Warum Formula E mit dem GenBeta noch nicht der größte Motorsport der Welt ist

Wie kann Formula E nicht die größte Sportart der Welt sein? Inzwischen müsste die Rennserie doch genug Geld und ein globales Publikum angehäuft haben, um LIV Golf, die Saudi Pro League im Fußball und die Formel 1 ungefähr so mächtig aussehen zu lassen wie einen Dorfverein für Rasenkegeln.

In der kommenden Saison startet Formula E in ihr zehntes Jahr. Das Konzept erfüllt praktisch jeden Wunsch von Herstellern, Fahrern, Sendern und Zuschauern. Autobauer mögen den Glanz sportlicher Erfolge – allerdings nur, wenn er zu ihren elektrifizierten Zukunftsplänen passt. Fahrer wollen zumindest öffentlich möglichst vergleichbare Autos, bei denen Talent statt Windkanalzauberei über den Erfolg entscheidet. Das Publikum verlangt enge Duelle, Überholmanöver und gelegentlich umherfliegendes Carbon. Wenn all das garantiert ist, verlängern auch die TV-Sender ihre Verträge für die nächste Saison. Da die Rennen in Städten stattfinden, ist die Serie außerdem für Menschen erreichbar, die nicht nach Silverstone oder Spa fahren würden. Selbst die ULEZ würde ihr nichts anhaben können.

Formula E erklärt, sämtliche Kennzahlen entwickelten sich positiv: Der Zuschaueranteil wachse, Tribünen seien ausverkauft, und beim Feedback der Fans liege die Serie vor NASCAR und MotoGP. Dank Netflix war es allerdings die Formel 1, die aus einem nerdigen Fegefeuer zu einem weltweiten Phänomen aus Memes und Schwärmen wurde. Daher ist Ihnen vermutlich entgangen, dass es beim Portland ePrix dieses Jahres 403 Überholmanöver gab. Vor dem vorletzten Lauf der Saison konnten zudem noch vier FE-Fahrer um den Titel kämpfen. Ein derart offenes Saisonfinale hat die F1 seit einem Jahrzehnt nicht mehr erlebt.

Fotografie: John Wycherley und Olgun Kordal

Formula E: Vom Autowechsel zur Gen3-Ära

Auch die Formula-E-Autos sind längst nicht mehr das, was sie einmal waren. Erinnern Sie sich an 2014? Die ungelenken Neulinge hatten weniger Leistung als ein Boxster, und ihre Batterien reichten nicht einmal für eine vollständige Renndistanz. Von frischen Reifen ganz zu schweigen: Zur Halbzeit jedes Rennens mussten die Fahrer tatsächlich an die Box kommen, sich unbeholfen abschnallen, durch die Garage sprinten und sich in einen frisch geladenen Zwilling gurten lassen.

Dieses unerquicklich anzusehende Spektakel verschwand 2018 mit der Einführung der Gen2-Autos. Sie kombinierten ein Dallara-Chassis mit einer von McLaren entwickelten Batterie. 2023 wurden sie wiederum von diesem Gen3-Rennwagen abgelöst: teils Tarnkappenbomber, teils Weihnachtsbaum. Mit mittlerweile 469 bhp (345 kW) und einer bis zu sechsmal höheren Rekuperationsleistung als die frühen Autos – daher die kleinen 10-Pence-Münzen hinter den Vorderrädern und die vollständig fehlenden Hinterradbremsen – schafft ein Gen3-Renner mehr als 322 km/h und sprintet in weniger als 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Als emissionsfreier Rennwagen war er für die Speed Week der ideale Joker. Also riefen wir bei Formula E an und fragten, ob irgendwo ein Auto übrig sei. Vielleicht stand bei Mercedes, das die Serie nach zwei Meistertiteln verlassen hatte, noch eines verstaubend in einem Lager. Oder bei Audi, das dem BMW-Werksteam 2021 aus der Meisterschaft gefolgt war.

GenBeta: Der schnellere Formula-E-Prototyp

„Tatsächlich haben wir unser eigenes Auto“, lautete die Antwort. „Und Sie werden unseres bevorzugen. Unseres ist schneller.“

Nichts ist so reizvoll wie ein Rennwagen, der die Regeln brechen darf, nach denen er normalerweise antreten müsste. Hier kommt der GenBeta ins Spiel – ein möglicher Prüfstand für die nächste Entwicklungsstufe der Formula E. Zunächst einmal mit Allradantrieb. Der vordere Motor-Generator, der sonst lediglich Energie zurückgewinnt, darf hier ebenfalls Vortrieb liefern. Zusammen mit einer aufgewerteten Batterie erzeugt dieses Einzelstück für 1,3 Mio. Pfund mehr als 530 bhp und beschleunigt auf weicheren, haftstärkeren Reifen schneller vom Start weg. Praktisch, wenn ein Weltrekord fallen soll. Formula-E-Fahrer Jake Hughes brachte genau dieses Auto kürzlich auf einer 346 Meter langen Strecke innerhalb der Mauern eines Londoner Messezentrums in den Docklands auf 218,7 km/h. Damit pulverisierte er den Hallenrekord für Landgeschwindigkeit – nicht jedoch die Fußleisten des ExCeL.

Erfreulicherweise ist die Bedienung selbst für jemanden unkompliziert, dessen Einsitzer-Erfahrung aus Karts und 20 Minuten in einem BAC Mono vor neun Jahren besteht. Der linke Fuß steht auf dem nahezu steinharten Bremspedal, der rechte auf dem lang übersetzten Gaspedal. Beide Schaltwippen gleichzeitig wählen Neutral, die linke den Rückwärtsgang und die rechte den Fahrmodus. Kein DRS, keine Lademodi. Einfach bremsen, beschleunigen und lenken.

Bequem ist es allerdings nicht. Meine Hüften verkeilen sich im Carbon-Sitz, bevor mein Hintern dessen Boden erreicht, meine Knie liegen an der Unterseite der Nase an, und schon bei mehr als einer Vierteldrehung des Lenkrads stoßen dessen Speichen gegen meine Oberschenkel. Es ist eine Erleichterung festzustellen, dass mein fehlender Erfolg als Rennfahrer nur wenig mit meinem Talentdefizit zu tun hat und vollständig der Form meines Skeletts angelastet werden kann.

Mit dem Formula E GenBeta auf der Strecke

Wie jeder Rennwagen mag auch der GenBeta kein Bummeln. Während wir die Kameras aufbauen, wird es zunehmend kühl. Sein französischer Betreuer deutet auf eine Anzeige am Lenkrad: 37,5 °C und fallend. Die Batterietemperatur. Wird es noch kälter, verliert das Auto Leistung und schaltet ab. Es muss unbedingt Wärme erzeugt werden. Der beste Weg dorthin? Ein paar zügige Runden.

Dass ich ihn in meiner ersten Runde beinahe wegdrehe, überrascht niemanden. Dass ich es bis zur sechsten Kurve schaffe, bevor ich ihn drehe, überrascht mich selbst. Was lernen wir daraus? Die servolose Lenkung ist schwer, und bevor meine kräftigen Oberschenkel mir den Kurvenscheitel verderben, bekomme ich kaum Hebelwirkung darauf. Die Bremsen sind trotz ihrer nahezu vollständigen Abwesenheit grandios, während der Pedalweg des Gaspedals ausgesprochen lang ist.

Genau das wurde mir zum Verhängnis. Ich hatte jenen Teil des Briefings vergessen, in dem die Abstimmung erklärt wurde. Je weiter man das rechte Pedal durchtritt, desto stärker übernimmt der Heckmotor vom vorderen Antrieb, weil das Auto davon ausgeht, dass ausreichend Reifentemperatur und Selbstvertrauen vorhanden sind. Ich besaß weder das eine noch das andere. Also drehte sich der Wagen ein, und eine der maßgefertigten, 3D-gedruckten Endplatten flog ins Kiesbett.

Um einige neue französische Flüche reicher, fahre ich erneut hinaus, gerade als ein Schauer am späten Nachmittag den Gotlandring erreicht. Hilfreicherweise handelt es sich aber nicht um einen Slicks-und-Flügel-Spezialisten, der in einem bestimmten Tempo gefahren werden muss, um nicht von einem Abtriebsplateau zu fallen. Formula-E-Autos kennen weder schmutzige Luft noch DRS. Ich kann mir zumindest vorstellen, wie man mit einem solchen Wagen Rad an Rad gegen jemanden fahren könnte.

In jeder Sprache ausgedrückt: Das Ding ist verdammt schnell. Es heult, rauscht und summt vor Energie. Wenn man in seinem Kern festgeschnallt ist und um den Halo blickt, durch den das Gehirn rasch hindurchzusehen lernt, klingt es jedenfalls wütend genug für einen Rennwagen. Eine halbe Stunde lang ertaste ich das Auto und versuche, die Rückmeldungen aufzunehmen und zu verarbeiten, die es ununterbrochen sendet. Weitere Dreher bleiben glücklicherweise aus. Formula E hat sich allerdings nicht wieder gemeldet, also dürften meine Daten kaum appetitlich gewesen sein. Baut mir jemand ein breiteres Chassis?

Obwohl er mich wegen meiner Statur beschämt und mich anschließend für eine ungeplante Zerlegung abgeworfen hat, scheint mir, dass die Ingenieure hinter Formula E ihre Arbeit hervorragend erledigt haben. Unwahrscheinlicherweise hinkt das Marketing hinterher. Ob das Publikum in der zweiten Dekade der Formula E endlich auf Geschwindigkeit kommt – und nicht die Autos –, wird diese Ära bestimmen.