Hyundai i20 WRC und Ford Ranger Raptor: Sechs unvergessliche Stunden

Die sechs Stunden ab 5 Uhr morgens am 15. August 2019. Ich möchte davon erzählen, auch wenn mein Motiv alles andere als ehrenhaft ist. Denn in erster Linie will ich sie mir selbst in Erinnerung rufen, damit ich, wenn ich älter und gebrechlicher bin, diese Webseite finden und mich einfach erinnern kann.

Ich kann nämlich kaum fassen, wie viel Glück ich hatte. Seitdem nehme ich jeden Tag mein Handy zur Hand und sehe mir zwei Clips an: Einer zeigt den WRC-Wagen von Hyundai bei einem Vollgasstart auf einer Rallyeprüfung, der andere, wie er mit Vollgas und quer durch zwei Kurven zirkelt. Und ich fahre ihn. Ich muss mich kneifen. Normalerweise ist bei jeder Geschichte, die wir machen, irgendein Kompromiss nötig; selten läuft alles genau wie geplant, und fast nie übertrifft es unsere Erwartungen – weil wir die Messlatte so hoch legen. Doch dieses Mal …

• Text: Ollie Marriage // Fotos: Mark Riccioni

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Hyundai i20 WRC für den TG24-Test

Angefangen hat alles im März mit einem Anruf bei Hyundai WRC. Ob das Team bereit wäre, für unseren TG24-Test einen WRC-Renner nach Portimão zu schicken? Ja, wäre es. Es gab allerdings einen Haken: Zwar sollte der Test auf einer Rennstrecke stattfinden, aber wir wollten das Auto in voller Schotter-Spezifikation – weil es einfach lustiger ist. Rennteams verstehen üblicherweise nicht viel von lustiger, sondern nur von schneller, doch Hyundai besitzt Humor: „Kein Problem“, lautet die Antwort. Und könnten sie bitte das komplette Programm mitbringen – Vordach, Wagenheber, Mechaniker und so weiter? „Natürlich – soll auch ein Fahrer dabei sein?“ Äh, lieber nicht.

Einen Monat später sitze ich vor Google Maps. Für verschiedenste Veranstaltungen war ich schon Dutzende Male in Portimão. Ich liebe die Strecke und die Straßen in der Umgebung, möchte mich aber noch einmal orientieren – und Moment mal: Was liegt denn westlich der Rennstrecke? Das sieht verdächtig nach einer Ansammlung von Schotterpisten und Offroad-Routen aus. Voller Aufregung rufe ich in Portimão an. Sind das welche? Sind sie. Dürfen wir? Dürfen wir. Und was ist mit dem Lärm? Was soll mit dem Lärm sein?

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Die Sterne stehen günstig – und sie bleiben es. Für ein Rallyeteam, das es gewohnt ist, unter enormem Druck zu schrauben, ist ein Start um 5 Uhr geradezu erholsam. Team TG – Charlie Turner, Mark Riccioni und Rowan Horncastle – packt nach ein paar Stunden „Erholung“ die Ausrüstung in den Ford Raptor und sammelt mich in der Boxengasse ein, wo ich gerade erst aufgehört habe, Runden im Model 3 und A45 zu drehen. Ja, unser Schlafrhythmus ist komplett im Eimer – ganz wie bei einem echten 24-Stunden-Rennen.

Leistungsstarker Fahrspaß besteht aus mehr als nur Runden auf der Rennstrecke

Trotzdem sind wir alle hellwach und gut gelaunt, getragen von der Vorfreude. Zu diesem Zeitpunkt beeindruckt der Raptor vor allem dadurch, dass er nützliches Gerät ist. Im Halbdunkel vor Sonnenaufgang erklimmt er zunächst einen Wall und spendet zusätzliches Licht für den i20, der unter seinem aufblasbaren Vordach lauert, damit die Mechaniker loslegen können. Ziehen und leuchten sind natürlich nicht die einzigen Aufgaben des Raptor. In Amerika leitet sich der F150 Raptor vom Offroad-Rennsport ab. Ich bin ihn in Großbritannien gefahren: riesig, weich gefedert und behäbig. Dafür haben wir hier keinen Platz. In Europa gibt es deshalb den dieselbetriebenen Ranger Raptor, der dennoch auf üppig dimensionierten Fox-Renndämpfern fährt. Ihm fehlt zwar etwas von dieser „Fahr ihn vom nächstbesten Felsen, Alter!“-Mentalität, aber er hat eine Zehngang-Automatik und kann sämtliche 210bhp und 369lb ft ausschließlich an die Hinterräder schicken. Dort kommen sie ungefähr zwei Sekunden nach dem Befehl an. Schnelligkeit und Präzision zählen nicht zu seinen Stärken.

Doch Leistungs-Fahrspaß ist eben mehr als bloßes Fahren auf einer Rennstrecke. Ich behaupte nicht, dass man sich einen WRC-Wagen kaufen müsste, denn vermutlich kostet schon ein einzelnes Federbein so viel wie der komplette Raptor. Aber abseits eines Rundkurses gibt es mehr als eine Art, einen unterhaltsamen Geländewagen zu fahren. Der Raptor ist ein Defender für Extremsportler. Er kann klettern, über Bodenwellen springen und sich verwinden, zieht es jedoch vor, sich mit einem Jubelschrei und unnötig viel Tempo auf jede Herausforderung zu stürzen.

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Ford Ranger Raptor im Gelände

Während der Hyundai seine Reifen montiert bekommt – Schottermischung hart, 1.400 € pro Satz –, fahre ich den Ford vom Wall herunter und richte ihn auf die dunklen Hügel aus. Ein V8 und ein paar laute Auspuffrohre würden ihm guttun: Der Dieselklang ist zu behäbig und keuchend, um Adrenalin zu erzeugen. Doch das Fahrwerk erledigt seine Arbeit. Bei hohem Tempo stürmt der Raptor durch Senken, nur mit einem Hauch von gespreizten Rädern, und klettert kraftvoll und entschlossen über felsige, vom Wasser ausgewaschene Wege. Die gegenüber einem normalen Ranger um 150mm größere Spurweite lässt den Raptor deutlich weniger kippelig wirken. Die BF-Goodrich-Reifen scharren nur dann, wenn ich ihm im Hinterradantrieb bergauf wirklich alles abverlange. Schnell wird mir klar: Mit der Absicht hierherzukommen, ihn festzufahren, wäre a) ziemlich schwierig und b) würde mich weit von dem WRC-Auto entfernen, das ich unbedingt fahren will.

Rallyeautos haben die besten Sitzpositionen überhaupt: Man sitzt hoch genug, um wirklich gut sehen zu können, erreicht das Lenkrad mit den Ellenbogen, doch ein Kontakt zwischen Brust und Lenkrad ist ausgeschlossen, weil ein Fünfpunktgurt einen fest in den besten Sitz presst, in dem man je gesessen hat. Rallyeteams wissen, wie entscheidend der Komfort des Fahrers für die Funktion der Maschine ist. Rollt man die Knöchel der rechten Hand vom Lenkradkranz, herzlichen Glückwunsch: Man hat gerade heruntergeschaltet. Ein kurzer Griff und Zug an derselben halben Frisbee-Scheibe genügt zum Hochschalten. Die Handbremse liegt 7,6cm rechts, und zum Treten eines Pedals müssen die Fersen nie bewegt werden.

Das Ergebnis: Das extravaganteste Auto hier lässt sich mit winzigsten Bewegungen fahren. Ich überspringe die Einweisung, das Drück-dieses-nicht-jenes, das Abwürgen und die Rückkehr in die Box, denn ich möchte nicht daran erinnert werden, dass ich erst gehen lernen musste, bevor ich rennen konnte – und zunächst anders als im maximalen Angriffsmodus fahren musste. Doch als ich es dann kann …

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Fahrhimmel im Hyundai i20 WRC

Fahrhimmel. Das bin ich in Reinform. Es ist schlicht perfekt. Das wendigste und zugleich freundlichste, reaktionsschnellste und dennoch geschmeidigste, wildeste und gleichzeitig ruhigste, schnellste und schmeichelhafteste Auto, das ich je gefahren bin. Entscheidend ist die Gewichtsverlagerung und wie man sie kontrolliert. Nehmen wir eine Spitzkehre – ich nahm sie oft. Es ist eine Linkskurve. Beim Bremsen lenkt man also kurz nach rechts, spürt, wie das Heck einen vom Kurveninneren wegdreht, löst die Bremse etwas, damit der Winkel nicht zu groß wird, und lenkt dann nach links. Eine Vierteldrehung Lenkeinschlag reicht mehr als aus, damit das Heck in einem Bogen ausschwenkt. In diesem Moment sind bereits 90 Grad der Kurve erledigt, während das Heck noch weiter rotiert. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, das Gaspedal voll durchzutreten und das Lenkrad geradezurichten. Nein, am Scheitelpunkt ist man noch nicht einmal angekommen, aber vertraut man dem Schwung und der Technik, geht alles gut. Ich schwöre, dieses Ding weiß besser als ich, wo der Kurvenausgang liegt.

Keine aktiven Differenziale, keine Hinterachslenkung, keine aktive Dämpfung – und trotzdem wirkt der i20 WRC halbautonom, als würden meine groben Eingaben auf dem Weg zu den Rädern geschärft, übersetzt und korrigiert. Das ist genial und zeigt, welches Ausmaß und welche Qualität mechanische Handwerkskunst erreichen kann, wenn Geld keine Rolle spielt. Es sprengt meinen Verstand. Wie kann ich eine Kurve fast bis zu dem Punkt aus dem Seitenfenster betrachten, an dem sie unter der Scheibe verschwindet, und dennoch sicher sein, die Fahrzeugnase zum Scheitelpunkt zu bringen? Wie können meine winzigen Eingaben die Flugbahn des Autos so stark beeinflussen, während Steine, Spurrillen und Wälle es überhaupt nicht aus der Bahn bringen? Wie kann ein derart intensives Erlebnis so mühelos vermittelt werden, so viel Vertrauen schaffen und so wenig Risiko bergen? Äußere Einflüsse scheinen ihm nichts anhaben zu können. Wäre da nicht der Staub, würde ich schwören, über den Untergrund zu gleiten.

Für einige Runden sind Raptor und i20 gemeinsam draußen, jagen durch den Staub des jeweils anderen, sehen vollkommen unterschiedlich aus und passen doch seltsam gut zusammen

Also sitze ich da, komfortabel eingehüllt, pfeife bei der Arbeit, während draußen Lärm, Dreck und Chaos herrschen. Später erzählen mir meine Kollegen, die hektischen Knaller und Fehlzündungen des Anti-Lag-Systems seien die einzige Möglichkeit gewesen, meinen Standort zu erkennen. Im Innenraum hämmert Schotter wie ein Maschinengewehr gegen die Radhäuser, und obwohl der Staub die goldenen Strahlen der Morgendämmerung weichzeichnet, muss ich beim Rutschen ins Licht trotzdem den kompletten Vatanen-Bergauf-Tanz aufführen.

Als sie mich schließlich zum Anhalten bewegen, geschieht das nur, um mir zu sagen, wie cool es aussehe, wenn ich herumjage – und wie cool der Wagen jetzt aussehe, da die kantigen Kotflügelverbreiterungen, Lufteinlässe, Grafiken, Antennen und Flügel mit Staub bedeckt sind. Für ein paar Runden fahren Raptor und i20 gemeinsam hinaus und jagen durch den Staub des jeweils anderen; sie sehen völlig verschieden aus und passen doch seltsam gut zusammen. Dann ist unsere Zeit allerdings vorbei, denn der Staffelstab muss an den nächsten Test weitergegeben werden. Ich entscheide mich dafür, indem ich den WRC-Wagen auf die Rennstrecke bringe. Auf der Start-Ziel-Geraden schafft er im sechsten Gang mit Vollgas 119mph (192km/h) – und ist dabei lauter als der 175mph (282km/h) schnelle Porsche 935. Jede Kurve in Portimão nimmt er so wie die Spitzkehre: mit einer Bewegung aus dem Handgelenk, einem tänzerischen Ausschwenken und einem Vierradrift über die gesamte Kurve hinweg. Damit erteilt er jedem stahläugigen Rennstreckenauto in der Boxengasse eine Lektion in Sachen Spaß. Von jetzt an, für immer, will ich nichts anderes mehr fahren. Notiz an mein zukünftiges Ich: Das ist wirklich passiert. Und es war großartig.

FORD RANGER RAPTOR
Preis: 48.784 £
Motor: 2.0TD, 4 Zyl., 210bhp, 369lb ft, Allradantrieb
Fahrleistungen: 0–62mph in 10.5Sek., 106mph
Gewicht: 2510kg
Leistungsgewicht: 80bhp/Tonne

HYUNDAI i20 WRC
Preis: £genug
Motor: 1.6T, 4 Zyl., ca. 350bhp, ca. 350lb ft, Allradantrieb
Fahrleistungen: 0–62mph in ca. 2.5Sek., ca. 120mph
Gewicht: 1190kg
Leistungsgewicht: ca. 295bhp/Tonne