Ford Racing Puma: Der spritzigste Held nach 25 Jahren

Der Ford Racing Puma: ein Held, der nichts von seinem Biss verloren hat

Die Zeit geht mit Helden nicht immer gnädig um. Die Grossen werden alt, die Starken verlieren an Kraft, die Mächtigen stürzen. Und dann gibt es den Ford Racing Puma. Vor 25 Jahren war er für mich ein Held – und ihn heute erneut zu fahren ... nun, etwas Spritzigeres bin ich seit Jahren nicht gefahren.

Genau dieses Wort beschreibt den FRP. Er ist ein Caterham mit festem Dach und höherer Karosserie. Er fährt sich wie Mentos in Cola: derart voller Kohlensäure, dass er sie kaum bei sich behalten kann. Wäre er ein Hund, dann ein Jack Russell.

Kein Wunder also, dass er beinahe zum Flop wurde. Der reguläre Puma – im Grunde ein Fiesta-Coupé mit 1,7-Liter-Motor –, der seit 1997 verkauft wurde, war ein durchschlagender Erfolg. Als Ford 1999 auf dem Genfer Autosalon das Konzept Puma ST160 zeigte, waren die Erwartungen entsprechend hoch. Doch schon nach wenigen Monaten schien die Idee abgeschwächt worden zu sein: Der Racing Puma in Serienfertigung erreichte nicht einmal die versprochenen 160 bhp des Konzepts.

Stattdessen leistete er 153 bhp, nur 30 bhp mehr als der normale Puma. Allerdings kostete er nun 23.000 £ statt 13.000 £. Weshalb, war dennoch nachvollziehbar. Um keine Homologationsvorgaben auszulösen, wurde er als Nachrüstsatz verkauft: Zunächst entstand ein gewöhnlicher Puma, der anschliessend zu Tickford im englischen Daventry ging, wo sämtliche Umbauten vorgenommen wurden. Die zusätzlichen 30 bhp klangen zwar wenig, gerade als jeder Hot Hatch mit Anspruch 200 bhp bot. Doch die Nockenwellen mit grösserem Hub, der Luftfilterkasten und die Arbeiten an der Abgasanlage veränderten den Charakter des 1,7-Liter-Motors grundlegend.

Rallye-Technik und aufwendiger Umbau

Damit war es längst nicht getan. Offenbar orientiert an Fords Puma-F2-Rallyewagen, wuchs die Spurweite um 80 mm, was neue, ausgestellte Karosserieteile erforderte. Selbstverständlich brauchte es dafür neue Querlenker sowie längere und kräftigere Antriebswellen. Doch der Rallye-Einfluss reichte weiter: straffere Eibach-Federn und -Dämpfer, kugelgestrahlte untere Getrieberäder, Alcon-Vierkolbenbremsen mit 295 mm Durchmesser, Sparco-Sitze, Alcantara-Ausstattung und optional ein Sperrdifferenzial.

Vorgesehen war eine Produktion von 1.000 Exemplaren für Grossbritannien und Deutschland. Tatsächlich erhielt Deutschland kein einziges Fahrzeug, und als die Fertigung eingestellt wurde, hatten britische Kunden weniger als 490 gekauft – trotz ausgesprochen positiver Medienberichte.

Für einen Teil davon war ich selbst verantwortlich. Bei der ursprünglichen Präsentation in San Francisco war ich nicht dabei, doch zurück in Grossbritannien suchte ich jede Ausrede, einen zu fahren, weil er so aufregend war. Der FRP verhielt sich, als hätte er 500 bhp. Und daran hat sich über die Jahre überhaupt nichts geändert. Die Gasannahme ist geradezu elektrisch: Man streift das Pedal, und schon stürmt er los, drängt nach vorn und will einfach fahren. Lässt man ihn laufen, sprüht er vor Tatendrang; alles passiert im oberen Bereich zwischen 5.000 und 7.000 U/min, die Gangwechsel flitzen durch. Kraftmeierei gibt es hier nicht – nur Nerven.

„Ich suchte jede Ausrede, einen zu fahren, weil er so aufregend war“

Ford Racing Puma: Fahrwerk voller Spannung

Auch das Fahrwerk steht unter Spannung wie eine straff gezogene Bogensehne. Dabei ist dieser Wagen nicht einmal so hart, wie es sich der zentrale Mann des Projekts, die Ford-Legende Richard Parry-Jones, gewünscht hatte. In der Optionsliste standen RPJ-Dämpfer. Offenbar wurden nur 15 oder 20 Autos damit ausgerüstet, während etwa 80 das Differenzial erhielten. Dieses Exemplar – ausgerechnet Wagen 1/500 – besitzt weder das eine noch das andere. Über Dunsfold hoppelt er leichtfüssig und eifrig, stets verzweifelt darauf aus, auf eine Kurve losgelassen zu werden.

Die Lenkung ist voller Rückmeldungen, und ich kann mich an kein Auto erinnern, bei dem sich die Linie stärker mit dem Gaspedal beeinflussen lässt. Oft wird über das Lastwechselübersteuern der ersten Peugeot 205 GTi gesprochen, doch dieser hier spielt in einer anderen Liga. Man lenkt ein, stellt mit dem Lenkrad einen Winkel ein und erledigt den Rest über das Gas. Kreisverkehre müssen in diesem Auto hypnotisch sein. Nimmt man zu viel Gas weg, ruft die Hinterachse: „Juhu! Lasst uns Spass haben!“

Und genau das tut man. Zwei Dinge erstaunen mich besonders. Erstens, dass Ford in den vergangenen Jahren offenbar bereit war, seinen Ruf für Fahrkomfort und Handling preiszugeben. Zweitens, dass ältere schnelle Fords beim Wert förmlich zum Mond geschossen sind, ein gepflegter FRP aber noch immer so viel kostet wie ein Stadtauto. Seine Werte müssten geradezu explodieren. Denn mir fällt kein anderes Auto ein, das aus überschaubarer Leistung auf aufregendere Weise so viel macht.

Fotografie: Jonny Fleetwood