GMA T.50s Niki Lauda: Der ultimative Track-Hypercar-Test

Wibble …

Ganz genau! Hier steht der GMA T.50s Niki Lauda – und allein sein Anblick lässt uns weich werden. Gordon Murray bezeichnet ihn nicht als „Version“ des T.50-Supersportwagens, sondern als paralleles Design- und Entwicklungsprogramm: dieselbe grundlegende Basis, aber ein völlig anderes Lastenheft.

Der T.50s ist ausschliesslich für die Rennstrecke bestimmt, und es werden nur 25 Exemplare gebaut. Jedes trägt den Namen des Orts eines der ersten 25 Siege von Formel-1-Autos, die von Gordon Murray konstruiert wurden. Der 4,0-Liter-V12 leistet 761 PS bei 11.500 U/min und 367 lb ft bei 8.000 U/min, das fahrbereite Gewicht liegt unter 900 kg, und der Wagen erzeugt 1.200 kg Abtrieb.

Der Motor klingt brutal!?

Das kann man wohl sagen. Bereits im Strassenwagen zählt der Cosworth-V12 zu den wirklich grossartigen Motoren, doch hier legt er noch einmal deutlich zu und wird zu etwas, das sich kaum beschreiben lässt. Überarbeitete Zylinderköpfe und Nockenwellen gehören ebenso dazu wie ein Dachlufteinlass für einen stärkeren Ram-Air-Effekt; die variable Ventilsteuerung des Strassenmotors wird nicht mehr benötigt. Mit 166,3 kg ist das Aggregat fast 12 kg leichter als die Einheit im T.50, während das Verdichtungsverhältnis von 14:1 auf 15:1 steigt.

Hinzu kommen zwölf Drosselklappen und zwei Einspritzdüsensätze, die den Kraftstoff direkt in die Zylinder befördern. Der Klang besitzt mehr Tiefe, mehr Biss und mehr Wut – und dazu spuckt der Wagen ausgesprochen hübsche Flammen.

Philosophisch betrachtet ist die vermutlich grösste Abweichung das sequentielle XTrac-IGS-Getriebe (Instantaneous Gearshift System). Es wiegt 5 kg weniger als das Handschaltgetriebe des T.50 und wird mit unterschiedlichen Übersetzungen angeboten, abhängig von den Wünschen des Kunden und den Anforderungen der Rennstrecken, die er am häufigsten besucht.

Echte „Carbon-Carbon“-Bremsen sorgen für maximale Leistung und Konstanz. Dazu kommen eine dünnwandige Abgasanlage aus Inconel – bei „unserem“ T.50s, dem Prototyp XP3, ohne Schalldämpfung – sowie Magnesiumräder, erneut die beste Kombination aus Haltbarkeit und geringem Gewicht. Zählt man all das zusammen – oder zieht es vielmehr ab –, ergibt sich diese beträchtliche, akribisch herausgearbeitete Gewichtsersparnis.

Dieser Frontsplitter ist riesig …

Tatsächlich fällt beim T.50s zunächst auf, wie klein er ist. Im Vergleich zu den meisten modernen Hypercars – oder eigentlich zu fast allen Autos – wirkt seine Grundfläche geradezu winzig. Doch ja: Der Frontsplitter ist gewaltig, ebenso die Canards, die hintere Haifischflosse und der Heckflügel. Sie verleihen der etwas zurückhaltenden Form des T.50-Strassenwagens deutlich mehr Drama und enorme Präsenz.

Auch aerodynamisch geht er wesentlich extremer vor. Der markante Hecklüfter wird ab 50 km/h auf seine maximale Drehzahl von 7.000 U/min hochgefahren, um maximalen Abtrieb zu erzeugen. Dadurch bietet der T.50s enorme Stabilität bei hohem Tempo. Der Lüfter saugt das Auto nicht auf die Strasse wie Gordon Murrays berühmter Brabham BT46 mit Lüfter, ermöglicht aber einen deutlich aggressiveren Heckdiffusor, ohne dass es zu Strömungsabrissen oder „Stall“-Effekten kommt.

Ist er also so gut, wie das Konzept vermuten lässt?

Erstaunlicherweise ist er vermutlich sogar besser als die Summe seiner ohne Budgetlimit entwickelten, von einem Formel-1-Genie ersonnenen Komponenten. An diesem Auto ist alles besonders. Steigt man auf den mittigen Fahrersitz – nun gibt es nur noch einen Beifahrersitz links vom Fahrer –, ist die Sicht perfekt. Die Oberkante des Armaturenbretts liegt so niedrig, dass man sich ganz nah an der Fahrbahn fühlt. Und so offensichtlich es klingen mag: Die Symmetrie wirkt ausgesprochen logisch und natürlich. Weshalb machen das nicht alle?

Vor dem Fahrer sitzt ein kleines, batmanzeichenförmiges Joch aus Carbonfaser mit drei Tasten oben auf dem linken Flügel und vier auf dem rechten. Darüber werden Intercom, Blinker, Wasch-Wisch-Funktion, Geschwindigkeitsbegrenzer und Scheinwerfer bedient. Unten links an der Nabe befindet sich ein Daumenrad, mit dem sich durch die Ansichten des digitalen Displays davor blättern lässt. Das ist funktional, aber im Vergleich zu einem modernen Formel-1-Auto, einem Rennprototypen oder auch einigen strassenzugelassenen Supersportwagen schlicht und ruhig. Und es fühlt sich hervorragend an.

Rechts, zum Fahrer hin angewinkelt, sitzt ein grosses Bedienfeld mit grossen Drehreglern für ABS, Traktionskontrolle und den Unterstützungsgrad der EPAS. Auch die R53-Dämpfer lassen sich hier einstellen, wobei Druck- und Zugstufe vorne sowie hinten separat von -4 bis +4 geregelt werden. Ein wenig wie beim 992 GT3 RS. Alles sehr gut, doch da Dario Franchitti, Executive Product and Brand Director von GMA und viermaliger IndyCar-Champion, das Auto bereits für den Bahrain International Circuit abgestimmt hat, lasse ich die Einstellungen lieber unangetastet.

Zum Starten des Motors klappt man einfach den Hauptschalter nach unten, drückt die grüne Starttaste und lässt das Auto seine verschiedenen Prüfungen und Bildschirme durchlaufen. Sobald es bereit ist, blinkt eine grüne Leuchte unterhalb der Starttaste. Bremse treten, erneut drücken – und der 4,0-Liter-V12 erwacht mit einem Ruck zum Leben. Oh ja.

Analog, pah! Nicht ohne Sechsgang-Handschaltung!

Ganz ruhig in den hinteren Reihen. Sobald man spürt, wie der V12 durch die Carbonwanne vibriert, weiss man, dass ein Angriff auf die Sinne bevorsteht. Am Boxenstoppbegrenzer ratternd und wartend an der Linie der Boxenausfahrt, sind die Eindrücke bereits intensiv und von HD-Klarheit. Der T.50s fühlt sich so leicht und wunderbar pur an … und ich habe das Joch kaum bewegt.

Was folgt, ist faszinierend: brutal und zugleich auf seltsame Weise ruhig. Dass der Motor vollkommen grossartig und ungeheuerlich ist, kann man als gegeben hinnehmen. Sein Klang, seine Gasannahme und seine schiere Drehfreude sind pure Freude. 761 PS in weniger als 900 kg sind intensiv. Ein V12, der bis 12.000 U/min dreht und nur sehr wenig gedämpft wird, ist lebensbejahend. Ansauggeräusch, Ventiltriebklang, ein wahnsinniger Auspuffton und bösartige Flammenzungen, die durch die kalte Luft reissen, verschmelzen zu einer verrückten, musikalischen, wild blickenden Raserei.

Doch das Fahrwerk ist mindestens ebenso unglaublich. Vergessen Sie die hohe Abtriebszahl. Der T.50s fühlt sich absolut lebendig an. Er ist extrem agil und souverän, reagiert messerscharf, bewahrt dabei aber eine kontrollierte, mühelose Gelassenheit. Das wirkt fast unheimlich. Die Kräfte sind in alle Richtungen enorm – dieses Ding hat gewaltige Kurvenfähigkeiten –, doch bei allem, was es tut, bleibt eine trägheitsarme Leichtigkeit spürbar.

„Er ist extrem agil und souverän, reagiert messerscharf, bewahrt dabei aber eine kontrollierte, mühelose Gelassenheit“

Selbst wenn man mit mehr als 180 mph in die Bremszone vor Kurve 1 stürmt und die Carbon-Carbon-Bremsen hart anpackt, taucht der T.50s kaum ein und liegt felsenfest. Anschliessend rollt er mühelos zum Scheitelpunkt und nimmt früh Gas an für den Durchgang durch die Kurven 2 und 3. Sicher, aber leichtfüssig, mit einer Balance, die sich mit den Fahrereingaben verschiebt; fest auf der Strecke verankert und dennoch bei jeder Bewegung weiter atmend.

Auch das XTrac-Getriebe ist hervorragend. Es schaltet schnell und präzise und passt ausgezeichnet zur gebotenen Leistung sowie zum Rundenzeitpotenzial. Habe ich ein Handschaltgetriebe vermisst? Überhaupt? Das kann ich nicht behaupten. Die Bremsen sind ebenfalls fantastisch, und das gesamte Auto erreicht so schnell seine Betriebstemperatur, dass es nie unbeholfen oder einschüchternd wirkt. Die Lenkung ist leicht und sauber und liefert reichlich Rückmeldung. Mit dem Fahrwerk ist man ohnehin direkt verbunden. Es sprudelt und kribbelt vor Informationen.

Warum dann nicht einfach einen Rennwagen kaufen?

Welcher Rennwagen hat einen V12 wie diesen? Welcher Rennwagen zelebriert Fahrerfeedback und Einstellbarkeit auf diese Weise? Mir fallen nicht viele ein. Bei Wettbewerbsfahrzeugen geht es darum, schnell zu sein; alles andere ist zweitrangig. Beim T.50s entsteht die Geschwindigkeit ganz natürlich aus Leistung, Gewicht und aerodynamischer Last, sie wurde während der Entwicklung jedoch nicht um jeden Preis verfolgt. Zweifellos könnte man das Auto noch flacher und schneller machen, noch mehr vertikale Last erzeugen und dem Slick-Michelin das letzte Quäntchen Grip abringen. Doch dann ginge die Progressivität verloren. Der Spass bei niedrigen Geschwindigkeiten ebenso wie die Möglichkeit, das Auto auf Arten rutschen und herausfordern zu können, die ein Rennwagen weder wirklich verlangen noch verstehen würde.

Und womöglich würde die Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten zu einer Gratwanderung, die nur den allerbesten Fahrern offensteht. Stattdessen ist er nachsichtig und wirkt auf eine kaum glaubhafte Weise formbar, wenn man bedenkt, wie schnell man unterwegs ist.

Also insgesamt … nicht schlecht?

Das trifft es. Ebenso wie Begriffe wie „brillant“, „unvergesslich“, „berauschend“, „pur“ und nun ja, „perfekt“. Der T.50s Niki Lauda ist etwas Besonderes – und etwas, das ich für den Rest meines Lebens erneut erleben wollen werde. Er ist der *******. Darf ich das sagen? *[Nein, darfst du nicht – Red.]

Fotografie: Dean Smith