Hyundai Veloster eTCR: Die Zukunft des elektrischen Tourenwagens

Rennwagen strahlen normalerweise eine ganz eigene Aura aus. Wütend wirken sie in ihrer Box, daneben stapeln sich einschüchternd glatte Slicks, und alles an ihnen scheint unerfahrene Menschen regelrecht anfallen zu wollen. Beim Hyundai Veloster eTCR ist es jedoch anders. Seine Ausstrahlung ist geradezu greifbar – auch wegen der Warnschilder und der echten Absperrung, die jeden davon abhält, ihn anzufassen.

Denn er lädt gerade. Das hier ist ein elektrischer Rennwagen, Hyundais erster, und die Mechaniker wurden ausnahmslos in der deutschen Motorsportzentrale des Unternehmens geschult. Entsprechend streng sind die Vorgaben.

Meine Einweisung zu den Gefahren unter der babyblauen Karosserie steht dem in nichts nach. Auf einer Grafik prangt der Ausdruck „Wahrscheinlichkeit zu sterben“, und ein Pfeil zeigt auf den tiefroten Bereich, in dem die 800 Volt des Hyundai angesiedelt sind. Ein Stromschlag, erklärt man mir, „wird nicht wirklich wehtun, du bist dann einfach weg“. Dabei dachten wir bislang alle, Elektroautos seien niedlich, harmlos und bereit, die Welt zu retten.

• Text: Stephen Dobie // Bilder: Jonny Fleetwood

Hyundai Veloster eTCR: Warnsystem und Hochvolttechnik

Bevor der Blitz einschlägt, könnte allerdings ein warnendes Donnergrollen kommen: Ein LED-Streifen am Überrollkäfig zeigt den aktuellen Zustand des Autos an. Grün bedeutet, dass Berührungen gefahrlos sind – der Fahrer darf einsteigen und die Mechaniker dürfen arbeiten. Blau signalisiert einen Ladevorgang und damit: Finger weg. Rot? Das sei bisher noch nie vorgekommen, sagen die Ingenieure. Wir vermuten dennoch, dass Rot ziemlich weit von idealen Bedingungen entfernt wäre.

Beim Wagen handelt es sich um einen Entwicklungsprototyp für Hyundais Einstieg in eTCR, eine neue weltweite Tourenwagenserie, die parallel zur TCR laufen soll. Nur stehen dann Ladegeräte entlang der Boxengasse und die Luft an der Strecke ist sauberer. 2020 ist eine Testsaison mit sechs einzelnen Veranstaltungen vorgesehen, während Veranstalter und Teilnehmer – bislang sind Hyundai, Cupra und ein nicht offizieller Alfa-Romeo-Einsatz bestätigt – herausfinden, wie das Konzept erfolgreich funktionieren kann. Anders als die Formel E, die bei Tempo und Prestige einige Stufen unter der Formel 1 angesiedelt ist, sollen eTCR und TCR gleichberechtigt nebeneinander bestehen. Das darf man durchaus mutig nennen.

„Ich weiß wirklich nicht, wie sich diese Automobilwelt entwickeln wird“, sagt Andrea Adamo, Hyundais Motorsportchef. „Wir stehen vor einer Situation, die wir vorher nicht erlebt haben. Jahrelang war klar, dass das nächste Auto Benzin oder Diesel haben würde, doch den Automobilherstellern ist nicht mehr klar, was sie tun sollen. Es ist wie Pokern.“

Der Veloster eTCR ist eine von vielen Karten, die Hyundai auf der Hand hält, doch an ihn muss man sich erst gewöhnen. Dieser einzige Veloster – statt eines i30 eTCR, weil er weltweit bekannter ist – absolvierte Entwicklungsfahrten in Ungarn und Frankreich. Sein Team verwandelt im Grunde einen benzinbetriebenen Rennwagen mit Frontmotor und Frontantrieb in ein Hecktriebler-Konzept, dessen Gewicht im Fahrzeugzentrum konzentriert ist. Zugleich baut Hyundai erstmals ein Rennfahrzeug mit elektrischer Lenkung.

Genau bei der Abstimmung dieses Bauteils platze ich hinein. In der winterlich kalten, aber überraschend malerischen Boxengasse des Pôle-Mécanique-Kurses, rund zwei Stunden von Marseille entfernt, stehe ich fröstelnd herum. Noch nie davon gehört? Ich auch nicht. Die Strecke liegt in einem Steinbruch aus rotem Gestein, dessen Horizont von zahlreichen Hügeln geprägt wird. Besonders auffällig ist ein künstlicher Fuji, der auftaucht, wenn man sich zur Mitte einer Runde durch die anspruchsvolle Haarnadel quält. Tatsächlich ist der Ort eine Art Erprobungszentrum für elektrische Rennwagen: Mehrere Formel-E-Teams testen hier, ebenso wie Volkswagens übermächtiger ID.R. An einer Garagenwand hängen noch immer Motivationsbilder und Slogans seines Teams. Ich frage mich, wie risikoscheu deren Ladevorgang wohl war …

Apropos Laden: Die 63-kWh-Batterie des Veloster benötigt ungefähr eine Stunde, um beim üblichen Testablauf von 30 auf 95 Prozent geladen zu werden. Das reicht bei voller Leistung von 300 kW (402 PS) für etwa 15 Runden oder 25 Minuten. Mehrere Leistungskennfelder stehen zur Wahl: von 100 kW, die wir bei langsamen Fotofahrten nutzen werden, bis zu 500 kW. Letztere Einstellung bleibt heute unberührt, da sie im Wettbewerb wohl nur für die Super-Pole-Qualifikation oder ein „Überholen auf Knopfdruck“-System eingesetzt werden dürfte.

Um mit TCR-Rennwagen mit Verbrennungsmotor mitzuhalten, sind 300 kW der entscheidende Wert. Der Antriebsstrang stammt von Williams Engineering und Magelec. In den ersten eTCR-Saisons wird er in einer Kiste vom Veranstalter geliefert, Manipulationen sind also ausgeschlossen. Individualität soll zumindest in den ersten eTCR-Jahren daraus entstehen, wie Fahrer mit ihrem Fahrzeug umgehen und wie sich das Chassis unter ihnen verhält.

Erste Runden im elektrischen Tourenwagen

Die LEDs am Überrollkäfig leuchten grün, der Stecker wird gezogen, und mit einem Geräusch, das mich schlagartig wachrüttelt, schnellt das Auto von seinen pneumatischen Achsständern herunter. Man verfrachtet mich in den Wagen. Weil alle guten Rennfahrer – einschließlich Hyundais festem Testfahrer – eher schmal gebaut sind, brauche ich nicht einmal zusätzliche Polster, um die Pedale zu erreichen. Stets beruhigend.

An einem Tag wie diesem ist es ebenso angenehm, zunächst für die Kamera gemächlich herumzurollen. Das Rennteam hat mir fünf schnelle Runden zugedacht, doch die vorherige Einheit im bewusst niedrigen Tempo verdoppelt meine Zeit im Auto und verschafft mir eine risikoarme Gelegenheit, mich mit den Bedienelementen vertraut zu machen.

Es ist leicht vorstellbar, wie ein Feld dieser Autos in bester Tourenwagenmanier herrliches Chaos anrichtet.

Meine leise, aber intensive Nervosität verfliegt in dem Moment, in dem ich zum Herausmanövrieren aus der Garage den Leerlauf verlasse. Im Internet gibt es schließlich schon reichlich Videos, in denen Mechaniker wie Kegel umgerannt werden, weil sie sich vor einfahrenden Rennwagen aufhalten. Da eine leisere Motorsportwelt vermutlich eine ganze zusätzliche Serverfarm bei YouTube nötig machen würde, haben die Regelhüter angeordnet, dass die Autos am Boxenbegrenzer zwitschern müssen. Der Veloster klingt dabei so komisch durchdringend wie das Tropenvogelhaus eines Zoos. Dieses absurde Geräusch nimmt dem Fahren eines einmaligen Autos auf einer eiskalten Rennstrecke sofort jede Schärfe.

Auch die Bedienung ist erfreulich unkompliziert. Die Pedalerie scheint klar auf Bremsen mit dem linken Fuß ausgelegt zu sein – eine Fähigkeit, die ich noch nicht beherrsche. Mit ein wenig Verrenkung im Knöchel gelingt es aber problemlos, alles mit dem rechten Fuß zu erledigen. Noch mehr Erleichterung.

Das Lenkrad ist mit Tasten übersät, doch heute brauche ich lediglich Box, um den Geschwindigkeitsbegrenzer zu lösen und das Papageienpandämonium hinter mir zu lassen, sowie Hochschalten und Herunterschalten, um zwischen Fahren, Leerlauf und Rückwärtsgang umzuschalten. Sämtliche Daten auf dem Bildschirm verfolgt das Team aus der Ferne. So muss ich meine ohnehin dünn gesäten Gehirnzellen nicht darauf verschwenden, alles selbst zu verarbeiten.

Als wenige Augenblicke später sämtliche LEDs rot aufleuchten, sehen sie es daher sofort. Oh je. Während der gesamten bisherigen Entwicklung des Veloster war das nicht passiert, doch ich erreiche binnen einer Minute am Steuer die höchste Gefahrenstufe. Ich erstarre, weil ich vermute, nichts mehr berühren zu dürfen. Ein Ingenieur im blau-orangen Teamanzug rennt zum Auto und späht durch das Fenster auf den Fehlercode. Die Lösung? Aus- und wieder einschalten …

Nachdem die IT-Hotline auf Stufe 101 erledigt ist, steht wieder alles auf Grün und die Fotoaufnahmen gehen weiter. Offenbar hatte der eTCR mit dem langsamen Herumschleichen für Jonnys Kamera seine Schwierigkeiten. Sobald er ein paar Bilder hat, schlägt man vor, dass ich nun richtig hinausfahre.

Ich bin auf Regenreifen unterwegs, die Traktionskontrolle ist fest auf Stufe vier von fünf eingestellt – auch J-Modus genannt, wobei J für Journalist steht. Nach einer Runde mit 100 kW, um alles etwas aufzuwärmen, knackt der Funk. Beim Vorbeifahren an den Mechanikern, die sich für meine erste fliegende Runde inzwischen über die Boxenmauer hängen, soll ich den Drehschalter am Lenkrad auf 300 kW stellen. Entsprechend passieren der riesige Sprung bei der Beschleunigung und mein überhasteter Tritt auf die Bremse vor Kurve eins direkt vor ihren Augen.

Fahrverhalten, Leistung und Klang des eTCR

Danach läuft alles deutlich geschmeidiger. Dank des Einstufengetriebes gibt es vor Kurven keine missglückten Rückschaltvorgänge, über die man sich ärgern müsste. Die gutmütige Balance und die konsequente, aber höfliche Traktionskontrolle machen das Herausbeschleunigen ähnlich unbeschwert wie in einer Rennsimulation. Auch die elektrische Lenkung haben sie hervorragend hinbekommen.

Ohne Motorbremse und mit zusätzlichen 400 kg, die gegenüber einem normalen TCR verzögert werden müssen – der Veloster wiegt inzwischen 1,7 Tonnen –, braucht es gegenüber einem benzinbetriebenen Pendant etwas Umstellung. Weil es keine Rekuperation gibt, fährt er sich ansonsten aber genauso gut wie ein TCR mit Frontmotor, Schaltwippen und Frontantrieb. Vielleicht sogar besser, weil die Beschleunigung so mühelos und ohne Unterbrechung erfolgt. Dass ich dringend um eine weitere Fahrt mit weiter gelockerten elektronischen Fesseln bitte, sagt alles über den sympathischen Charakter dieses Veloster aus.

Man kann sich leicht ausmalen, wie ein Startfeld davon in bester Tourenwagen-Tradition herrliches Chaos erzeugt: Ein Haufen eTCRs bringt beim ersten Hauch von Kurvenausgang gleichzeitig seine Leistung auf den Asphalt und schießt gemeinsam mit enormem Tempo nach vorn. Vielleicht auch ineinander. Ein Punkt auf der Aufgabenliste des Fahrers fällt weg, wodurch ein weiterer Teil der mentalen Kapazität für Entschlossenheit und Mut frei wird. Kommt irgendwann noch Torque Vectoring zwischen den beiden Elektromotoren an der Hinterachse hinzu – hier ist es nicht aktiv und im Regelwerk bislang nicht vorgesehen –, kann das Drama nur zunehmen.

Und wie steht es um den Klang, den üblichen Kritikpunkt bei schnellen Elektroautos für die Straße? Das kantige Stockcar mit Verbrennungsmotor, das direkt nach uns auf die Strecke ging, bewies, dass sich ein Verbrenner durch kalte, stille Luft immer besser durchsetzen wird als ein Elektrofahrzeug. Dieser Veloster mangelt es dennoch keineswegs an akustischem Reiz. Das Heulen seines Renngetriebes erinnert an einen Kompressor auf Steroiden, während sein Crescendo zumindest in der Tonhöhe dem eines hochdrehenden Saugmotors ähnelt. Und wenn die Motoren nicht hart arbeiten müssen, hören Zuschauer womöglich das Zischen der Reifen, wenn sie Grip verlieren und wieder aufbauen. Das bietet einen zusätzlichen kleinen Einblick darin, wie intensiv der Fahrer das Auto unter sich fordert.

Hyundai hat noch Entwicklungsarbeit vor sich, um ein Fahrzeug wie dieses zu perfektionieren. Herausforderungen stecken selbst in den alltäglichsten Details: Etwa muss ein Feuerlöscher eingebaut werden, dessen Material keine elektrische Ladung weitergibt. Auch das Reifenmanagement ist anders, da die Hinterachse nun so entscheidend ist. „Bei einem normalen TCR sind die Hinterräder praktisch nur dafür da, dass das Auspuffrohr nicht über den Boden schleift“, scherzt ein Ingenieur. Für Spaß bleibt trotzdem Zeit. Die Boxenleuchten blinken im Rhythmus von „Blue Monday“ von New Order, weil das Lied an jenem Tag über die Spotify-Wiedergabeliste der Garage lief, als an dieser Funktion gearbeitet wurde.

Diese Einweisungen und roten Warnleuchten mögen beängstigend sein, doch der Beginn des elektrischen Motorsports muss darüber hinaus keineswegs Angst machen. Er wird vielleicht tugendhafter, kann seinen Humor aber behalten.

„Der Umgang mit einem Elektrofahrzeug stellt ganz andere Anforderungen“, sagt Adamo. „Diese Autos sind neu, und es ist gut, dass die Menschen darüber informiert werden, wie sie sich verhalten und damit umgehen sollen. Tatsächlich ist das Nachfüllen von Kraftstoff im Rennsport aber eine viel heiklere Situation. Lesen Sie die Bücher vergangener Jahrhunderte: Dort stand, das erste Auto mit Verbrennungsmotor müsse von Menschen begleitet werden, die Fahnen schwenken. Die Leute hatten Angst vor der Geschwindigkeit dieser Autos, doch sie gewöhnten sich daran.“

Wenn schon der unfertige, noch nicht beklebte eTCR seines Teams beim bloßen Laden dieses Kribbeln der Begeisterung auslöst, kann ich es kaum erwarten, ein ganzes Feld dieser Dinge gegeneinander kämpfen zu sehen.