfehlungen für gute Restaurants entlang der Strecke. Das heißt keineswegs, dass dieses Fahrzeug nicht voller Motorsporttechnik, unkonventioneller Lösungen und einer Robustheit steckt, die es erlauben könnte, aus 305 m Höhe aus einem Chinook in die Wüste abgeworfen zu werden.

Erzähl weiter …

Hier die wichtigsten Punkte: Dakar-Teilnehmer dürfen Benzin- oder Dieselmotoren sowie Zwei- oder Allradantrieb nutzen, und abgesehen davon gibt es nicht besonders viele Einschränkungen. Peugeot und andere Hersteller setzten zuletzt Heckantriebs-Buggys ein, doch Veranstalter und FIA deuteten an, dass dies langfristig keine tragfähige Richtung sei. Prodrive entschied sich daher für Allradantrieb. Das bedeutete ein höheres Mindestgewicht von 1.850 kg im trockenen, unbeladenen Zustand und führte außerdem zu einer Antriebskonfiguration mit vorn eingebautem Motor sowie einer riesigen 500-Liter-Kraftstoffzelle hinter dem hinteren Überrollbügel.

Man stelle sich vor, was das für Wanksteifigkeit, Bodenfreiheit und Dämpfung bedeutet – und wie stark sich all das während der unterschiedlichen Rallye-Etappen verändern kann. Es beeinflusst auch die Größe des Cockpits: Im BRX sitzt der Motor direkt unterhalb der Windschutzscheibe, das Getriebe dahinter. Das Auto ist groß, doch die Kabine – jener Ort, an dem Fahrer und Beifahrer täglich bis zu acht Stunden durch Wüste, Dünen und Geröll donnern – fällt eher eng aus. Und heiß ist es dort ebenfalls. Eigentlich geradezu klaustrophobisch, wie wir bald feststellen werden. Hinweis: Diese Leute sind zertifizierte Wahnsinnige.

Und was ist mit dem Motor selbst?

Prodrive entschied sich für Fords robusten 3,5-Liter-Twin-Turbo-V6-EcoBoost, der in dieser Ausführung regelkonforme 400 PS und 678 Nm liefert. Zumindest hinsichtlich der Leistungsanforderung wird er also nicht übermäßig beansprucht. Wegen der mitunter grotesken Schräglagen, die diese Autos im Wettbewerb erreichen, verfügt er hier über eine Trockensumpfschmierung. Prodrive ersetzte die serienmäßigen Turbolader durch BorgWarner-Komponenten, was eine Überarbeitung des Abgaskrümmers erforderlich machte. Ein neues Bosch-Steuergerät übernimmt Motorabstimmung und Kennfelder.

Hinzu kommen ein widerstandsfähiges sequentielles Sechsgang-Getriebe von Sadev – Schaltwippen gibt es hier nicht –, eine hydraulische Handbremse sowie Differenziale an Vorderachse, Hinterachse und zentral im Antriebsstrang. Das Chassis besteht aus einem hochfesten Stahl-Gitterrohrrahmen, während die Karosserieteile aus Kohlefaser-Verbundmaterial gefertigt sind. Für die Karosserie zeichnet der frühere Jaguar-Designchef Ian Callum verantwortlich; seine unverkennbare Handschrift ist deutlich sichtbar und macht Hoffnung für die kommende „Straßenversion“.

An jeder Ecke arbeitet eine Doppelquerlenker-Aufhängung mit Reiger-Zweifachdämpfern. Adaptive Dämpfer oder elektronisch gesteuerte Torque-Vectoring-Differenziale gibt es nicht. Laut Paul Doe, dem leitenden Ingenieur für Fahrwerksentwicklung, halten die unteren Querlenker einen heftigen Einschlag aus, ohne einzuknicken und das Chassis zu beschädigen. Die Radlager wurden eigens entwickelt, und die Radnaben lassen sich rasch wechseln. Räder und Reifen sind erwartungsgemäß massive Bauteile und wiegen jeweils etwa 40 kg. Bei der Dakar ist Kühlung wichtiger als Aerodynamik: Der Heckflügel dient der Stabilität bei hohem Tempo statt der Erzeugung von Abtrieb und kann zugleich das Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten präzisieren. Der BRX Hunter ist kein 322-km/h-Geschoss, seine Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt. Für achtstündige Etappen über Wüstengelände reicht das vollkommen aus. Außerdem wichtig: Zwar ist GPS an Bord, doch damit verfolgen die Veranstalter das Fahrzeug. Der Beifahrer muss anhand eines Roadbooks navigieren.

Wie fühlt sich der BRX Hunter während der Fahrt an?

Absolut außergewöhnlich. Genau wie Nani Roma. Das wird schon bei einem Tee deutlich, während die Mechaniker das Auto zwischen den Demonstrationsfahrten vorbereiten. Ich vertrete seit Langem die Ansicht, dass die besten WRC-Fahrer ohne Ausnahme die besten Fahrer der Welt sind: brillante Improvisationskünstler mit nicht nur gewaltigem Tempo und Mut, sondern auch enormer geistiger und körperlicher Beweglichkeit. Würde es euch überraschen zu hören, dass Loeb ein Meisterturner war, bevor er sich entschied, professioneller Rennfahrer zu werden? Auch Roma ist ganz offensichtlich aus dem richtigen Holz geschnitzt.

„Während ich Motorradrennen fuhr, hatte ich immer meinen Reisepass dabei, damit sie zumindest wussten, wer ich war, falls ich mitten in Afrika bei einem Wettbewerb ums Leben käme“, erklärt er. „Daran dachte ich jeden Morgen. Vorher war ich immer nervös, bis das Adrenalin einsetzte. Heute mag ich das Risiko auf einem Motorrad nicht mehr, aber im Auto gehe ich es gern ein. Im Auto kann ich immer noch gut kämpfen.“

Während ich über diese Worte nachdenke, klettere ich in den Hunter. Von Loeb-artiger körperlicher Beweglichkeit ist dabei, das kann ich euch versichern, wenig zu sehen. Wer auch nur leichte Rückenprobleme hat, dürfte sich kaum am Gitterrohrrahmen vorbeiquetschen können. Hat man es geschafft, ist es unfassbar eng. Je nachdem, wie wohl man sich in begrenzten Räumen fühlt, ist das beruhigend oder beunruhigend. Stellt euch vor, ihr bekämt mitten in der saudi-arabischen Wüste, Hunderte Kilometer von allem entfernt, eine Panikattacke. Diese Männer sind Athleten einer anderen Liga, ganz gleich, was Nani behauptet. Er meint, diesen Sport selbst mit fast 50 Jahren noch ausüben zu können. Ein absoluter Kerl.

„Cross-Country besteht nicht nur aus purem Tempo, es ist viel mehr als das“, fährt er fort. „Deshalb können wir weiter antreten. Sogar Seb sagte: ‚Okay, mein reines Tempo ist nicht mehr da, also bin ich in der WRC fertig.‘ Es geht darum, wie du Informationen verarbeitest und mit dem umgehst, was auf dich zukommt. Und wenn du jünger bist, kannst du es verlangsamen.“ Gerade wird mir klar, dass Roma und Loeb die Dakar fahren, weil sie auf Motorrädern beziehungsweise in Rallyeautos nicht mehr glauben, ganz an der Spitze ihres Könnens zu stehen. Wie bitte?

Und wie war die Mitfahrt?

Der Hunter erwacht mit einem seltsamen Rhythmus zum Leben. So furchteinflößend, wie er aussieht, klingt er nicht – ähnlich wie der Ford GT. Um zur Testschleife zu gelangen, müssen wir eine der Zufahrtsstraßen von Bovington nutzen, und sofort wirkt alles merkwürdig, als läge sein Schwerpunkt nicht ganz richtig. Doch wir sitzen fast zwei Meter über dem Boden. Selbst festgeschnallt auf dem Beifahrersitz spürt man den leicht wogenden Gang des Offroad-Rennwagens; für ein ernsthaftes Wettbewerbsauto ist er erstaunlich – und notwendigerweise – nachgiebig. Nani plaudert über die Gegensprechanlage, während das Getriebe jeden Gang mit einem satten Schlag einrasten lässt. Sehr schnell hat sich mein Gehirn neu kalibriert. So seltsam fühlt es sich nun nicht mehr an.

Weiter …

Dann erreichen wir die Strecke, und Roma gibt Vollgas. Nach 30 Sekunden bin ich überzeugt, dass er der beste Fahrer ist, neben dem ich je gesessen habe. Natürlich half er auch bei der Entwicklung des Hunter, einschließlich zwei Wochen in Millbrook, in denen es im Wesentlichen darum ging, das Auto zu zerstören. Daher weiß er exakt, was es wann und wo tun wird. Trotzdem ist das eine Meisterklasse. Meine Augen und mein Gehirn verarbeiten die riesigen Senken und Kuppen, die sich rasend schnell vor uns auftun, und bereiten Körper und Nervensystem auf das Schlimmste vor. Das muss doch wehtun. Doch dieser Moment kommt nie.

Der Hunter verschluckt jede Misshandlung, überrollt Felsen, Splitter und Trümmer, als wären sie gar nicht vorhanden. Allrad-Dakar-Autos dürfen 28 cm Federweg haben, doch es fühlt sich nach deutlich mehr an, und die Karosseriekontrolle ist surreal gut. Es fühlt sich an wie ein riesiges WRC-Auto. Nani fährt nicht buchstäblich überall quer, doch am Lenkrad ist er zweifellos ständig beschäftigt. Für große Heldentaten bleibt ohnehin wenig Raum: Ein großer Teil der Strecke ist von Betonplatten gesäumt, und wo keine stehen, wachsen Bäume. Auf der rechten Seite des Cockpits sitzend wirken einige davon unangenehm nah, doch jeder Millimeter ist perfekt kalkuliert. Auf dem zentralen Hauptbildschirm flackern Zahlen und Daten, aber ehrlich gesagt habe ich keine Ahnung, wie schnell wir fahren. Ich bin viel zu sehr damit beschäftigt, die übermenschlichen Reaktionen des Mannes am Steuer zu bestaunen. Dann wird einem bewusst, dass dies nichts ist im Vergleich zu dem, was die Dakar bereithalten kann. Und dass solche Überraschungen drei Wochen lang, täglich acht Stunden und über 10.000 km hinweg Schlag auf Schlag kommen. Diese Leute sind keine Wahnsinnigen, sondern Götter.

Bist du ihn selbst gefahren?

Ja. Die Testschleife ist hervorragend, wenn auch etwas eng, und dieses konkrete Auto ist sowohl sehr wertvoll als auch in den kommenden Wochen fest in einen vollen Terminplan eingebunden. Selten sind mir die Folgen eines möglichen Unfalls so schnell und deutlich bewusst geworden. Vom Helden zum Versager kann es in einer Nanosekunde gehen. Unglücklicherweise ist der Hunter jedoch wie jede andere Rennmaschine, die ich je gefahren bin: Seine beste Arbeit verrichtet er bei neun Zehnteln.

Was ich sagen kann: Sobald man hinter dem Lenkrad sitzt, lässt er sich ziemlich unkompliziert fahren. Die Kupplung ist leichtgängig, die Lenkung ebenfalls, und das Getriebe ist zwar nicht leichtgängig, aber auch nicht übermäßig widerspenstig. Zu den prägenden äußeren Merkmalen des Hunter gehören seine kurze Nase und die niedrige Windschutzscheibe. Das soll dem Fahrer gute Sicht ermöglichen, insbesondere wenn das Auto über Dünen und schnelle Kuppen abhebt. Es gelingt mir gerade so, den Federweg etwas auszureizen, ohne die Flugsicherung informieren zu müssen.

Bei moderatem Tempo ist der Hunter verblüffend geschmeidig und leicht herumzuwerfen; bei vollem Einsatz wäre er vermutlich sensationell. Die Betonplatten und die Nähe der Bäume – schwieriger einzuschätzen, wenn man auf der linken Seite des Cockpits sitzt – halten mich jedoch angenehm geerdet. Die brutale Wahrheit ist wie immer: Diese entkernte, präzisionsgefertigte Rennmaschine eines Unternehmens, das für so viele ikonische Wettbewerbsautos verantwortlich ist, erreicht Bereiche, die selbst manche der extremsten Hochleistungs-Straßenautos nicht erschließen können. Das sind gute Nachrichten für Prodrive, das eine „straßenzugelassene“ Version vorbereitet und sicher weiß, dass für manche Käufer selbst ein Hypercar mit 1.000 PS nicht mehr genügt. Enttäuscht werden sie nicht sein. Dieses Ding macht großartigen Spaß. Man müsste Unterricht anbieten, um das Beste aus ihm herauszuholen – aber vielleicht würden Nani oder Seb diese Aufgabe übernehmen.

Klingt hervorragend. Wie sieht der Plan aus?

Prodrive-Chef David Richards steht voll und ganz hinter dem Wüsten-Langstreckensport, auch weil er in der Dakar etwas von den glorreichen alten Rallye-Zeiten wiedererkennt. „Sie ähnelt eher der WRC, wie wir sie früher betrieben haben, als der heutigen. Das ist Abenteuer. Die Rallye-Weltmeisterschaft ist heute ein Sprint, und daran ist nichts falsch. Es ist einfach ein anderer Sport“, sagt er mir.

Zum kommerziellen Konzept lautet die Argumentation: „Bei den meisten Hypercars dreht sich alles um Höchstleistung. Niemand hat eines geschaffen, das auf Abenteuer oder dem Aufbruch ins Unbekannte basiert. Wir dachten: Warum machen wir es nicht etwas kultivierter, mit mehr Motorleistung – etwa 600 PS –, ein paar weiteren Annehmlichkeiten im Innenraum und einer Aufhängung mit längerem Federweg? Wir sprachen mit einigen Leuten, und sie sagten: ‚Wenn ihr über so etwas nachdenkt, würde ich einen nehmen.‘“

Der Preis wird bei etwa 1 Mio. £ zuzüglich lokaler Steuern liegen. Richards fährt fort: „Wissen Sie, Loeb war zunächst nur halbherzig bereit, zu uns zu kommen. Also holten wir ihn nach England, und er sagte, es sei ein prägender Moment gewesen. Er sagte: ‚Es ist ein schwereres World-Rally-Car. Niemand hat bisher ein Auto genau wie dieses gebaut.‘“

Und Sébastian Loeb würde man kaum widersprechen, oder?

Abschließend sei erwähnt, dass der Hunter nach technischen und regulatorischen Änderungen vor der Dakar 2022 sowie dem finanzstarken Einstieg von Audi ebenfalls überarbeitet wurde. Der T1+ ist 300 mm breiter und misst nun 2,3 m in der Breite. Der größte optische Unterschied: Er rollt jetzt auf 940-mm-Reifen und 432-mm-Rädern statt auf den 813-mm- und 406-mm-Formaten des Autos, das TG.com fuhr. Darüber hinaus erhielt er längere Querlenker, größere Bremsen und überarbeitete Dämpfer, neben weiteren Änderungen. Auch die Scheinwerfer sind größer. Jetzt sieht er verdammt robust aus. Los geht’s, wie man so sagt.

• Bilder: Tom Banks | McKlein