Bloodhound: Auf der Jagd nach dem Landgeschwindigkeitsrekord

In der Wüste ziehen sich Linien. „Sag mir, was du siehst“, fordert Andy Green mich auf. Ich erkenne ein hohes Dreieck: Reifenspuren, die am Horizont zusammenlaufen, ein Fluchtpunkt in seiner reinsten denkbaren Form. Mir ist klar, dass Andy nicht darauf hinauswill, denn sein Gehirn funktioniert anders. „Siehst du, dass die beiden Linien rechts enger beieinanderliegen als die links? Was sagt dir das?“ Langsam setzt die Erkenntnis ein: Die breiteren Hinterräder laufen nicht in einer Spur mit den Vorderrädern. „Verdammt, Bloodhound übersteuert“, antworte ich. „Nun ja, mit etwa zwei Grad Gierwinkel unterwegs“, entgegnet Andy – genau so arbeitet sein Kopf.

Niemand sollte euch erzählen, dass Landgeschwindigkeitsrekorde ein Kinderspiel seien. Dass man das verdammte Ding einfach geradeaus richtet und voll durchtritt. „Es ist schwieriger zu fahren, als ich erwartet hatte“, sagt Andy. „Es gibt nicht besonders viel Grip, und oberhalb von 200 mph ist es wie Fahren auf Eis – man muss ziemlich konstant lenken.“ Ich bilde mir ein, ein wenig vom Fahren zu verstehen, doch was Andy Green im engen, klaustrophobischen Cockpit von Bloodhound leistet, übersteigt schlicht mein Vorstellungsvermögen.

Text: Ollie Marriage / Fotografie: Jonny Fleetwood

Bloodhound und die Jagd nach dem Landgeschwindigkeitsrekord

Neben wassermelonengroßen Eiern braucht man für ein Auto, das den Rekord über 800 mph hinaus und vielleicht bis auf 1.000 mph treiben soll, eine Menge Ausrüstung. Die riesigen Kegel entlang der Strecke stammen aus Tagebauen, das Rolls-Royce-EJ200-Strahltriebwerk ist vom MOD geliehen und zwingt mich wegen der Sensibilität einiger Bauteile zur Unterzeichnung einer Geheimhaltungsvereinbarung: Ich bestätige darin, nicht für Syrien, Nordkorea, Iran oder China zu spionieren. Der GPS-Traktor, der die Linien über 20 km mit einer Genauigkeit von 25 mm zieht, kommt aus Kapstadt; die Raketeningenieure reisen aus Norwegen an, die Ethernet-Kabel aus Upington.

Fünf davon liegen auf dem glühend heißen Rücksitz unseres gemieteten Toyota Corolla Quest – und sie können froh sein, überhaupt dort zu sein. Eine Stunde zuvor hatten wir die Stadt verlassen, beladen mit Chips, Brot, Erdnussbutter, Zwieback und Maisbrei. Das Selbstversorger-Überlebenspaket von TG. Doch gerade beim vermutlich letzten schwachen Aufflackern von Upingtons 4G-Netz und kaum hörbar über dem hektisch surrenden Klimaanlagengebläse meldet sich mein Handy. Jonny nimmt es in die Hand.

„Äh, wir müssen umdrehen.“

„Was ist es diesmal?“

„Ethernet-Kabel. Fünf Stück, jeweils drei Meter lang.“

[Themen-Karussell]

Upington, die einzige Stadt von nennenswerter Größe in Südafrikas Northern Cape, ist nicht gerade übersät mit Geschäften für Ethernet-Kabel. Um es kurz zu machen: Nach Missverständnissen wegen der Sprache und der Frage, ob es sich „lohnt, es in einer Apotheke zu versuchen, weil wir wirklich überall sonst gesucht haben“, werden wir schließlich fündig. Beim Verlassen der Stadt murmeln wir etwas über die Ansprüche von Fernsehcrews.

Die Straße nach Norden hat mit der passenden Genehmigung kein Tempolimit. Hierher kommen Autohersteller, um schnell durch die Wüste zu fahren. Geradeaus, kein Verkehr, riesiger Himmel, flankiert von sandigen Bodenwellen und schütterem Buschwerk – dafür gibt es keinen besseren Ort auf der Erde. Ich erreiche … nun, unwichtig, was ich dem Toyota entlocke. Merkt euch nur: Mietwagen sind die schnellsten Autos der Welt.

Vielleicht nicht heute.

Einsatz auf dem Salzsee bei Upington

Am nächsten Morgen sind die Ethernet-Kabel übergeben, ebenso das Moskitonetz, das wir für den Südafrika-Korrespondenten der BBC besorgt hatten, nachdem er während eines Stromausfalls komplett zerstochen worden war. Bloodhound steht in einem großen weißen Zelt am östlichen Rand der Salzpfanne. Drinnen befindet sich eine klimatisierte Werkstatt, erfüllt von geschäftiger, gedämpfter Betriebsamkeit. Die Morgenstunden eignen sich am besten für Fahrten: Die niedrigere Temperatur erleichtert das Anlassen des Jets, und meist weht weniger Wind. Bei diesen Runs geht es nicht darum, schnell zu sein – zumindest nicht im großen Zusammenhang. Wie Chefingenieur Mark Chapman erklärt, dreht sich alles darum, „es zum Anhalten zu bringen, Geschwindigkeit aufzubauen und anschließend die Systeme zu testen – Luftbremsen, Radbremsen und Fallschirme –, die uns wieder verzögern.“

An diesem Projekt gibt es nichts Draufgängerisches. Bloodhound verfolgt einen ruhigen, abgewogenen Weg bei einem vollkommen verrückten Vorhaben: Einen Menschen bei Geschwindigkeiten jenseits der Schallmauer sicher auf dem Boden zu halten. Entsprechend geordnet geht es im Zelt zu. Die Ingenieure ziehen Schrauben gewissenhaft fest und kontrollieren sie, während die sachlich-knappen Ansagen des Einsatzteams alle über das Fahrprofil instruieren. Heute lautet das Ziel 550 mph, einschließlich der Auslösung eines einzelnen Fallschirms.

Langsam und behutsam wird das Auto zu seinem Startpunkt am nördlichen Ende geschleppt. Jonny und ich fahren zusammen mit Einsatzleiter Stuart Edmondson und Andy Green mit. Andys Helm liegt auf meinem Schoß, seine Rennschuhe stehen zu meinen Füßen. Er wirkt zugleich angespannt und gelöst und scherzt über die 680 Bilder, die Jonnys ratternde Canon aufnimmt, während wir hinaus auf diesen kargen, vollkommen ebenen Alkalisee fahren. Die Umgebung desorientiert. Das Auge findet keinen Halt; in allen Richtungen flimmert alles vor Hitze.

Der Wagen wird abgekoppelt und steht still da. Das Startteam eilt um ihn herum, und ich bemühe mich, niemandem im Weg zu sein. Hinter Bloodhound stehend blicke ich entlang seiner Flanke, um eine Perspektive zu bekommen, die Andys Sicht so nahe wie möglich kommt. Seltsamerweise bewegt mich das. Seit zehn Jahren verfolge ich dieses Projekt, durch Höhen und – zuletzt häufiger – Tiefen. Und nun steht es hier: ein stromlinienförmiger Pfeil, ausgerichtet auf einer dünnen blauen Linie in dieser riesigen, stillen Arena. Es sieht verdammt großartig aus. Eigentlich ziemlich ähnlich wie Concorde. Wichtiger ist jedoch: Es wirkt hier zuhause, ein Rennwagen in seinem natürlichen Umfeld.

Ein paar Dutzend Yards weiter vorn an der Strecke darf ich stehen, als Bloodhound losfährt. Wegen der Schallgeschwindigkeit sehe ich den Staub hinter dem Wagen aufsteigen, noch bevor ich die Veränderung im Ton höre, als das Dröhnen tiefer wird. Zwanzig Sekunden später hüllt mich eine Staubwolke ein, während ich dem leisen Prasseln zuhöre, mit dem die Erde wieder zu Boden rieselt. Danach bleiben nur die Spuren zurück: pfeilgerade in die Alkalifläche gegraben, vielleicht einen Zoll tief.

Was dazwischen geschieht, werde ich niemals vergessen. Bloodhound ruckt nicht wie ein radgetriebenes Fahrzeug ins Leben, sondern verlässt die Linie geschmeidig. Dann nimmt die Geschwindigkeit zu. Schnelle Autos schießen vom Start los. Vielleicht habt ihr das selbst erlebt und wisst daher, was anschließend passiert: Sobald der erste Energieschub vorbei ist, sinkt die Beschleunigungsrate. Bloodhound dagegen ist exponentiell. Es scheint, als würde Beschleunigung weitere Beschleunigung erzeugen.

Die Luft knallt und pulsiert, und ich spüre ihre physische Gewalt – mein Brustkorb klappert und hämmert, mein Kopf vibriert

Ich nehme keinerlei Veränderung von Tonhöhe oder Klang des Triebwerks wahr, weshalb mein Gehirn annimmt, dass Ohren und Augen nicht mehr synchron arbeiten. Doch dann verlieren die Ohren jede Bedeutung, weil nur noch weißes Rauschen bleibt. Die Luft knallt und pulsiert, und ich spüre ihre physische Gewalt – mein Brustkorb klappert und hämmert, mein Kopf vibriert. Bloodhound fährt nun mit vollem Nachbrenner. Beim Vorbeiziehen registriere ich hinten ein orangefarbenes Leuchten, doch inzwischen beschleunigt er schneller, als meine Augen scharfstellen könnten – selbst wenn sie nicht in ihren Höhlen zittern würden. Als meine Sinne sich wieder sortiert haben, ist das orange Licht nur noch ein rasch kleiner werdender Punkt; den flachen Horizont zwischen Wüste und Himmel spaltet ein Staubkeil, an dessen Spitze ein winziger weißer Punkt sitzt. Das Geräusch verklingt, die Staubwolke verschluckt uns, meine Ohren klingeln und mein Herz hämmert.

Das waren die 12 Sekunden vom ersten Staubwölkchen bis zu dem Moment, in dem der Wagen außer Sicht war. Wir nehmen die Verfolgung auf. Bei der 8-km-Marke ist Bloodhound zum Stillstand gekommen – früher als erwartet. Feuerwehrteams umringen ihn, und wir müssen in sicherer Entfernung bleiben. Es gab ein Problem. Aus dem Funkverkehr geht hervor, dass eine Feuerwarnung im Cockpit Andy zum Abbruch veranlasste. 481 mph. Nicht langsam, aber eben auch nicht die angestrebten 550 mph.

Glücklicherweise brennt nichts. Das Team versammelt sich, Hände werden auf die Titanverkleidung nahe dem Seitenleitwerk gelegt. Sie ist heiß; die Luft im schmalen Spalt zwischen Strahltriebwerk und Außenhaut ist bis zum Siedepunkt erhitzt, während der Temperatursensor dort 127 Grad anzeigt. Das ist keine kritische Hitze, daher fällt der Verdacht auf das FireWire-Kabel – vielleicht wurde es eingeklemmt. Zwar sind sehr kluge Elektroingenieure vor Ort, doch eine verlässliche Diagnose ist nur möglich, wenn sie das Triebwerk ausbauen.

Reparatur und Erfindergeist im Bloodhound-Team

Mindestens in den kommenden zwei Tagen wird Bloodhound deshalb nicht fahren. Zunächst bin ich enttäuscht. Ich werde ihn kein weiteres Mal in Aktion erleben. Ich wollte seitlich stehen, wenn er vorbeireißt und Köpfe sich wie bei einem Tennisaufschlag drehen; ich wollte oben im Kontrollraum aus Schiffscontainern stehen, auf dessen Glas Kilometer-Markierungen aufgemalt sind, und ihn gemeinsam mit anderen beobachten, damit wir zusammen staunen können. Doch ich habe ihn einmal gesehen, ich habe Bloodhound bei voller Leistung erlebt, wie er jede Sekunde 45 mph zulegt – und das ist ein gewaltiges Privileg.

Eigentlich ist das sogar besser. Live-Ingenieursarbeit an einem der abgelegensten Orte der Welt. Niemand wirkt niedergeschlagen, denn beim ersten Versuch gibt es keine Perfektion. Ehrlich gesagt wäre das langweilig. Aber einen völlig einzigartigen Wagen für den Landgeschwindigkeitsrekord zu diagnostizieren und zu reparieren, eine Hemisphäre von zuhause entfernt und 260 km von der nächsten Stadt? Das ist eine Herausforderung. Das ist ein Abenteuer.

Also kehrt Bloodhound ins Zelt zurück, und die Schraubenschlüssel kommen zum Einsatz. Bis zur Mittagszeit des folgenden Tages dauert es, das Seitenleitwerk abzunehmen, die das Jet-Triebwerk tragende Oberstruktur anzuheben und anschließend das Rolls-Royce EJ200 auf seinen RAF-Transportwagen abzusenken.

Es bleibt Zeit, einige weitere Kinderkrankheiten zu beheben. Das Medizinteam probt mehrfach die Bergung und zieht Andy aus dem Cockpit; die Männer von Nammo – Lieferant der Rakete, die den Jet bei den vollen Rekordfahrten ergänzen wird – besprechen, wie sie sich ins Team integrieren können. Der zentrale Bildschirm im Cockpit, auf dem entscheidend die Geschwindigkeit angezeigt wird, ist zudem wiederholt ausgefallen. In jedem Bereich, am und im Auto, gibt es Dinge, die man bearbeiten, verfeinern und verbessern kann. Dazu gehören sogar Handwaschtechniken und die Platzierung von Desinfektionsgel. Kein Witz.

Doch eines sollte man im Kopf behalten: An diesem Projekt arbeiten nicht Hunderte Menschen, kaum einmal Dutzende. Jeder übernimmt mehrere Aufgaben. Ich sitze einfach gern im Zelt, denn wohin ich auch sehe, entdecke ich Einfallsreichtum und Kreativität. Dieses Projekt handelt von weit mehr als nur vom Auto, und genau hier wird das sichtbar. Ingenieursarbeit liegt offen vor einem; sie ist faszinierend, klug und inspirierend. Man könnte behaupten, die Jagd nach Geschwindigkeit sei aus der Mode gekommen, zum Opfer ihrer engen Verbindung mit fossilen Brennstoffen, Verschwendung und hohen CO2-Emissionen geworden. Doch wer darüber und über das Auto selbst hinausschaut, entdeckt überall cleveres Denken und originelle Ideen.

Man erzählt mir eine Geschichte. Bei der Entwicklung des Cockpits baten sie ein Designunternehmen um einen Kostenvoranschlag für einen Abzug hinter dem Lenkrad, der die Rakete zünden sollte. Die Firma verlangte £100,000. Die Lösung? Andy Green ging in einen Baumarkt und probierte die Abzüge verschiedener Elektrowerkzeuge aus, bis er einen passenden fand. Er kostete £6. Und diese Ethernet-Kabel? Wie sich herausstellt, waren sie gar nicht für ein Fernsehteam. Zurück im Zelt kommt der Cockpit-Ingenieur auf mich zu: „Vielen Dank für die Kabel – Andys zentraler Bildschirm flackert und hat bei ungefähr 300 mph Aussetzer, deshalb müssen wir die Verkabelung erneuern. Wir isolieren sie einfach ab und montieren Motorsport-Steckverbinder daran“, erklärt er mir. Im Handyshop von Upington hatten sie mich jeweils £2 gekostet. Bloodhound wird ebenso sehr durch Einfallsreichtum wie durch Geschwindigkeit geprägt. Hier geht es um weitaus mehr, als schnell durch eine Wüste zu fahren.