McLaren 720S GT3X: Der schnellste McLaren für die Rennstrecke

Der 720S GT3X ist der aggressivste und auf der Rennstrecke schnellste McLaren aller Zeiten. Sein testosterongeladener Auftritt macht sofort klar, dass es sich hier um einen ganz besonderen Supersportwagen handelt.

Besonders ist er auch deshalb, weil er ohne jedes Regelwerk entstanden ist: Weder unterliegt er den Vorschriften für die Straßenzulassung – auf öffentlichen Straßen darf er nicht fahren – noch denen für die Rennstrecke. Dort darf er selbstverständlich eingesetzt werden, allerdings ohne die Anerkennung des Internationalen Automobilverbands FIA, da er dessen Regeln nicht erfüllt.

Er basiert direkt auf dem 720S GT3-Rennwagen. Doch Leistungsbegrenzer, Einschränkungen bei den Aerodynamik-Anbauteilen und beim Bodeneffekt, die den GT3 der GT-Meisterschaften weniger stark und effizient machen, spielen hier keine Rolle. Genau deshalb ist der 720S GT3X ein außergewöhnliches Fahrzeug. Nur 15 Exemplare werden gebaut, jedes zu einem Preis von rund 850 000 Euro – also ungefähr dreimal so viel wie das Straßenmodell, von dem er abstammt.

Verglichen mit der Konkurrenz außerhalb von McLaren wirkt dieser Betrag allerdings weit weniger absurd: Die italienischen „Gegner“, Lamborghini Essenza und Ferrari FXX-K, kosten zwei- bis dreimal so viel, bieten weder mehr Emotionen noch mehr Effizienz und erzielen auch keine besseren Rundenzeiten.

Die „dunkle Seite“ der Macht

Bevor man sich fest wie eine Seepocke in den Schalensitz schnallt, lohnt sich ein Blick auf die Unterschiede zum 720S – und davon gibt es viele. McLaren spricht von rund 90 % geänderten oder ersetzten Komponenten.

Erhalten geblieben sind die Monocage-II-Struktur aus Kohlefaser, ebenso die Karosserie und große Teile des Innenraums, „der sowohl bei den Überrollbügeln als auch in seiner Auslegung verändert wurde, damit ein Beifahrer-Schalensitz eingebaut werden kann“, wie Sam Purvis, Designchef des Projekts, erklärt. Besonders stolz ist er auf „die sichtbare Kohlefaser außen und den speziellen glänzend schwarzen Lack von McLaren Special Operations, der dramatisch von einem schmalen orangefarbenen Streifen eingefasst wird“.

Unterhalb der Frontschürze befinden sich ein unterer Splitter und zusätzliche Kühllufteinlässe für die Bremsen. Diese übernehmen das leistungsstarke System des GT3-Rennwagens mit Aluminiumsätteln, sechs Kolben vorn und vier hinten. Rund um das Auto gibt es außerdem zusätzliche Kühler sowie größere Kühlkanäle mit optimierten Kreisläufen. Am Heck fällt der hoch montierte, feststehende Flügel mit einer Kohlefaserplatte darunter ins Auge; er sitzt oberhalb des Diffusors, der zu den aerodynamisch verbesserten Bauteilen des Fahrzeugbodens zählt.

Der mittig hinten eingebaute Motor ist der bekannte 4.0-V8-Biturbo aus dem 720S, mit zwei größeren Turboladern und flacher Kurbelwelle. Er erhielt jedoch spezielle Ansaug- und Abgasanlagen und ist mit einem sequenziellen Sechsganggetriebe gekoppelt. Dieses stammt von Xtrac und verfügt über ein elektronisches Schaltsystem, das für die 24 Stunden von Le Mans entwickelt wurde.

Fast wie in einem Flugzeugcockpit

Beim Versuch, sämtliche Informationen dieses an einen Kampfjet erinnernden Armaturenbretts aufzunehmen, wird schnell klar, wie viele Tasten es gibt: Sechs Tastenpaare sitzen in der Mitte des Cockpits, dazu kommen sämtliche Bedienelemente am Lenkrad. Ihre Funktionen reichen vom Starten des Motors über die Funkverbindung zur Box und das Trinksystem bis zur Einstellung der niedrigen Geschwindigkeit in der Boxengasse, dem Wechsel der Menüs, der Cockpitbeleuchtung sowie der Anpassung von Traktionskontrolle und ABS.

Zu den wichtigsten dieser „usw.“-Funktionen gehört PTP, die Abkürzung für push-to-pass, also „drücken zum Überholen“: Bei mindestens zu 90 % durchgetretenem Gaspedal erhöht ein Druck auf PTP die maximale Leistung auf bis zu 750 PS, also um 30 PS, bis das rechte Pedal wieder losgelassen wird.

Um die Anspannung noch zu steigern – als wäre das überhaupt nötig … –, ist die Instrumentierung voller Leuchten, Zahlen und Buchstaben. Sie zeigt Daten zu Temperaturen und Drücken praktisch aller Systeme sowie die Rundenzeiten an, bietet drei verschiedene Seiten für den Rennbetrieb und eine weitere für die Qualifikation. An Hightech mangelt es hier nicht: Der Fahrer kann die Motorkennfelder, das Eingreifen des ABS, die Bremskraftverteilung und die Traktionskontrolle einstellen … Wer hat behauptet, es sei einfach, in die Rolle von Hamilton und Co. zu schlüpfen?

Der Schalensitz ist fest mit dem Fahrzeugboden und hinten direkt mit der Rohrstruktur verbunden. Statt den Sitz zu verstellen, bewegt sich die Pedalbox mit Kupplung, Bremse und Gaspedal vor oder zurück, um sie an Größe und Vorlieben des Fahrers anzupassen. Das unterscheidet sich vom üblichen Konzept, erfüllt aber denselben Zweck: Alle wichtigen Bedienelemente sollen für den Piloten erreichbar sein, damit dies zumindest kein zusätzlicher psychologischer Druckfaktor wird.

Hilfreich ist auch die sehr gute Sicht nach vorn, wie sie für McLaren typisch ist und die dem großen Windschutzscheibe zu verdanken ist. Nach hinten hilft eine Kamera, deren Bild auf einem großen zentralen Bildschirm rechts von den Instrumenten angezeigt wird. So kann der Fahrer sehen, „wer sich nähert“ – auch wenn die Wahrscheinlichkeit dafür nicht besonders groß ist …

Emotionen hautnah

Ein Druck auf den Startknopf weckt den Biturbo-V8 aus seiner Ruhe, und tiefe, sehr präsente, aber nicht ohrenbetäubende Frequenzen füllen das Cockpit. Anschließend heißt es, das harte Kupplungspedal kräftig zu treten, den rechten Schaltpaddle am Lenkrad zu betätigen, die Drehzahl anzuheben, das linke Pedal langsam loszulassen – es wird danach nicht mehr gebraucht – und auf die Strecke zu fahren: den anspruchsvollen Kurs von Navarra im Norden Spaniens.

Die Kurvenkombination nach der langen Start-Ziel-Geraden ist lediglich ein Vorgeschmack auf das Kommende, reicht aber aus, um die Fähigkeiten des Autos sofort zu belegen. Besonders auffällig ist das fehlende Turboloch, vor allem oberhalb von 4000 U/min.

Das Fliegengewicht von 1210 kg (trocken) ist der Schlüssel zu beeindruckenden 595 PS/Tonne. Das ist deutlich mehr als beim offiziellen 720S GT3-Rennwagen, der mit immerhin 120 bis 150 PS weniger und einer ähnlichen Masse dem 720S GT3X weder auf der Geraden noch, erst recht nicht, in Kurven folgen könnte.

Wie bei jedem ernsthaften Rennwagen zeigt sich, dass der 720S GT3X nur dann wirklich bestens funktioniert, wenn man ihn fordert. Das beginnt bei den Pirelli-Slicks, die über zwei Runden zunächst auf Temperatur gebracht werden müssen.

Dasselbe gilt für die Bremsen, die mit ihrer enormen „Bissigkeit“ überraschen und selbst beim Anbremsen in Kurven eine außergewöhnliche Stabilität ermöglichen. Auch das sequenzielle Getriebe gehört dazu: Es schaltet extrem schnell, nahezu augenblicklich, und ist gerade ruppig genug, um dem besonderen Rennambiente gerecht zu werden. Parallel zu diesem Aufwärmen des „Materials“ muss sich auch das Gehirn an diese geradezu unnatürlichen Verarbeitungsgeschwindigkeiten gewöhnen.

Mindestens ebenso beeindruckend wie Beschleunigung und Bremsleistung ist die Kurveneffizienz. Sie verdankt sich in hohem Maß den vergrößerten Aerodynamik-Anbauteilen, die das FIA-Reglement beim GT3-Rennwagen nicht zulässt. Sie erzeugen so viel Anpressdruck auf die flache Karosserie dieses McLaren, dass man in einer Kurve mit höheren „g“-Werten fast glaubt, ein Teil des exklusiven Lacks werde auf dem Asphalt zurückbleiben. Wenn Slicks und Heckflügel zusammenarbeiten, fliegt der 720S GT3X bodennah, aber wie auf Schienen.

In der einen oder anderen Kurve lässt man sich beinahe von Tempo und Adrenalin berauschen. Das darf jedoch nicht dazu führen, zu wenig zu bremsen und damit den Kurvenausgang – und vor allem die folgende Gerade – zu ruinieren. Diesem als Rennfahrer verkleideten Fahrer wird das zwangsläufig mehr als einmal passieren.

720S GT3X vs. 720S GT3: 5 s weniger pro Runde

Nach rund einem Dutzend Runden verfestigt sich der Eindruck: Je länger man den 720S GT3X fährt, desto mehr schätzt man ihn. Mit zunehmender Vertrautheit wirkt er immer zugänglicher und deutlich weniger bedrohlich.

Extrem ist er zweifellos, aber nicht unzugänglich – und genau das eröffnet viel Potenzial zum Ausloten: „Wir haben alle Aspekte untersucht, die sich ohne die Einschränkungen der FIA-Homologation verbessern ließen, mit dem klaren Ziel, den schnellsten und effizientesten McLaren aller Zeiten für die Rennstrecke zu bauen – ausgenommen das Formel-1-Auto“, bestätigt Purvis.

Wie lässt sich das in Zahlen ausdrücken? Auf dem 3,9 km langen Kurs von Navarra ist er pro Runde etwa fünf Sekunden schneller als der GT3-Rennwagen – also mehr als eine Sekunde pro Kilometer. In der Sprache des Motorsports ist das eine Ewigkeit.

Technische Daten

McLaren 720S GT3X
Motor
Position	Mittelmotor hinten
Bauart	V8
Hubraum	3994 cm³
Ventilsteuerung	4 Ventile pro Zylinder (32 Ventile)
Gemischaufbereitung	Direkte und indirekte Einspritzung (2 Einspritzdüsen pro Zylinder), Biturbo, Ladeluftkühler
Leistung	720 PS zwischen 7000-7500 U/min (750 PS im Overboost)
Drehmoment	770 Nm zwischen 5500-6500 U/min
Kraftübertragung
Antrieb	Hinterradantrieb
Getriebe	Manuelles sequenzielles 6-Gang-Getriebe
Fahrwerk
Aufhängung	VA: Unabhängige Doppelquerlenker; HA: Unabhängige Doppelquerlenker
Bremsen	VA: Carbon-Keramik-Scheiben; HA: Carbon-Keramik-Scheiben
Lenkung/Lenkradumdrehungen	Hydraulische Unterstützung/2,3
Abmessungen und Kapazitäten
Länge x Breite x Höhe	4553 mm x 1960 mm x 1296 mm
Radstand	2670 mm
Räder	VA: 315/680-18; HA: 325/705-18; Reifen: Pirelli Slick
Masse	1210 kg (trocken)
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	> 305 km/h
0-100 km/h	< 3,0s
Kombinierter Verbrauch	k. A.
CO₂-Emissionen	k. A.

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform