Hyundai eN1 Cup: Macht elektrischer Motorsport endlich Spaß?

Als ich vergangenen Sommer mit einem Formel-E-Rennwagen auf einer schwedischen Rennstrecke ins Schleudern geriet und den Frontflügel ziemlich unschön im Kiesbett versenkte, nahm es das Formel-E-Team erstaunlich gelassen.

Als ich später über das Erlebnis schrieb und anmerkte, das Auto sei für eine Rennserie, die keinen Menschen groß interessiere, ein beeindruckendes Stück Ingenieurskunst, waren sie dagegen ziemlich verschnupft. Umgehend schickten sie mir eine Fülle von METRIKEN und FEEDBACK, die belegen sollten, dass ich schlicht FALSCH lag. Formel E sei weltweit in aller Munde. Ein Phänomen. Größer als Jesus, mit noch mehr glühenden Anhängern. Angeblich. Man könne keine Einkaufsstraße entlanggehen, ohne Kindern in kompletter Formel-E-Teamkleidung zu begegnen und vor Wettbüros Menschen zu sehen, die auf den nächsten ePrix setzen.

Und wer hätte das gedacht: Auch Extreme E – die Offroad-Weltmeisterschaft mit Identitätskrise, die „das Bewusstsein für ökologische Katastrophen schärfen“ soll – wächst angeblich schneller als Krypto. „Ein weltweites Publikum von mehr als 144 Millionen Zuschauern“, verkündete kürzlich eine Mitteilung stolz. „Insgesamt wurden 36.334 Social-Media-Beiträge über die Extreme-E-Saison 2023 veröffentlicht, die 2,1 Milliarden ‚potenzielle‘ Impressionen und 109,8 Millionen Interaktionen erzielten.“ Interessant. Ich habe mir den YouTube-Kanal angesehen, damit Sie es nicht tun müssen: Die Highlights der jüngsten Rennen kommen jeweils auf gewaltige rund 6.500 Aufrufe.

Elektrischer Motorsport ist unerquicklich. Die Autos sind zweifellos clevere Konstruktionen, doch irgendetwas – ob fehlender Lärm, mangelnde echte Gefahr oder der Beigeschmack demonstrativer Umweltmoral – hat das Publikum vor den Bildschirmen bislang nicht begeistert.

Fotografie: Olgun Kordal

Hyundai eN1 Cup: Kann elektrischer Motorsport endlich überzeugen?

Wer soll das ändern? Hyundai ist überzeugt, die nötige Substanz zu besitzen. Weshalb auch nicht: Der Ioniq 5 zählt zu den durchweg begehrtesten Elektroautos, die aktuell erhältlich sind, und seine 642 PS starke N-Version gehört derzeit zu den spannendsten Performance-Fahrzeugen überhaupt. Was Hyundai fehlt, ist Rennerfahrung mit entsprechender Tradition. Hier kommt der Hyundai eN1 Cup ins Spiel. Ist das der Moment, in dem elektrischer Motorsport endlich seinen Reiz entfaltet?

Hier geht es nicht um einen Silhouetten-Rennwagen, der mit dem Serien-Ioniq nur noch die Scheinwerfer gemeinsam hat. Der Wagen besteht zu 90 Prozent aus einem Ioniq 5 N aus dem Showroom. Mit der Bereitschaft, die gesamte Schalldämmung und den Großteil der Sitze zu entsorgen, könnte man sich vermutlich selbst einen bauen.

Verbaut sind dieselben Batterien und dieselben vorderen und hinteren Elektromotoren, die zusammen 648 PS liefern. Auch die Karosserie entspricht im Wesentlichen dem Serienmodell, wurde jedoch mit 160 mm breiten Kotflügelverbreiterungen aufgepumpt. Sogar das Armaturenbrett bleibt erhalten, ebenso Klimasteuerung und USB-Anschlüsse. Das ist der erste Rennwagen, dem ich begegnet bin, der Apple CarPlay bietet.

Joon Woo Park, der stets energiegeladene Chef von Hyundais N-Abteilung, erklärt, man hätte beim eN1 deutlich extremer vorgehen können. Möglich wären eine vollständige Verkleidung mit Carbonteilen, Motoren mit mehr als 700 PS oder ein maßgeschneidertes, federleichtes Cockpit aus dem 3D-Drucker gewesen. Doch all das hätte die Kosten in die Höhe getrieben. So wie bei Jaguars zum Scheitern verurteilter I-Pace-„Support“-Serie für die Formel E, die sich zwei Saisons lang mit schwerfällig wirkenden SUVs für £400k dahinschleppte, welche gegenseitig ihre Carbonfaser-Karosserien zerlegten.

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Der eN1 ist für einen echten, vollwertigen, werksunterstützten Rennwagen mit Slicks, Überrollkäfig und Flügeln ausgesprochen günstig. Wenn er später in diesem Jahr zunächst ausschließlich in Südkorea in den Verkauf geht, soll er weniger als £85k kosten. Sogar Hyundais eigener Elantra-Tourenwagen kostet £124.000 – noch bevor man für teure Ersatzteile für Motor oder Getriebe sowie für den Rennkraftstoff bezahlt, den ein eN1 selbstverständlich nicht braucht.

Damit nutzt elektrischer Motorsport sofort einen entscheidenden Vorteil: Er ist günstiger. Und dadurch wird er für mehr angehende Rennfahrer zugänglich.

Mehr Spannung durch Boosts und digitale Strafen

Doch wie löst man das Problem eines unbeeindruckten Publikums? Rein hypothetisch natürlich, denn tatsächlich wissen wir ja, dass elektrischer Motorsport eine riesige globale Fangemeinde treuer Ultras besitzt und den Zeitgeist vollständig erobert hat. Stellen wir uns trotzdem kurz vor, das sei nicht der Fall und Rennen mit Batteriestrom könnten jede erdenkliche Hilfe gebrauchen. Nur als Gedankenspiel.

Ermutigt durch die positive Resonanz auf den massiv aufgerüsteten Ioniq 5 N mit seinen künstlichen Gangwechseln, dem programmierten Driftmodus und dem vorgetäuschten Motorsound, hat Hyundais N-Mannschaft denselben Ansatz auf eine Markenrennserie für den eN1 übertragen. Sie startet noch in diesem Jahr in Südkorea mit einer Meisterschaft über 10 Veranstaltungen. Außerdem hat Hyundai einige Ideen aus der Gaming-Welt übernommen, in der aktuelle und künftige Rennfahrer den Großteil ihrer Wachzeit verbringen. Wie das Straßenauto erhält der eN1 einen NGB- oder „N Grin Boost“-Knopf am Lenkrad. Der Name nervt weiterhin, doch das Konzept überzeugt: Kurzzeitige Leistungsschübe erhöhen den spielerischen Reiz.

In einem Rennen darf jeder eN1 den Boost nur fünfmal einsetzen – und niemals öfter als einmal pro Runde. Damit gewinnt die Taktik an Bedeutung: Nutzt man ihn früh, um einen Vorsprung herauszufahren, verteilt man die Einsätze über das Rennen oder hebt man alle Boosts für die letzten fünf Runden auf, um den Sieg auf den letzten Metern zu erzwingen?

Leistung lässt sich zudem zuweisen und wegnehmen. Jedes Auto wird drahtlos mit dem Rennleiterbüro verbunden sein. Wer die Streckenbegrenzung überschreitet oder beim Lackaustausch etwas zu rabiat vorgeht, kann während des Rennens direkt mit einer leistungsmindernden Strafe belegt werden. Schluss mit Durchfahrtsstrafen: Für ein oder zwei Runden wird dem Motor einfach ein paar hundert PS Leistung genommen. Genial. Weshalb ist die Formel 1 nicht darauf gekommen? „Tut uns leid, Max, du liegst zu weit vorn und bist weiterhin unhöflich zu deinem Renningenieur, deshalb hat der Red Bull jetzt nur noch halb so viel Leistung wie ein Haas. Viel Glück.“

Sound und Fahrgefühl des Hyundai eN1

Dann wäre da noch der große Punkt: Geräusche. Der Lautsprecher des eN1 ist nicht nur lauter als jener des 5 N, auch die ausgegebene Klangkulisse wird eigens dafür entwickelt. Zu den großen Freuden eines Langstreckenrennens mit mehreren Klassen wie Le Mans gehört es, die unterschiedlichen Motoren um Aufmerksamkeit konkurrieren zu hören: grollende Astons oder Corvettes, kreischende Ferraris und exotische Prototypen. Ein ganzes Starterfeld voller eN1 sollte sich wie ein Luftkampf aus Star Wars anhören.

Heute darf ich einen auf der rasanten Berg-und-Tal-Strecke des Inje Speedium in den Hügeln von Gangwon-do fahren, etwa 40 km Luftlinie von der nordkoreanischen Grenze entfernt. Neben dem Nieselregen warnen piepsende Meldungen auf dem Telefon vor giftigem Smog, der aus China heranzweht. Drinnen bleiben. Sämtliche Fenster geschlossen halten. Nicht nach draußen gehen. Und ganz sicher keine unbekannte, völlig durchnässte Rennstrecke in einem frühen Entwicklungsstand eines Rennwagens in Angriff nehmen.

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Doch wir sind nicht so weit gereist, um den eN1 bloß anzusehen. Mit seinen neuen Muskeln, tief geduckt auf 45,7-cm-Felgen statt auf den unruhig wirkenden 53,3-cm-Rädern des Straßenautos, sieht er fantastisch aus. Also zieht Hyundais Boxencrew Regenreifen auf, und ich spritze hinaus auf die Strecke, um herauszufinden, was sich lernen lässt. Ist er schnell genug? Für einen Tourenwagen: absolut. Obwohl durch den weitgehend ausgeräumten Innenraum 265 kg eingespart werden, bleibt es ein Zwei-Tonnen-Auto, aber 650 PS reichen mehr als aus. In den furchteinflößenden Senken streifen die Reifen immer wieder an den Innenseiten der Radhäuser – die neuen einstellbaren Dämpfer brauchen mehr Druckstufe.

Das gehört jedoch zum Vergnügen, einen eigenen Rennwagen abzustimmen, und ist in einer Markenserie entscheidend, in der alle dieselbe Leistung haben werden. Die Lenkung reagiert viel direkter als im Straßenwagen, während ich die Schaltwippen unangetastet lasse. Im 5 N sind sie ein Spaß, aber weshalb sollte man in einem Wettbewerbsauto die Kraftentfaltung unterbrechen? Einen Driftmodus im eigentlichen Sinn gibt es nicht mehr, doch die Leistungsabgabe ist heckbetont; das dreistufige ESP bleibt vollständig aktiv, wird teilweise deaktiviert oder schaltet in den heldenhaften Modus ohne elektronische Aufpasser. Selbst bei Nässe ist der Grip enorm, daher würde man sich schnell an das Fahren ohne Hilfe gewöhnen. Die wichtigste Lernkurve besteht darin, später zu bremsen: Die AP-Racing-Bremsen des eN1 packen unerbittlich zu. Und sie sind intelligent – bis zu einer Verzögerung von 0,6 g rekuperiert das Auto weiter.

Hat mir das Fahren genauso viel Spaß gemacht wie im 5 N für die Straße? Ehrlich gesagt: nein. Doch das Serienauto wurde in erster Linie als Unterhaltungsmaschine entwickelt. Genau das macht es in einer Welt physikalisch überforderter Elektroautos mit nur einem Trick so erfrischend.

Der eN1 ist naturgemäß ernster, denn die Unterhaltung soll hier daraus entstehen, dass 19 weitere Verrückte in identischem Material um den Ruhm kämpfen. Sollte die koreanische Serie erfolgreich sein, wird Hyundai sie weltweit ausrollen. Schade nur, dass buchstäblich jeder Mensch auf der Welt gerade die Extreme Formula E eTrophy verfolgt.