Red Bull RB17: Adrian Neweys extremer Hypercar für die Rennstrecke

Der RB17 ist jenes sagenumwobene Wesen, das Adrian Newey seit 2020 beschäftigt – obwohl seine Wurzeln deutlich weiter zurückreichen. Sehr viel weiter. Weder Straßenauto noch Rennwagen, sondern ein reiner Hypercar für die Rennstrecke, bündelt er nahezu alles, was Newey in seiner mehr als 40-jährigen Karriere gelernt hat. Es ist ein kompromissloses Automobil, das ohne äußere Vorgaben entwickelt wurde – abgesehen von den selbst gesetzten. Als Antrieb dient ein von Cosworth gebauter 4,5-Liter-V10 nach Red-Bull-Spezifikation mit 1.000 PS, der bis 15.000 U/min dreht. Das Gesamtgewicht soll bei 875 kg liegen. Außerdem besitzt er einen Elektromotor.

Der erste Eindruck? Das Auto wirkt groß und überraschend lang – wie ein Raumschiff. Seine Details und seine Ausführung sind faszinierend, zugleich ist die optische Verbindung zu einem aktuellen Formel-1-Wagen unverkennbar. Wer sich das Cockpit eines jüngeren Red Bull vorstellt, ist schon auf halbem Weg. Die Seitenkästen sind spektakulär – schließlich verfügt dieses Nicht-Rennfahrzeug tatsächlich über Seitenkästen. Darüber hinaus wird seine Form stärker durch die Leerstellen geprägt als durch das, was sichtbar vorhanden ist.

Red Bull RB17: Porosität als Aerodynamik-Prinzip

Das nennt man Porosität, und ganze Bereiche des RB17 laden dazu ein, aus nächster Nähe untersucht zu werden. Man kann verfolgen, wie die verwirbelte Luft an den vorderen Radhäusern beruhigt, anschließend unter das Auto geleitet und in einen Tunnel von atemberaubender Komplexität geführt wird. Irgendwo darin sitzen auch zwei Ventilatoren, die diese beschleunigte Luft in aerodynamische Magie verwandeln. Auch der Heckflügel über die gesamte Fahrzeugbreite verdient Aufmerksamkeit: Seine Hauptaufgabe besteht darin, Luft aus dem Diffusor herauszuziehen. Und der Name? Als Covid-19 die Welt ausbremste, setzte Red Bull nie einen Formel-1-Wagen namens RB17 ein. Jetzt hat diese Bezeichnung ihren Platz gefunden.

Fotografie: John Wycherley

Bei einem Auto wie diesem ordnet sich die Form zwangsläufig der Funktion unter, und die Ähnlichkeit zum Aston Martin Valkyrie ist nicht zu übersehen. Auch dieser war ein Newey-Projekt: eine von Red Bull geführte Zusammenarbeit, die zerbrach, als Aston Martin unter dem neuen Eigentümer Lawrence Stroll in der Formel 1 eigene Wege ging. Vom einen seiner beiden Elternteile getrennt, beeindruckte der Valkyrie enorm, wirkte in manchen Bereichen jedoch nicht vollendet. Zudem war er kompromittiert, weil er maximalen Abtrieb und extrem schnelle Rundenzeiten liefern sollte, gleichzeitig aber eine Straßenzulassung brauchte.

Die konsequente Rennstreckenausrichtung des RB17 umgeht genau dieses Problem. Dieses von Adrian Newey entworfene Auto soll auf den großen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt – Silverstone, Spa und Suzuka – Formel-1-Rundenzeiten und ein außergewöhnlich intensives Fahrerlebnis ermöglichen. Red Bulls Abteilung Advanced Technologies wächst rasch, ist jedoch kein Automobilhersteller. Selbst für dieses Team bedeutet das eine steile Lernkurve. Formel-1-Teams produzieren schließlich nicht gerade Fahrzeuge am Fließband, und Red Bull Racing hat in seiner 20-jährigen Geschichte weniger als 100 Chassis gebaut.

Erinnern Sie sich an den Red Bull X1, den Newey 2010 für Gran Turismo 5 und 6 entwarf? Dahinter steckte wohl mehr, als damals angenommen wurde. „Es war ein Fantasieauto“, erklärt Newey. „Dafür gab es keine CFD [numerische Strömungssimulation] und keine interne Entwicklungsarbeit. Es war eine erste Skizze, die für ein Computerspiel in ein Designmodell umgesetzt wurde. Doch der Grundgedanke war bereits vorhanden, und seither hat er sich im Hinterkopf immer weiterentwickelt.“

Zu Weihnachten 2019 rückte das reale Auto gedanklich in den Mittelpunkt. Während eines Skiurlaubs begann Newey, frustriert über den fehlenden guten Schnee, einen Hypercar zu zeichnen. Bei einem Mann, dessen Erfolge vor allem an einem Kriterium gemessen wurden – der Stoppuhr –, könnten die Prinzipien überraschen, die er für den späteren RB17 festlegte. „Ich bin der Ansicht, dass Autos auf diesem Niveau wie ein Kunstwerk oder eine Skulptur behandelt werden können sollten“, sagt er.

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„Meine Karriere war immer leistungsorientiert, deshalb folgt man bei der Aerodynamik stets dem Weg, der das Auto schneller macht. Hier wollten wir ein ausgewogeneres Produkt schaffen – hinsichtlich der Optik, des Klangs und des Fahrerlebnisses. Die Absicht ist zu Beginn das Wichtigste. Und sie bestand darin, ein Auto zu entwickeln, das Formel-1-Rundenzeiten ermöglicht und zugleich für Menschen zugänglich ist – für zwei Personen sogar.

„Ich nehme gelegentlich an Trackdays teil, und es ist schön, Mitfahrten anbieten zu können. In diesem Auto hat man eine ordentliche Sicht, und der Beifahrersitz ist leicht versetzt angeordnet. Diese Lösung ist sinnvoll und elegant. Die breitere Kabine hat Auswirkungen auf Gewicht und Aerodynamik, doch ich fand, dass wir diesen Nachteil in Kauf nehmen sollten. Vorn gibt es Stauraum für Gepäck, Platz für zwei Rennanzüge und hinter den Insassen Raum für zwei Helme.“

Wer das Auto erleben darf, wird viel Freude daran haben – auch wenn Nackenmuskulatur und Ruhepuls womöglich etwas Training benötigen. Der RB17 ist tatsächlich ein leicht zivilisierter Formel-1-Wagen und in einigen entscheidenden Punkten sogar besser. Erwartungsgemäß besteht das Chassis aus Carbon-Verbundwerkstoff. Zudem nutzt das Fahrzeug eine aktive Aufhängung, die in der Formel 1 seit 1994 verboten ist, für die enorme Bandbreite des RB17 aber entscheidend bleibt, weil sie eine derart präzise Kontrolle der Fahrzeugdynamik erlaubt.

„Man braucht eine Plattform, gegen die die aktiven Systeme arbeiten können“, erklärt RBAT-Chef Rob Gray. „Wir haben zahlreiche Simulationen durchgeführt, um die geringste Steifigkeit zu bestimmen, die dennoch eine gute Reaktion des aktiven Aufhängungssystems ermöglicht. Dabei haben wir festgestellt, dass es einen Punkt gibt, an dem die Wirkung abrupt abfällt. Wir liegen eindeutig vor diesem Punkt. Wir hätten das Auto steifer machen können, aber es wäre dadurch nicht schneller geworden. Wir erreichten das Niveau, das uns die gewünschten Fahreigenschaften lieferte; jede zusätzliche Steifigkeit hätte darüber hinaus lediglich Mehrgewicht bedeutet.“

Auch die Sicherheit ist ein zentraler Bestandteil. In Bezug auf die strukturelle Integrität, aber ebenso beim sogenannten „Überschlagsmoment“, orientiert sich der RB17 an den LMH-Regeln. Im Kern soll das Auto bei einem Unfall oder Aufprall nicht so stark Auftrieb erzeugen, dass es vollständig abhebt – auf YouTube gibt es zahlreiche Beispiele solcher Szenen aus dem Langstreckensport. Das Team konnte diese Einschränkungen erfüllen, ohne das Design zu zerstören. Newey legt großen Wert darauf, dass der RB17 trotz seiner aerodynamisch bestimmten Gestaltung schön aussieht.

„Bei den Teilen eines Formel-1-Autos, die ich gezeichnet habe – und heutzutage ist das keineswegs mehr alles –, schaltet sich ein Teil des ästhetischen Gehirns ein, vielleicht sogar unbewusst“, sagt er. „Sehr oft ist eine aerodynamisch effiziente Form zugleich ästhetisch ansprechend. Die Spitfire wurde nicht als Stilübung gezeichnet, ebenso wenig die Concorde, und dennoch waren sie zwei der schönsten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden.“

Der Entwicklungsprozess ist faszinierend. Wie gewohnt zeichnete Newey die aerodynamischen Flächen von Hand. Anschließend wurden sie in CFD übertragen, um die Luftströmung sichtbar zu machen und die entstehenden Kräfte zu verstehen. Danach verpflichtete Red Bull zwei Absolventen des Fahrzeugdesigns am RCA, die die Flächen ausarbeiten sollten, bevor ihre Vorschläge erneut einer CFD-Analyse unterzogen wurden. Falls beim Gestaltungsprozess Abtrieb verloren ging, konnten die Aerodynamiker Möglichkeiten aufzeigen, ihn zurückzugewinnen. Diese Schleifen wurden so lange wiederholt, bis alle zufrieden waren – ein iterativer Ablauf, der in der Formel 1 offensichtlich niemals möglich wäre.

Aktive Aufhängung und 1.700 kg Abtrieb im RB17

Der RB17 ist also tatsächlich eine Skulptur. Zweifellos gibt es wohlhabende Menschen, die einen ausschließlich zur statischen Präsentation kaufen würden, doch das wäre eine Verschwendung. Die Frage lautet: Wie wird ein Auto, das aktuelle Formel-1-Rundenzeiten erreichen kann, für gewöhnliche Menschen beherrschbar? Die aktive Aufhängung ist dabei entscheidend, ebenso eine abgestufte Traktionskontrolle und verschiedene Fahrwerksmodi. An deren Parametern wird noch gearbeitet, doch Newey freut sich erkennbar darüber, dass die aktive Aufhängung wieder eingesetzt werden kann.

30 Minuten 48 Sekunden

„Sie ermöglicht es, die mechanische Balance und die Stabilitätsreserve zu verändern“, erklärt er. „Zusammen mit den aktiven Aerodynamikflächen des Autos lässt sich der Druckmittelpunkt verändern [das Verhältnis von Abtrieb an der Vorderachse zu Abtrieb an der Hinterachse], der ohnehin recht weit vorn liegt. Außerdem werden wir im Cockpit Drehregler haben, mit denen sich dies während der Fahrt einstellen lässt. So kann man beim Einlenken in eine langsame Kurve mehr Stabilität haben oder am Scheitelpunkt einer schnellen Kurve ... das verleiht uns enorme Flexibilität.“

Der RB17 zielt bei 241 km/h auf 1.700 kg Abtrieb. Weil es keine Regeln gibt, übernimmt der Unterboden mehr Arbeit als bei einem Formel-1-Auto. Und wie steht es um die Reifen – womöglich der begrenzende Faktor angesichts solch gewaltiger aerodynamischer Kräfte? Red Bull arbeitet mit Michelin an drei unterschiedlichen Mischungen. Der extremste Reifen heißt „vertraulich“, reagiert etwas spitz, bietet aber enormen Grip. Der serienmäßige Slick erlaubt höhere Schräglaufwinkel und reagiert weniger empfindlich auf Temperaturen; außerdem wird es eine profilierte Variante geben. Apropos Schräglaufwinkel: Wer Powerslides sehen will, sucht hier am falschen Ort. „Auf keinen Fall“, sagt Newey entschieden. „Ich will keine Fotos sehen, auf denen das passiert. Ich weiß, dass ihr das liebt, aber mich lässt es kalt. Das ist doch bloße Angeberei, oder?“

Das bedeutet nicht, dass der Mann, der bei historischen Veranstaltungen einen Ford GT40 und einen Lotus 49B fährt, etwas dagegen hätte, wenn sich ein Auto unter dem Fahrer leicht bewegt. „Genau deshalb bieten wir all diese verschiedenen Modi und Reifenlösungen an. Ich würde nicht behaupten, dass [der RB17] das erste Auto sein sollte, das man jemals auf einer Rennstrecke fährt. Aber wenn sich herausstellt, dass man viel Antrieb und Entschlossenheit besitzt, kann man ein extremes Leistungsniveau erreichen. Er hat diese Anpassungsfähigkeit.“

Das Getriebe wird intern konstruiert und montiert, während die Zahnräder selbst von Xtrac stammen. Die Schaltvorgänge sollen schnell sein, aber nicht so unmittelbar wie beim Instant-Shift-System eines Formel-1-Autos, um übermäßige Härte zu vermeiden. Der Elektromotor übernimmt den ersten Gang und den Rückwärtsgang, erleichtert das Rangieren bei niedrigen Geschwindigkeiten und steuert bei Bedarf zusätzlich 200 PS sowie Drehmomentfüllung bei.

Ähnlich wurden Lehren aus dem schmerzhaft lauten Valkyrie gezogen: Der V10 ist ein teiltragendes Element, statt direkt mit dem Chassis verschraubt zu sein. Die elastische Motorlagerung erhöhte das Gewicht, doch dieser Preis war es wert. Der RB17 muss zudem die Lärmvorschriften möglichst vieler Rennstrecken einhalten und sollte nicht mehr als 105 dB erreichen. Die Abgasanlage führt zehn Rohre in einem zusammen und ist vom McLaren MP4/15 aus dem Jahr 2000 inspiriert, den Newey ebenfalls entwarf und als den am besten klingenden Formel-1-Wagen aller Zeiten bezeichnet. Die Lenkung arbeitet vollständig hydraulisch und ähnelt stark jener eines Formel-1-Autos: Eine mechanische Feder erfasst das vom Fahrer eingebrachte Drehmoment, bevor sich ein Hydraulikventil öffnet und Flüssigkeit in die jeweilige Richtung leitet.

„Wenn man mit diesem Kribbeln aus Adrenalin und Nervosität einsteigt, dann ist das meiner Meinung nach Teil der Aufregung“

Entwicklung, Innenraum und Produktion des Red Bull RB17

„Ein Formel-1-Auto befindet sich 12–18 Monate in Entwicklung, bevor es zum ersten Test fährt“, sagt Newey. „Die Arbeit am RB17 begann zu Weihnachten 2020, und wir befinden uns seit drei oder mehr Jahren in der Konzeptphase. Dadurch konnten wir ihn wirklich intensiv hinterfragen, selbstkritisch sein, die eingeschlagene Richtung sorgfältig prüfen, einen Weg verfolgen, ihn bewerten, unzufrieden sein und zu einem anderen wechseln.“

Normalerweise haben sie diesen Luxus nicht. Das Ergebnis ist, dass man im Grunde bereits die dritte Fahrzeuggeneration vor sich sieht, bevor überhaupt das erste Exemplar erschienen ist. „Er hatte drei verschiedene Motoren. Zunächst war Allradantrieb vorgesehen, mit dem Elektromotor an der Vorderachse statt an der Hinterachse, bis unsere Simulationen zeigten, dass Hinterradantrieb besser ist, sobald man nicht mehr an ein Gewichtslimit gebunden ist. Darüber war ich froh. Hinterradantrieb ist einfacher zu beherrschen“, sagt Newey und bestätigt anschließend, dass das hier gezeigte Auto noch immer nicht endgültig freigegeben ist. Bis zum letztmöglichen Zeitpunkt wird er Änderungen vornehmen.

Die Arbeit am Innenraum läuft weiter, obwohl die Sitzanordnung früh festgelegt wurde. „Das gehörte alles zum Grundkonzept. Der verfügbare strukturelle Raum ist nun festgelegt, und wir arbeiten an der Ergonomie, an der Position der Bildschirme und Bedienelemente. Der Innenraum ist ein wichtiger Faktor. Wir wollen keine spartanische Rennwagenkabine. Unbedingt physische Tasten, besonders bei einem Auto mit diesem Leistungsniveau. Man braucht einen echten Drehregler, den man verstellen kann. Außerdem wird es Optionen für den Innenraum geben.“ Massagesitze? „Das erledigt das Auto“, sagt Newey, ohne zu zögern. (Wir machten einen Witz.)

Der Antriebsstrang soll in Kürze auf dem Prüfstand laufen; die Entwicklungsarbeit wird im weiteren Jahresverlauf an Tempo gewinnen. Sämtliche Subsysteme werden erprobt sein, bevor sie in den ersten Testfahrzeugen zusammenkommen, die im Sommer 2025 ihr Streckendebüt geben sollen. Die Produktion ist auf 50 Autos begrenzt, die sämtlich auf Red Bulls kontinuierlich wachsendem Technologiecampus nahe Milton Keynes gebaut werden. Die Herstellungsprozesse entsprechen denen eines Formel-1-Autos – ein weiterer Aspekt, der das einzigartige Verkaufsversprechen des RB17 stützt. Das Auto wird 5 Mio. £ kosten.

Damit betritt er einen wilden und seltsamen Bereich der Automobilwelt. Das XX-Programm von Ferrari ist längst etabliert, und das springende Pferd hat jüngst den 499P Modificata hinzugefügt, mit dem wohlhabende Normalsterbliche parallel zum Formel-1-Programm Corse Clienti fahren können. Man konnte seinen Spaß natürlich auch immer durch den Kauf eines alten Rennwagens haben oder sich für eine der zahlreichen hochwertigen Markenpokal-Rennserien anmelden. Doch der RB17 existiert in seinem eigenen Raum: ein Entwurf auf dem weißen Blatt eines der Meister des Motorsportuniversums, der erneut Grenzen verschiebt. „Das ist in puncto Leistung die nächste Stufe, ehrlich gesagt sogar mehrere Stufen über [dem Valkyrie]. Ja, natürlich kann er beißen, wenn man halb schlafend und unkonzentriert einsteigt. Wenn man mit diesem Kribbeln aus Adrenalin und Nervosität einsteigt, dann ist das meiner Meinung nach Teil der Aufregung.“