Ferrari Testa Rossa Junior stellt elektrischen Fiorano-Rundenrekord auf

Probefahrten mit Rennwagen auf der nahe gelegenen Strecke seiner Fabrik kommen nicht mehr infrage. Immer schnellere Maschinen schüren Sicherheitsbedenken auf dem betagten Autodromo di Modena, und sobald ein Prototyp die Boxengasse verlässt, lauern hinter dem Kurs Spione mit Farbfilmkameras. Die Geheimnisse der Scuderia gehen an den Meistbietenden. Ferrari hat seit 1964 keine Formel-1-Konstrukteursweltmeisterschaft mehr gewonnen; inzwischen bestimmen innovative Briten mit Cosworth-Motoren wie Lotus und Tyrrell das Geschehen.

Gleichzeitig wird es selbst in Italien, selbst in den Siebzigern, zunehmend „missbilligt“, Rennwagen auf öffentlichen Straßen zu erproben. Zehn Jahre zuvor hallte das Heulen der Motorsport-V12 noch durch die Hügel rund um Modena. Die Zeiten wandeln sich, und Enzo braucht einen Ort, an dem er seine Vollblüter fernab öffentlicher oder heimlicher Blicke schärfen kann.

Zum Glück hat Signore Ferrari klugerweise ein Stück Ackerland gegenüber seiner Fabrik in Maranello in Norditalien gekauft, wo das Unternehmen seit 1947 ansässig ist. Zudem hat der allmächtige Fiat-Konzern erst wenige Jahre zuvor 50 Prozent an seinem Lebenswerk erworben und damit dessen Fortbestehen unter italienischer statt amerikanischer Führung gesichert.

[Knoten:themenbezogenes-Karussell]

Fotografie: Dennis Noten

Fiorano: Ferraris privates Testgelände

Mit reichlich Geld und einem großzügigen Garten hinter dem Haus plant Enzo eine private Rennstrecke, die das alte weiße Bauernhaus mit der roten Tür umschließt, in dem er nun wohnt. Der Kurs zitiert Passagen aus den furchteinflößendsten Rennstrecken der Welt: die überhöhte Tarzan-Kurve von Zandvoort, die Gasometer-Haarnadel in Monaco – heute La Rascasse und Anthony Noghes – sowie sogar den zweiten Flugplatz-Sprung der berüchtigten Nürburgring-Nordschleife, eine blinde Kuppe auf einer Brücke im Suzuka-Stil.

Dank einer Achtform lassen sich 3,1 km Scuderia-Ausbildungslager auf dem Gelände unterbringen; im April 1972 ist die Anlage betriebsbereit. Fiorano, Ferraris Hausstrecke, auf der alles vom 308 bis zum 812 Competizione und darüber hinaus abgestimmt wurde, wird in diesem Jahr stolze 50 Jahre alt.

Den absoluten Rundenrekord hält Michael Schumacher. Als Formel-1-Tests während der Saison noch erlaubt waren, jagte er den 900 PS starken V10-F2004 hier in unglaublichen 55,9 Sekunden um den Kurs. Ein LaFerrari benötigt eine Minute 19,7 Sekunden – auf 2,9 km ganze 21 Sekunden weniger als ein Testarossa. So sieht Fortschritt aus.

Doch in Fioranos einem halben Jahrhundert gab es nie einen Rundenrekord für ein reines Elektroauto. Der Grund liegt auf der Hand: Ferrari hat bislang noch keinen vollelektrischen Wagen gebaut. Wenn Top Gear eine Marke entdeckt, die gesetzt werden muss, belassen wir es nicht beim Grübeln und Fantasieren. Wir rufen in Maranello an und schlagen etwas vor, das vor Überraschung Lavazza-Espresso an die roten Wände spritzen lassen dürfte.

Ferrari Testa Rossa Junior: elektrisches Spielzeug für 100.000 £

Ferrari selbst hat den Schritt zum vollständig batterieelektrischen Antrieb vielleicht noch nicht vollzogen, doch die Briten haben ihn kurzerhand für die Italiener gemacht.

Vorhang auf für das jüngste unverzichtbare Weihnachtsgeschenk der großen Kinder von Little Car Company aus Oxfordshire: den Ferrari Testa Rossa Junior. Diese im Maßstab 75 Prozent gefertigte Nachbildung eines 250 Testa Rossa – jenes Rennwagens aus den späten Fünfzigern, der jeweils drei Siege in Le Mans und Sebring errang – folgt auf den „Baby“-Bugatti Type 35 und den geschrumpften Aston Martin DB5 Volante. Ich behaupte einfach, dass dies das exquisiteste Fahrzeug ist, über das Sie heute lesen werden. Doch selbst unter den Kreationen von Little Car Company ist der TRJ etwas Besonderes. Das sollte er für 100.000 £ auch sein.

Ferrari achtet nämlich äußerst genau darauf, wer seine Markenzeichen lizenzieren darf. Versehen Sie eine in Ihrem Schuppen zusammengezimmerte Konstruktion mit Schilden des springenden Pferds, stehen die Anwälte vor der Tür, bevor Sie „katastrophale F1-Reifenstrategie“ sagen können. Ferrari war jedoch so angetan von der Handwerkskunst der Little Car Company, dass alle 299 Exemplare den offiziellen Segen aus Maranello erhielten – unter einer Bedingung. Der kleine „rote Kopf“ musste schneller sein und besser fahren als jede andere Schöpfung der Little Car Company. Mit etwas mehr als 80 km/h Höchstgeschwindigkeit reicht es locker, um Fioranos elektrische Unschuld zu nehmen.

Unter der handgedengelten Aluminiumkarosserie und dem Ledersitz mit von Ferrari freigegebenem Rindsleder arbeitet ein 16-PS-Elektromotor, der die Hinterräder über ein offenes Differenzial antreibt. Es ist ein echter kleiner Rennwagen mit Gitterrohrrahmen, Schraubenfedern und Pirelli-Reifen. Die Bremsen stammen von einer Ducati-Superbike-Bremboanlage. Die filigranen Speichenräder sind eine Sonderanfertigung von Borrani, jenem Hersteller, der auch die originalen Felgen des 250 Testa Rossa fertigte. Beim Junior sind sie ein beliebtes Extra für 8.000 £.

Mit meinen 1,83 m ist das Einsteigen unerquicklich: Türen sind nur angedeutet. Also klettere ich hinein, bemüht, den Sitz nicht zu zerkratzen, und tauche mit dem Oberkörper unter die abgestützte, verführerische Karosserie, bis meine Schuhe in Größe 46 die Pedale eines 488 Pista erreichen. Keine nachgeahmten Hommagen – die Teilenummern sind identisch. Nardi hat eine Bonsai-Ausgabe seines legendären Lenkrads mit Holzkranz geschaffen. Besonders liebe ich die Neuinterpretation des 250er-Armaturenbretts: Statt Drehzahlmesser oder Öldruckanzeige zeigen Instrumente in der korrekten Schriftart nun Ladezustand, Batterie-/Motortemperatur sowie einen Leistungsmesser von 0 bis 100 Prozent.

Das Beste daran: Der winzige Schlüssel dient als entzückende Nachbildung von Ferraris Manettino-Fahrmodus-Schalter. Wie beim 812 Superfast verändert er das Verhalten des Autos. Im Novice-Modus stehen nur 1,3 PS und maximal 24 km/h bereit. Wer als Milliardär für den kleinen Nikita kauft, kann also sicherstellen, dass er sich nicht verletzt. Der Comfort-Modus erhöht auf 5,3 PS und 48 km/h. Immer mit der Ruhe.

Sport steigert die Werte auf 13,2 PS und 64 km/h. Für unseren Tag haben die LCC-Techniker zudem den Race-Modus freigeschaltet: volle 16 PS und rasende 80 km/h. Ganz authentisch für einen Rennwagen der Fünfziger gibt es weder Airbag noch Überrollbügel noch Sicherheitsgurt. Buono.

Elektrischer Rundenrekord mit dem Testa Rossa Junior

Fiorano ist eine ernsthafte Teststrecke. In der Boxengarage hängen zahlreiche TV-Bildschirme, die jede Kurve live übertragen. In die Fahrbahn integrierte Sensoren liefern Ingenieuren Gigabits an Echtzeitdaten zur Auswertung, und üblicherweise ist der Kurs für Aktivitäten ein Jahr im Voraus ausgebucht. Mir bleiben ein paar Stunden, um hinauszuschlüpfen, Fotos und Videos zu produzieren und Geschichte zu schreiben.

Zunächst bin ich einfach erleichtert, loszufahren. Es sind 38 °C im Schatten, und mein Rennanzug – der wie das Auto zwei Nummern zu klein ist – ist schweißnass. Die Boxencrew warnt mich: Der Asphalt hat 62 °C erreicht und nähert sich damit dem Bereich, in dem Ferrari eine Session wegen überhitzender Reifen abbrechen würde.

Eine halbe Runde genügt, um den 270 kg schweren TRJ zu verstehen. Er fährt sich mit Abstand am ausgereiftesten von allen Little Cars bisher: Das Dreifach-Batteriepaket unter der Haube, das für 97 km Reichweite reicht und in drei Minuten gewechselt werden kann, sorgt für eine echte Frontmittelmotor-Balance. Sehr moderner Ferrari. Die Lenkung schlägt und zappelt herrlich, obwohl ich für die linke Haarnadel in Kurve sechs eine geburtsähnliche Haltung einnehmen muss, damit meine rechte Hand am Scheitelpunkt nicht gegen mein linkes Bein schlägt. Der TRJ ist flott genug, um mir Hals und Kontaktlinsen auszutrocknen, besitzt aber enttäuschenderweise nicht genug Wucht, um das Heck ausbrechen zu lassen.

Erfreulicherweise wirken die Bremsen nur an der Hinterachse, sodass eine harte Verzögerung das Auto seitlich ausbrechen lässt. Kein Grund zur Sorge: Das Pedal lässt sich präzise dosieren und vermittelt Vertrauen. Ein wenig Rekuperation zurück in die Batterien liefern die Bremsen ebenfalls. Beeindruckend.

Ich muss Zeiten auf die Uhr bringen – Zeit ist eine grausame Herrin. Auf der Aufwärmrunde rolle ich gemütlich dahin, schlängle mich etwas, um Temperatur in die Reifen zu bekommen – wenn man schon in Rom ist, oder? –, und konzentriere mich darauf, aus der letzten Kurve so viel Schwung wie möglich mitzunehmen. Sämtliche Fiorano-Rundenzeiten werden aus fliegendem Start gefahren; da fragt man sich, warum Ferrari überhaupt Launch Control braucht. Mit der Drehzahlbegrenzung bei angezeigten 80 km/h überquere ich die Linie und verzögere für Kurve eins erst so spät, wie ich mich traue.

Der TRJ schüttelt sich kurz untersteuernd, bevor er willig einlenkt. Durch die Esses im Maggotts-und-Becketts-Stil geht es problemlos voll, und für die Wechselrechtskurve lupfe ich nur leicht, um Tempo für den Anstieg auf die Überführung zu bewahren, wo das Auto träge wirkt. Über die Kuppe hinweg schneidet es den Hang hinunter und stützt sich dabei stark auf den quietschenden linken Vorderreifen.

Nicht bremsen. Nicht bremsen. BREMSEN! Weil ich aus meinen ungeschickten früheren Versuchen an der Haarnadel gelernt habe, lehne ich meinen Oberkörper weit über die patriotische Randsteinlackierung nach rechts, um eine engere Linie zu fahren. Anschließend aktiviere ich persönliches DRS – auch als „Wegducken“ bekannt – und wähle eine Linie durch den geschwungenen zweiten Abschnitt.

Manchmal gilt am Ausgang der letzten Kurve ein Tempolimit. Die Fabrik ist längst kein ländlicher Außenposten mehr, sondern vom wachsenden Maranello umgeben. Bewohner der Wohnungen mit Blick auf die Start-Ziel-Gerade beschweren sich über den Lärm, weshalb Ferrari die Autos freundlicherweise dazu verpflichtet, zunächst an den Nachbarn vorbeizubummeln, ehe sie unter der Brücke beschleunigen dürfen. Für diesen flüsterleisen Eindringling existiert kein solches Hindernis. Vollgas bis zur Linie: Der erste halboffizielle elektrische Ferrari stoppt die Uhr bei 2min 29,7sek.

Ferrari nimmt das zwar nicht wirklich ernst, doch einer der Mitarbeiter bietet an, den Reifendruck des TRJ anzupassen. Die Reichweite reicht noch für eine weitere Runde, aber die Motortemperatur ist kritisch. Was würde Enzo tun?

Beim zweiten Versuch fahre ich sauberer, mutiger und schneller. Drei Sekunden nehme ich meiner persönlichen Bestzeit ab: Der erste elektrische Rundenrekord in Fiorano liegt bei 2min 26,9sek. Das sind lediglich 1min 17sek mehr als beim SF90, dem aktuellen Rundenkönig unter den straßenzugelassenen Autos. Box, Box, Box.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass meine Bestmarke lange Bestand haben wird. Ob der erste elektrische Ferrari für Erwachsene halb so viel Spaß bereitet wie diese Hommage im Dreiviertelmaßstab? Man fragt sich. Aber Vertrauen ist angebracht – schließlich genügt ein Blick auf ihre Erfolgsbilanz.