BRM Type 15 V16: Die unglaubliche Geschichte des britischen Rennsportmonsters

Die schreckliche Versuchung für alternde Formel-1-Fans besteht darin zu behaupten, der Motorsport sei nicht mehr so aufregend wie früher. Das ist Unsinn. Unbestreitbar stimmt jedoch, dass heutige F1-Autos nicht mehr so gut klingen wie ihre Vorgänger. Die aktuellen Hybridmotoren wirken dünnbrüstig neben den frei saugenden V8, die sie ablösten; diese wiederum klangen weniger voll als ein V10 aus den Neunzigern bei 17.500 U/min – ganz zu schweigen von den V12 davor, und so weiter ...

Doch vor dem gewaltigen BRM Type 15 V16 müssen sich alle verneigen: ein Nachkriegsmonster aus 36.000 Einzelteilen, dessen Klang an aufziehenden Donner erinnert – an einem Tag, an dem dieser Donner einen besonders üblen Kater hat und sich gerade am Türrahmen den Zeh gestoßen hat. Eine Internetrecherche lohnt sich unbedingt, nur kann kein Computerlautsprecher die enorme Komplexität dieses Sounds wiedergeben.

Fotografie: Huckleberry Mountain

[Knoten:thematisiertes Karussellfeld]

Tatsächlich ist am ersten BRM alles kompliziert. Selbst Einstein hätte wohl Schwierigkeiten gehabt, die Physik dieses Motors zu entschlüsseln. Entscheidend ist Folgendes: Dank wesentlicher Beiträge der britischen Luftfahrtindustrie hatte der erste BRM-Motor trotz 16 Zylindern nur 1.490 cm³ Hubraum und leistete bei knapp 12.000 U/min 600 PS. Das war 1950. Mehr als 30 Jahre sollte es dauern, bis ein F1-Motor diese Leistung erreichte.

Angesichts dessen fragt man sich womöglich, weshalb dem BRM kein besonders erhabener Platz im Pantheon der Großen zuteilwurde. Die Antwort lautet mit einem Wort: Zuverlässigkeit. Der V16 war technisch faszinierend, aber zugleich erschreckend kompliziert. Genauso verschlungen ist die Geschichte seiner Entstehung.

„Hat der Motor tatsächlich 600 PS erreicht? Hat Fangio damit 200 mph geschafft?“, überlegt Simon Owen, Enkel von BRMs wichtigstem Mann Sir Alfred Owen. „Wir glauben nicht, dass die Geschichte von BRM richtig erzählt wurde. Das Unternehmen entstand 1947, im selben Jahr wie Ferrari, und während unserer Hochphase in der Formel 1 in den Sechzigern hieß es oft BRM gegen Ferrari. Ferrari machte natürlich weiter, wir nicht, und Mitte der Siebziger verlief sich alles. Aber wir möchten BRM und seine Leistungen wieder stärker ins Licht rücken, denn es ist wirklich eine unglaubliche Geschichte. Und sie beginnt mit dem Type 15 V16.“

Selbst Einstein hätte wohl Schwierigkeiten gehabt, die Physik dieses Motors zu entschlüsseln

Die BRM-Familie und drei neue V16

Mit „wir“ meint er sich selbst und seinen Bruder Nick, die gemeinsam mit ihrem Cousin Paul im Auftrag ihres Vaters John handeln. Sie alle stammen aus der Rubery-Owen-Dynastie, die zeitweise Europas größtes Unternehmen in Privatbesitz war, 17.000 Menschen beschäftigte und die treibende Kraft hinter dieser urbritischen Motorsport-Odyssee darstellte. Begeistert berichtet Simon vom BRM-Archiv: ein gewaltiger Bestand an Konstruktionszeichnungen, Archivmaterial und Erinnerungsstücken, der ebenso eine soziokulturelle Geschichte Großbritanniens in dieser faszinierenden Nachkriegszeit wie eine Markengeschichte dokumentiert.

Im Mittelpunkt steht derzeit jedoch der Bau von drei „neuen“ V16, die ursprünglich vorgesehen waren und bereits Fahrgestellnummern erhalten hatten – zusätzlich zu den drei Exemplaren, die tatsächlich entstanden. Sein Vater John, der auf dem ursprünglichen BRM-Testgelände am Flugplatz Folkingham in Lincolnshire dabei war, als Juan Manuel Fangio den Wagen erprobte, soll einen davon erhalten. „Zu erleben, wie Fahrer wie der Pampas-Bulle [José Froilán González] und Fangio die Leistung des V16 beherrschten, war etwas ganz Besonderes“, erinnert er sich. „Aus eigennützigen Gründen habe ich stets davon geträumt, diesen Klang noch einmal zu hören, doch nun möchte ich dieses Gefühl mit anderen teilen.“ Die beiden anderen stehen zum Verkauf – ein außerordentlich seltener Preis für die wohlhabende und kundige Szene des historischen Rennsports. Mit ihrer Wiedergeburt wurde der weltweit renommierte Spezialist für historischen Motorsport und BRM-Kenner Hall & Hall betraut.

Raymond Mays und die Entstehung von British Racing Motors

Bevor wir darauf eingehen, müssen wir in die Geschichte von BRM eintauchen. Sie führt uns vor die Tür eines gewissen Raymond Mays. Ein oder zwei Monate vor dem tatsächlichen Ende des Zweiten Weltkriegs verschickte er einen Brief an führende Persönlichkeiten der britischen Industrie, in dem er die Idee eines nationalen Grand-Prix-Rennstalls vorstellte. Mays gehört zu jenen Figuren, die man sich nicht ausdenken könnte: Er besuchte die renommierte Oundle School, wo er Amherst Villiers kennenlernte – jenen Mann, der später den Kompressor für die Blower-Bentleys entwickelte und in Ian Flemings erstem James-Bond-Roman seines Freundes verewigt wurde – und war in den frühen Jahren des Motorsports ein erfolgreicher Fahrer.

Es gibt ein großartiges Foto von ihm bei einem Bergrennen in Caerphilly am Steuer eines Bugatti: Er blickt entsetzt, während sich ein Hinterrad löst, an ihm vorbeifliegt und ihn überholt. 1933 gründete er English Racing Automobiles mit, entwickelte diese Idee jedoch weiter, indem er mithilfe seiner Kontakte und seines Charismas für einen britischen Rennstall warb, der es mit den damals vorherrschenden französischen und deutschen Giganten aufnehmen sollte. Patriotische Industrielle wie Oliver Lucas, Tony Vandervell, David Brown und Alfred Owen bildeten die treibenden Kräfte eines Konsortiums aus mehr als 100 Unternehmen, die jeweils finanzielle oder materielle Unterstützung zusagten. Los ging es.

Gemeinsam mit Peter Berthon, einem früheren Eckpfeiler von ERA, gründete Mays 1947 British Racing Motors. Der Sitz befand sich in den Old Maltings hinter seinem Elternhaus Eastgate House. Der erste BRM war als Demonstration britischen Ingenieursgeists und Fachwissens gedacht. Daraus ergab sich die verblüffende technische Spezifikation des Autos, dessen Antrieb direkt vom Merlin-Motor inspiriert war, der für den Erfolg des glorreichen Kriegsvogels Spitfire so entscheidend gewesen war. Zu den wichtigsten Merkmalen zählte der zweistufige Radialkompressor von Rolls-Royce, ein Bauteil mit 124 Einzelkomponenten, die 24 externe Zulieferer an BRM lieferten. Der Zylinderbankwinkel betrug 135°, und jede Mutter, jede Schraube, jede Halterung und jeder Lenkhebel war vorzüglich aus massivem Stahl höchster Qualität gefertigt.

Der komplexe BRM Type 15 V16-Motor

„Der Kompressor besitzt zwei Ölfilter, zwei Absaugpumpen, zwei Druckpumpen und Zwischengetriebe“, erklärt mir Rick Hall. „Einige Bearbeitungsschritte darin haben sich selbst mit modernen Verfahren als schwierig erwiesen. Damals arbeiteten die Männer jedoch mit Dreh- und Fräsmaschinen; überall flogen Riemen und allerlei anderes herum.

„Man schaut auf den Motor und kann kaum glauben, dass er nur 1.500 cm³ hat, obwohl ein riesiger Kompressor darauf sitzt, der mit der vierfachen Motordrehzahl laufen kann. Tatsächlich kannte ich den Mann, der ihn entworfen hat. Unten steht bei mir ein Merlin-Motor; man erkennt, dass dies im Grunde eine verkleinerte Kopie davon ist. Viele Teile des V16 gleichen Schmuckstücken – sie sind einfach wunderschön gefertigt.“

Hall sagt: „Allein der Antrieb für den Drehzahlmesser muss aus 50 Teilen bestehen. Natürlich hätte man einfach ein Gehäuse mit einem Kabel verwenden können, dann wäre die Sache erledigt gewesen. Doch sie bestanden darauf, die Lösungen der Luftfahrtindustrie zu übernehmen. Damals spielte es keine Rolle, wie schwierig es war – die Haltung lautete: Wir machen das.“

Durchaus nachvollziehbar. Nur führten dieser Starrsinn und Perfektionismus zu Verzögerungen, und als das Auto schließlich lief, ließ es im fünften Gang bei 225 km/h noch die Räder durchdrehen ...

Der Druck, endlich abzuliefern, wurde bald enorm. Bei Testfahrten setzte der Motor bei 11.000 U/min immer wieder aus, zudem gab es Schwierigkeiten mit der Abdichtung der Zylinderlaufbuchse zum Zylinderkopf. Unzählige explosive Defekte waren die Folge. Während der Countdown für den vorgesehenen Galaauftritt bei der BRDC International Trophy in Silverstone im August 1950 lief, wohnte Berthon bereits im Kontrollturm des Flugplatzes Folkingham. Es ging nicht bloß um das Debüt eines neuen Rennwagens, sondern um nationales Ansehen. Letztlich schaffte Raymond Sommer drei Runden zur Qualifikation, Mays eine, doch beide BRM fielen kurz darauf bereits in der Startaufstellung aus. Das war natürlich peinlich, zumal die Außenwelt keine Ahnung hatte, welcher göttliche Wahnsinn im Inneren dieses Motors stattfand. Ein zerstörter Motor bleibt ein zerstörter Motor.

Der junge Stirling Moss rang später bei Testfahrten in Monza mit dem unaufhörlichen Ladedruck des Kompressors. Man geht davon aus, dass die Leistung von 160 PS bei 7.000 U/min auf 380 PS bei 9.000 U/min und jenseits von 10.000 U/min auf mehr als 600 PS anstieg. Man stelle sich vor, mit diesem Ding Rennen zu fahren.

Die Lage besserte sich jedoch. 1953 trat BRM elfmal an und gewann sogar einige Rennen. Fangio und González schienen das ungestüme Biest gezähmt zu haben. Anschließend war es in der Formel Libre erfolgreich. Ein leichterer, gutmütigerer MkII wurde in Auftrag gegeben, und Rolls-Royce entsandte Tony Rudd zur Aufsicht – der später als Vater des Bodeneffekts bei Lotus Großes leisten sollte. Im September 1952 übernahm Rubery Owen die Kontrolle, und das große Abenteuer konnte wirklich beginnen. 1962 gewann Graham Hill die Fahrerweltmeisterschaft, während das Team den Konstrukteurstitel holte. Zu den Fahrern des Rennstalls zählten Namen wie Mike Hawthorn, Jackie Stewart, Dan Gurney, Pedro Rodríguez, Jo Siffert und Niki Lauda.

Wenn die Geschichte den V16 auch als Torheit einordnet, dann gewiss als eine der großartigsten der Motorsportgeschichte. „Es gibt viele Dinge, die schiefgehen können. Wir erfinden das Rad nicht neu, denn das haben sie bereits getan“, stellt Rick Hall fest. „Aber wir sprechen über dasselbe komplexe Stück Technik. Solange man nicht sieht, wie viel Konstruktion und Aufwand darin steckten, kann man es unmöglich vollständig würdigen. Er sollte der stärkste Grand-Prix-Wagen aller Zeiten werden. Etwas derart Komplexes bei den Drehzahlen, die er erreichte, zuverlässig zu machen, war Jahre weiter, als es sich damals irgendjemand hätte vorstellen können.“