Maserati GT2 Stradale, Kimera EVO37 und Praga Bohema im Grenzbereich

Martin Falkenberg • 12. September 2026 11:32

Das sind die Ausreißer. Die Alternativen. Und genau deshalb mag ich sie jetzt schon. Das Leben am Rand des automobilen Enthusiasmus ist faszinierend, hochspezialisiert und scheint stärker denn je von unserem gemeinsamen Fieber erfasst zu sein. Zugleich ist es enorm vielfältig und voller Überraschungen. Bei allen Autos in unserem Aufgebot lässt sich die Anziehungskraft von Maserati GT2 Stradale, Kimera EVO37 und Praga Bohema am schwersten vorhersehen. Die kommenden Tage könnten zum Triumph oder Desaster werden. Oder, vielleicht noch schlimmer, in einer gleichgültigen Haltung nach dem Motto „Ja, nicht schlecht“ enden.

Vielleicht passiert auch alles drei. Noch bevor ein Auto ein Rad gedreht hat, vermittelt ein Rundgang an den Boxen ein deutliches Gefühl für die Starqualitäten jedes Kandidaten. Der Maserati wirkt blass. Direkt neben Mantheys furchteinflößend konsequenter Interpretation des GT3 RS geparkt, erscheint er halbherzig. Fast schon zahm. Der Bohema verbindet Aggression, Eleganz und aerodynamische Effizienz auf kunstvolle Weise, doch seine Konsequenz wirkt zugleich etwas einschüchternd. Die Leute werden angezogen, ziehen sich dann aber rasch wieder zurück.

Der Kimera ist anders. Wunderschön, winzig und unendlich, beinahe absurd cool. Als sein dröhnender Vierzylindermotor mit Kompressor und Turbo erwacht, brechen die Ferrari-Mechaniker, die im Nachbarstand den 12Cilindri betreuen, in Applaus aus und fallen sich buchstäblich in die Arme. Italiener, oder?

Fotografie: Mark Riccioni

Doch auch die Manthey-Leute wollen ihn genauer anschauen, mit großen Augen und breitem Grinsen. Ebenso das Aston-Martin-Team. Und die M-Sport-Mannschaft, die zur Unterstützung des Raptor T1+ hier ist. Tatsächlich versammelt sich jeder um den EVO37, kichert, staunt und nickt gut 10 Minuten lang anerkennend. Kimeras Hommage an den Group-B-Helden von Lancia ist kleinformatig, erzielt aber eine gewaltige Wirkung.

Auch der Praga Bohema ist ein echtes Spektakel, wenn man seine modellierte Karosserie, Luftleitkanten, Streben und Freiräume betrachtet. Tatsächlich ist er wirklich schön und auf einem unglaublich hohen Niveau verarbeitet. Vergleiche mit dem Aston Valkyrie sind unvermeidlich, doch der Bohema muss sich davor nicht verstecken. Wenn überhaupt, liegt sein Schmuck aus Carbonfaser, Titan und Inconel vor Neweys Vision. Und das, obwohl er mit „nur“ £1.32m nicht einmal viel mehr als die Hälfte kostet.

Der Bohema ist zudem deutlich leichter. Praga gibt ein Trockengewicht von 982kg an, was einem Vorteil von fast 300kg entspricht. Allerdings fehlen ihm gleich sechs Zylinder. Statt eines maßgeschneiderten, hochdrehenden V12 arbeitet hier der weit weniger exotische 3.8-litre-Twin-Turbo-V6 aus dem Nissan GT-R, allerdings mit Trockensumpfschmierung und einer Abstimmung des britischen Spezialisten Litchfield auf äußerst zuverlässige 700bhp. Zusammen mit 900kg Abtrieb bei 155mph, einer per Pushrod betätigten Aufhängung, verstellbaren Öhlins-Dämpfern, Carbon-Keramik-Bremsen, Michelin Cup 2 R-Reifen und einem sequentiellen Hewland-Getriebe sollte er sich hier ausgesprochen wohlfühlen.

Womöglich mehr als ein Fahrer, der zunächst die winzige Schmetterlingstür öffnet und sich unbeholfen in den Sitz hinunterwindet. Am Komfort gibt es hier nichts auszusetzen, doch die Fahrposition mit hochgelagerten Füßen und das extreme Umfeld sind ungewohnt und einschüchternd. Für manche wird die Le-Mans-Prototyp-Atmosphäre ein wesentlicher Teil der Faszination des Praga sein. Anderen ist sie schlicht zu viel.

Dranzubleiben lohnt sich. Schon der Ausblick ist umwerfend. Die Scheibe umschließt einen wie ein Visier, und wohin man auch blickt, gibt es technische Inszenierung. Das beinahe offene Monoposto-Layout ist großartig, während die Radabdeckungen die sich entfaltende Strecke perfekt einrahmen. Es ist ein eng zugeschnittenes, rennwagenartiges Umfeld, doch Materialien und gestalterischer Einfallsreichtum sind Welten von reinem Wettbewerbsgerät entfernt.

Das Lenkrad fühlt sich hervorragend an. Das klingt seltsam, aber die Polsterung unterscheidet sich spürbar – sowohl durch ihre Platzierung als auch durch ihre exakt richtige Nachgiebigkeit. Und sie ist perfekt. Zündung einschalten – der Schalter sitzt im Dach, dort, wo man in einem normalen Auto Bedienelemente für ein Schiebedach erwarten würde –, dann den benachbarten Startknopf drücken, und es kann losgehen.

Im Road-Modus greift die Kupplung automatisch ein, während Sport, Race und Race+ zum Anfahren eine Handkupplung verlangen. Ich bleibe in Road, bis der Bohema rollt, und drehe dann am linken Daumenrädchen in Richtung Race, als die Boxengasse in die Rennstrecke übergeht.

Der Motor klingt vollkommen sachlich und hat das charakteristische, gequälte Heulen eines GT-R abgelegt. Doch sehr schnell erweisen sich der gewaltige, drehmomentstarke Schub und das hervorragende Ansprechverhalten des vertrauten V6 eher als Vorzüge denn als Nachteil. Das Bremspedalgefühl ist fantastisch. Sein Pedalweg ist vielleicht etwas länger als erwartet, doch das ununterstützte System liefert reichlich Informationen und enorme Bremskraft.

Die Bremswege sind extrem kurz. Noch bemerkenswerter ist jedoch, wie der Bohema die Natur der Strecke verändert. Wo andere Autos einen kräftigen Tritt aufs Pedal verlangen würden, erlaubt der Bohema Vollgas und einen Hochschaltvorgang. Geringe Masse, haftstarke Reifen und Abtrieb erzeugen ein beinahe überwältigendes Erlebnis.

Die Balance ist hervorragend. Wer den Mut findet, Pragas Raumschiff ans Limit zu bringen, entdeckt, dass es letztlich doch ein Auto ist. Zunächst beginnt es also sanft zu untersteuern, bevor das Heck leicht nach außen drängt. Die Elektronik ist dabei eine enorme Hilfe: Die Abstimmung im Race-Modus bremst den Vortrieb am Kurvenausgang nur selten ein, lässt jedoch zu, dass man sich im Scheitelpunkt auf einen sanften Gierwinkel stützt. Der Bohema mag ein Abtriebsmonster sein, aber er vermittelt nie das Gefühl, einem den Kopf abbeißen zu wollen.

13 Minuten 34 Sekunden

Schlechte Seiten? Kaum welche. Das Getriebe schaltet schnell und meistens geschmeidig. Beispielsweise ist es dem Valkyrie ebenbürtig. Aber es arbeitet nicht so brutal schnell und aufregend wie die besten Doppelkupplungsgetriebe. Der Motor ist kräftig und klingt angenehm industriell, doch ihm fehlt ein wenig jenes entfesselte, allmächtige Gefühl, das ich bei getunten GT-R-Motoren früher erlebt habe.

Ich finde, hier müsste der Charakter stärker hervortreten. Vielleicht mit etwas Group-C-Wahnsinn. Und die Lenkung ist zwar schnell und präzise, doch bei steigender Geschwindigkeit scheint sie nicht durch die Aerodynamik stärker einzurasten und entschlossener zu werden. Stattdessen wirkt das System etwas distanzierter, weshalb schnelle Kurven eher Vertrauenssache als eine Frage natürlicher Sicherheit sind.

Maseratis GT2 Stradale wirkt im Vergleich vielleicht zahm, doch für mich ist er äußerst verlockend. Der MC20, auf dem er basiert, polarisiert, aber ich liebe den Kontrast aus kernigem, aufgeladenem Twin-Turbo-V6 und geschmeidigem, außergewöhnlich flüssigem Fahrwerk. Das ist eine seltene Kombination, ein leicht verrücktes Gesamtpaket, das perfekt zu Maseratis opernhafter Geschichte passt. Eine härtere und schnellere Variante birgt durchaus die Gefahr, zu konventionell zu wirken und sich voreilig mit McLarens 750S sowie Ferraris 296 GTB messen zu wollen. Vielleicht entsteht dabei aber auch Magie.

Die Rezeptur ist erwartbar: ein Hauch mehr Leistung – bis zu 631bhp –, aggressivere Federn und Dämpfer, radikal überarbeitete Aerodynamik mit einer Motorhaube im Pass-Through-Stil, belüfteten vorderen Kotflügeln, einem deutlich größeren Diffusor und feststehendem Heckflügel sowie ein neu programmiertes Stabilitätskontrollprogramm, schnellere Gangwechsel und größere Bremsen. Auch die Masse wurde reduziert, während der Innenraum gleichzeitig entschlackt und maßgeschneidert wirkt. Dieses Auto hat keine Carbonfaser-Schalensitze, was wie eine merkwürdige Auslassung erscheint, doch ansonsten strahlt der GT2 genau die richtige Dosis Straßenrennwagen-Attitüde aus.

Schon nach einer Runde steht fest, dass der Maser unglaubliche dynamische Qualitäten besitzt – aber auch einige verwirrende Fehltritte. Die Handlingbalance ist fantastisch. Der GT2 fühlt sich scharf, aber natürlich an, bietet enormen Grip und Traktion und überträgt zugleich die sanften, fließenden Straßenmanieren des MC20 direkt auf die Rennstrecke. Das Grundgefühl bleibt erhalten, nur Kontrolle und g-Kräfte sind verstärkt. Er reagiert extrem wach, ohne je gehetzt oder nervös zu wirken, und vermittelt dem Fahrer wirklich großes Vertrauen.

„Der Motor ist ein schnaubendes Biest, das Flammen und Bosheit speit“

„Natürlich“ ist hier wirklich das Schlüsselwort. Warum also dieser künstliche Schlag beim Hochschalten? Für ein Auto, das grundsätzlich hervorragend erscheint und keine derart synthetische „Charakter“-Zutat benötigt, ist das eine seltsame Entscheidung. Runde zwei offenbart die enorme Tiefe seiner Gelassenheit und die nahezu unheimliche Fähigkeit des GT2, Radschlupf zu verhindern. Im Corsa-Modus kann man zwischen vier voreingestellten Programmen der Stabilitätskontrolle wählen, doch auf trockener Strecke wird schnell klar, dass keinerlei Assistenz nötig ist. Der GT2 findet einfach Halt, und wenn er vorn oder hinten zu rutschen beginnt, bleiben die Winkel klein und bauen sich gut kontrollierbar auf.

Doch schon in der dritten Runde klettern die Temperaturen zügig in Richtung roter Bereich. Die Bremsen – die selbst in ihrem Wohlfühlfenster merkwürdig wenig Rückmeldung geben – beginnen nachzulassen, und die makellose Fahrwerksbalance leidet darunter. Der GT2 Stradale ist ein wirklich cooles und hochwirksames Auto. Aber er braucht mehr Ausdauer, größere Konstanz und jedes dynamische Element muss zum sauberen, präzisen Fahrwerk aufschließen. Bis dahin bleibt es ein Fall von: Was hätte sein können.

Damit kommen wir passend zum £750,000 teuren Kimera EVO37. Der kreative Prozess hinter diesem Auto ist einfach, aber genial. In Optik und Konfiguration ist er ein reinrassiger Lancia 037 – jenes Mittelmotor-Wunder der Group B, das Abarth gemeinsam mit Pininfarina und Dallara entwickelte und baute und das Lancia gegen den Ansturm des neuen Audi Quattro irgendwie den WRC-Konstrukteurstitel 1983 bescherte. Es war das letzte Fahrzeug mit Heckantrieb, dem dies gelang.

Was für ein Ausgangspunkt, oder? Doch dieses Auto ist keine sklavische Kopie. Stattdessen überlegte Kimera, wie sich der 037 entwickelt haben könnte, wenn Lancia für seinen nächsten WRC-Herausforderer nicht den Allradantriebsweg mit dem Delta S4 eingeschlagen hätte. Deshalb übernimmt der EVO37 technische Lösungen des Delta S4 – ergänzt durch eine atemberaubende Verarbeitung, die ausgesprochen untypisch für Lancia der 1980er-Jahre ist – und setzt sie in jene winzige, leichte Sportwagenplattform ein, die Fahrer wie Walter Röhrl so liebten.

Wie beim Original stammt die zentrale Wanne des EVO37 von einem Lancia Montecarlo. Alles andere ist purer Rennsport: Doppelquerlenkeraufhängung, zwei Dämpfer pro Ecke an der Hinterachse und die atemberaubendste Carbonfaser-Karosserie. Der Motor ist das Glanzstück. Der 037 trat 1983 mit einem 2.1-litre-Kompressormotor an, doch Kimera setzt auf die „Twin Charge“-Philosophie des S4.

Also vier Zylinder, ein Kompressor für Reaktionen bei niedrigen Drehzahlen und ein großer Turbo für Feuerwerk im oberen Drehzahlbereich. Bei 4,200rpm wird der Kompressor über eine elektrische Kupplung vom Motor entkoppelt, um parasitäre Verluste zu verhindern. Drei Motorkennfelder liefern 300bhp, 400bhp oder 505bhp. Natürlich wählen wir Kennfeld drei.

Wo soll man anfangen? Der Kimera EVO37 stammt aus dem Rallyesport und zeigt deutlich mehr Wank-, Nick- und Tauchbewegungen als etwa der GT2 Stradale. Weil er jedoch klein und leicht ist, bleiben diese Bewegungen kontrolliert und vermitteln enorm viel Gefühl. Nur wenige Autos besitzen eine solche Flüssigkeit. Noch weniger können Ausdrucksfreiheit mit Gelassenheit und der Fähigkeit verbinden, auch unter Belastung weiterzumachen. Die irrwitzige Agilität des 037 auf der Wertungsprüfung, seine Fähigkeit, endlose Richtungswechsel, Sprünge und zerfurchte Oberflächen aufzusaugen, lebt im EVO37 weiter. Der Kimera fließt einfach.

Ganz ruhig und gelassen bleibt es dennoch nicht. Der Motor ist ein schnaubendes Biest, das Flammen und Bosheit speit. Er ist so wütend, hässlich und schön. Musikalität besitzt er keine, und doch möchte man, dass sein Klang die Organe erschüttert und jeden Sinn überflutet. Dazu passt das fabelhafte Sechsgang-Handschaltgetriebe aus dem Audi R8. Die Schaltung ist mechanisch und geschmeidig, mit gerade genug Rauheit, um authentisch zu wirken. Jedes dynamische Detail passt perfekt zum nächsten.

Der EVO37 ist das Werk eines winzigen Teams mit begrenzten Ressourcen, besitzt jedoch eine Verarbeitungsqualität, die viele Bemühungen großer Hersteller beschämen würde. Man spürt die Leidenschaft, die in dieses Projekt geflossen ist, ebenso wie das instinktive Verständnis, dass dieser hochentwickelte 037 kein Schmuckstück zum Polieren und Ausstellen ist. In seinen Details ist er wunderschön, ja. Doch seine Magie zeigt sich erst vollständig, wenn man die Ärmel hochkrempelt und ihn wirklich fährt. Kimeras Gründer ist der ehemalige WRC-Fahrer Luca Betti. Man merkt, dass er dieses Ding Tausende von Kilometern im vollen Tempo bewegt hat.

„Das ist kein Restomod. Es ist die lebendige, Feuer speiende Verkörperung von allem, was wir an Autos lieben“

Dann ist er also liegen geblieben. Das denkst du jetzt, richtig? Tut mir leid, dich enttäuschen zu müssen, aber der Kimera deutete nicht einmal an, dass er es könnte. Ich würde vermuten, dass dieses Auto mit Ausnahme des GT3 RS MR mehr Runden als jeder andere Kandidat absolvierte. Er wurde quer gefahren und brutal über Randsteine geprügelt. Unzählige Male küsste er den Drehzahlbegrenzer. Dennoch schüttelte der EVO37 das alles einfach ab.

Nach drei intensiven Tagen auf der Strecke fühlten sich die Bremsen – inzwischen mit ABS ausgestattet und durch ein Traktionskontrollsystem ergänzt – gut beansprucht an, vibrierten aber nicht und verloren keine Bremskraft. Schwachstellen? Wir fanden keine. Dieses Ding ist echt. In jeder Hinsicht.

Von der angenehmen, leichten und ruhigen Lenkung über die exquisite Balance bis hin zum puren Überschwang dieses wilden Motors hat Kimera eine Weltklassemaschine geschaffen, die unvergesslich und unaufhaltsam ist. Das ist kein Restomod. Es ist die lebendige, Feuer speiende Verkörperung von allem, was wir an Autos lieben.

Der Lancia 037 schlug 1983 gegen alle Erwartungen den Audi Quattro. Wer will behaupten, dass der Kimera EVO37 2025 nicht Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin und Lamborghini besiegen kann? Er schafft es in die letzten fünf. Mit Leichtigkeit.

Kimera EVO37

Zentrales Chassis aus einem Lancia Montecarlo, der Rest ist Stoff für die Traumgarage: Carbonfaser-Karosserie, zwei Dämpfer an jeder Ecke, dazu ein Rennstreifen, der mindestens 25bhp wert ist.

Kimera-Chef Lucca Betti war WRC-Fahrer ... man merkt es: Das Setup steht ganz im Zeichen des Übersteuerns, Untersteuern gibt es nicht.

Der 2.1-litre-Vierzylindermotor nutzt einen Kompressor für Reaktionen aus niedrigen Drehzahlen und einen Turbolader für Leistung bei höheren Drehzahlen. Das Ergebnis ist ein Orchester aus Dröhnen, Pfeifen und Heulen.

Praga Bohema

Die Pushrod-Aufhängung muss 900kg Abtrieb bei 155mph bewältigen. Verstellbare Öhlins-Dämpfer, Carbon-Keramik-Bremsen, Michelin Cup 2 R-Reifen ... das ist die echte Sache.

V12? V10? Nein ... der 3.8-litre-Twin-Turbo-V6 aus dem Nissan GT-R, von Litchfield auf 700bhp abgestimmt. Reicht vollkommen.