Bruce McLaren M6GT: Der vergessene Straßenrennwagen

Es gibt ein berühmtes altes Foto von Bruce McLaren: Er steht vor einem kleinen Laden an einer Straßenecke in East Horsley, die Türen nach oben geöffnet, lässig im liegeähnlichen Fahrersitz eines nur kaum getarnten Can-Am-Rennwagens. Suchen Sie danach – Sie werden nicht enttäuscht sein. Mit seiner flammend roten Karosserie und profilierten Reifen war er praktisch ein straßenzugelassener McLaren-Supersportwagen … 23 Jahre vor dem F1. Ein echter Rennwagen für die Straße, der zu Bruces Alltagsauto wurde. Vermutlich fuhr er ihn auch am Tag seines Todes im Juni 1970 nach Goodwood.

50 Jahre später steht genau dieses Auto rund 6.400 Kilometer westlich jener grünen Vororte von Surrey, unter dem wuchtigen Stahlgerüst der lauten Hochbahn im Zentrum Chicagos. In jener Stadt, die Gotham inspirierte, ist es das britische Batmobil, das sie nie hatte: ein comicartig geformter Keil mit Flügeltüren und Klappscheinwerfern, die über Fingermulden in ihren Gehäusen von Hand hochgestellt werden.

[Knoten: thematisches Karussellfeld]

Text: Dan Read / Fotos: Greg Pajo

McLaren M6GT: Vom Can-Am-Rennwagen zum Straßenauto

Es dauerte eine Weile, das Fahrzeug aufzuspüren. Heute wird es vom Team von McLaren Chicago liebevoll für einen sehr zurückhaltenden, aber außergewöhnlich großzügigen Besitzer betreut. Er hat zugestimmt, den Wagen für eine Weile aus seinem Versteck zu holen … ausschließlich für uns. Noch erstaunlicher wird das, wenn man erfährt, dass das Auto in seinem gesamten Leben lediglich 3.370 Kilometer gefahren wurde. Anders gesagt: Seit Bruce zuletzt darin saß, hat kaum noch ein weiterer Hintern den Sitz berührt.

Bevor wir den Motor starten, ein Blick zurück: 1969 befand sich McLaren in der Can-Am-Serie auf dem Höhepunkt seiner Stärke. Seine Rennwagen waren nahezu unschlagbar, daher ist nachvollziehbar, dass er sich auch im Langstreckensport gute Chancen ausrechnete. Geplant war ein Start in der Sportwagen-Weltmeisterschaft einschließlich der 24 Stunden von Le Mans, gegen die geballte Konkurrenz von Ford GT40, Ferrari 512 und Porsche 917. Man darf nicht vergessen: Gemessen an diesen Giganten war McLaren damals im Grunde noch ein Garagenbetrieb aus Woking.

Vorgesehen war eine Coupé-Ausführung des donnernden M6B Can-Am Roadsters. Den Regeln entsprechend sollte es außerdem ein straßenzugelassenes Modell geben – etwas, das Bruce schon immer hatte bauen wollen. Dann erhöhte die FIA jedoch fast ohne Vorankündigung die Zahl der erforderlichen Straßenfahrzeuge für die Homologation von 25 auf 50. Da McLaren unmöglich so viele Wagen rechtzeitig zur nächsten Saison bauen konnte, legte er das Projekt auf Eis.

Doch Bruce wäre nicht Bruce gewesen, hätte er den Straßenwagen nicht weiterverfolgt. Sein neuer M6GT sollte leicht, flach und unfassbar schnell sein – das Straßenauto mit der weltweit besten Beschleunigung, versprach er. Irgendwann zwischen Mitte und Ende 1969 entstand daher ein Prototyp, einer von nur drei jemals gebauten. Dafür verband er eine der leeren M6GT-Karosserien mit einem serienmäßigen M6B-Chassis und einem Small-Block-Chevrolet-V8. Chassis Nummer eins mit dem Kennzeichen OBH 500H wurde zu seinem persönlichen Entwicklungsfahrzeug, das er täglich auf dem Weg zur Arbeit erprobte.

Einstieg und Cockpit des Bruce McLaren M6GT

Bruce war etwa 1,65 Meter groß, doch selbst für ihn war der Weg hinunter ins Auto lang – das Dach befindet sich auf Hüfthöhe – ebenso wie der Weg über die Schweller, die in Wahrheit mit Teppich bezogene Kraftstofftanks sind. Nachdem ich das Schnellverschlusslenkrad abgenommen habe, steige ich mit den Füßen voran ein und ziele mit meinen Schuhen durch den schmalen Spalt zwischen Armaturenbrett und Sitzen. Es fühlt sich an, als würde man sich selbst durch einen Briefschlitz schicken.

Mein Rücken ist feucht, und meine Jeans beginnen an den Oberschenkeln zu kleben. Wie lautet wohl die Strafe für das leichte Beschmutzen eines unbezahlbaren Stücks Automobilgeschichte?

Drinnen wird das Lenkrad wieder befestigt, dann lehnt man sich in den Sitz zurück. Die Windschutzscheibe ist so nah, dass man sie ablecken könnte, und sie schließt sich wie ein Visier um den Kopf. Durch das Seitenfenster zieht auf dem Bürgersteig ein Meer von Schrittpartien vorbei. Ein Dreh am winzigen Metallschlüssel, und hinter mir erwacht der V8 zum Leben: 400bhp aus 5,7 Litern. Damals lag die Höchstgeschwindigkeit bei 266 km/h, den Sprint auf 160 km/h erledigte er in acht Sekunden – in einer Zeit, in der viele Sportwagen dafür kaum 100 km/h erreicht hätten.

Das Getriebe besitzt eine Dogleg-Schaltung, die Pedale stehen eng beieinander und sind nach links versetzt, und insgesamt ist es beengt. Meine Schulter streift die meines Beifahrers Mike, der mich durch den Berufsverkehr begleiten soll – der Wagen ist vermutlich ein Vermögen wert; Sie dachten doch nicht, man würde uns völlig allein damit lassen? Im Fußraum herrscht dieselbe Enge. „Ich kann die Kupplung nicht kommen lassen“, sage ich. „Wieso nicht?“, fragt er. Ich: „Dein Fuß steht auf dem Pedal, Kumpel …“

Mit dem M6GT durch Chicago

Irgendwann rollen wir los, während meine Handflächen das Lenkrad befeuchten. An anderer Stelle wird es ebenfalls feucht, als ich die Bremsen antippe und zunächst nichts passiert. Für einen Moment gerate ich leicht in Panik, während wir auf eine rote Ampel zurollen. Immerhin bieten die Außenspiegel eine hervorragende Sicht … auf die Motorhaube. Davon abgesehen lässt er sich überraschend gut fahren. Gordon Coppuck, Mitentwickler des M6GT und ebenfalls verantwortlich für McLaren-Rennwagen, sagte einst über den GT: „Ich war wirklich überrascht, wie komfortabel er war. Ziemlich unglaublich, wenn man bedenkt, dass es im Grunde ein Rennwagen war.“ Bei Testfahrten musste er allerdings Ohrenschützer tragen.

Viel Zeit bleibt uns nicht: Der Verkehr wird dichter, und um 8 Uhr morgens sind es bereits 30 °C. Im Cockpit dürften es eher 50 °C sein, denn zur Belüftung gibt es in jedem Fenster lediglich einen schmalen Schlitz. Mein Rücken ist feucht, und meine Jeans beginnen an den Oberschenkeln zu kleben. Wie lautet wohl die Strafe für das leichte Beschmutzen eines unbezahlbaren Stücks Automobilgeschichte?

Nach einigen herrlichen, knapp über dem Asphalt absolvierten Runden durch die Innenstadt – der uramerikanische V8 fühlt sich hier eindeutig zuhause – parken wir zum Abkühlen in einer ruhigen Gasse. Ruhig war sie zumindest zuvor. Binnen Minuten ist das Auto umringt. Smartphones werden gezückt, Menschen gehen für Selfies in die Hocke. Irgendwann geraten sogar zwei Obdachlose darüber in einen handfesten Streit, wie der Wagen heißt und warum er hier steht, bevor ein dienstfreier Polizist sie trennt.

Was hätte McLaren selbst von all dem gehalten? Hätte der gebürtige Neuseeländer je gedacht, dass sein in Großbritannien gebauter Straßenrennwagen im amerikanischen Mittleren Westen einen kleinen Streit auslösen würde? Wir werden es nie erfahren.

Bruce war erst 32 Jahre alt, als er bei der Erprobung seines monströsen M8D-Can-Am-Wagens starb. Obwohl er bereits ein erfahrener Rennfahrer war, hatte er tatsächlich erwogen, das Fahren aufzugeben, um sich ganz auf den Ausbau des Unternehmens zu konzentrieren. Wer weiß: Wäre er an diesem Tag aus Goodwood zurückgekehrt, hätte es der GT vielleicht in die Serienproduktion geschafft. Und die Geschichte der Supersportwagen der Siebziger hätte ein völlig anderes Kapitel erhalten.

Herzlichen Dank an das Team von McLaren Chicago für die Leihgabe des Fahrzeugs und dafür, dass es lebendig und wohlbehalten erhalten wird.