Porsche Mission R: elektrische Rennsport-Zukunft im Test

Gemeinsam mit Ferrari zählt Porsche zu den Automobilherstellern, die weltweit am engsten mit dem Motorsport verbunden sind. Die Vorstellung des Mission R setzt deshalb ein deutliches Zeichen: Die Zukunft des Rennsports führt zwangsläufig über vollständig elektrische Fahrzeuge.

Seinen ersten Auftritt hatte das Fahrzeug auf der IAA Mobility in München im vergangenen September. Nun bot sich die Gelegenheit, rund zehn Runden auf dem Kurs des Porsche Experience Center in Los Angeles (USA) zu fahren. Dabei wurde schnell klar, dass die deutsche Marke diesen Concept Car ganz ihrer Tradition entsprechend nicht einfach als Beschäftigungsprojekt entwickelt hat.

Zwar sollte niemand erwarten, dass ein Elektro-Rennwagen exakt aus diesem „Versuchslabor auf Rädern“ hervorgeht. Dennoch lässt der Mission R bereits vieles vom Nachfolger des Porsche Cup 911 GT3 erkennen – ebenso wie einzelne Designmerkmale des künftigen Cayman, der erst für 2023–24 erwartet wird.

Dieser Zeitpunkt dürfte zudem nicht allzu weit von dem Datum entfernt sein, an dem die weltweit populärste Markenrennserie auf vollelektrischen Antrieb umstellt. Der Porsche Cup wird in 30 Ländern ausgetragen, blickt in Deutschland auf 31 absolvierte Saisons zurück, und bislang wurden insgesamt 4500 911 GT3 Cup gebaut. Das passt zum strategischen Plan für 2030: Dann sollen vier von fünf neu verkauften Porsche elektrisch sein.

Achtung: Hochspannung!

Der Mission R ist ein voll funktionsfähiger Prototyp, der jedoch besondere Vorsicht verlangt. Zum einen besitzt er nicht die Konstruktionsintegrität eines für die Serienproduktion entwickelten Porsche, denn genau dafür wurde er auch nicht gebaut. Zum anderen handelt es sich um ein Einzelstück: Jeder Kratzer – erst recht ein größerer Schaden – würde angesichts eines geschätzten Werts von rund acht Millionen Euro erhebliche Probleme verursachen.

Zusätzliche Umsicht verlangt die extrem hohe elektrische Spannung von 900 V. Sie liegt über den 800 V des Taycan und entspricht dem Niveau des 919 Hybrid, der die 24 Stunden von Le Mans dreimal gewann. Jeder der ausgewählten Journalisten, die den Wagen fahren durften, erhielt deshalb eine 45-minütige Einweisung zum Vorgehen bei einem schwerwiegenden elektrischen Defekt, Überhitzung, Unfall und ähnlichen Situationen.

Damit sollte jeder Fahrer die richtige Reaktion beherrschen und die „Symptome“ des Fahrzeugs deuten können. Kurz gesagt: Grüne Kontrollleuchten im Cockpit bedeuten, dass alles in Ordnung ist; bei einigen gelben und roten Leuchten muss der Wagen unverzüglich angehalten werden; leuchten alle rot, heißt es, so schnell und so weit wie möglich wegzulaufen …

Nur neun Monate Entwicklungszeit

Vom 718 Cayman als Ausgangsbasis bis zum hier gezeigten Mission R vergingen neun Monate – schnell für ein Auto, beim Menschen normal. Nur wenige Teile wurden übernommen, darunter einige Karosserieteile aus naturfaserverstärktem Kunststoff landwirtschaftlichen Ursprungs. Dieses Material findet sich auch in den Schalensitzen und Türverkleidungen wieder; es ist erneuerbar und verursacht 85 % weniger CO₂ als Carbonfaser.

Das Know-how des Hauses und der Zugriff auf den vorhandenen Baukasten waren selbstverständlich entscheidend dafür, dass diese „Geburt“ nicht länger dauerte.

Zum Einsatz kommen die Elektromotoren des Taycan Turbo S – permanenterregte Synchronmaschinen, jeweils eine pro Achse – sowie die 900-V-Elektrikarchitektur des Le-Mans-919 Hybrid. Hinzu kommen Bauteile des 911 RSR wie das komplexe Lenkrad und die Slick-Reifen, Komponenten des 911 GT3, das Batteriekonzept an der Stelle des Verbrennungsmotors im 718 Cayman, damit der Fahrer möglichst tief sitzen kann, sowie eine spezifische MacPherson-Hinterachse. Vorn arbeitet eine Doppelquerlenkerachse.

Ergänzt wird dies durch die 82-kWh-Batterie mit Zellen hoher Energiedichte. Sie profitiert ebenfalls von der direkten Ölkühlung des Stators, also des feststehenden Teils der Elektromotoren. Das ermöglicht eine höhere und dauerhaft verfügbare Leistung – entscheidend, um Sprint-Rennen über 25 bis 40 Minuten bestreiten zu können.

Bei gewöhnlichen Elektromotoren zirkuliert das Kühlmittel durch einen Mantel außerhalb des Stators. Bei dieser Direktkühlung fließt das Öl dagegen durch die Kupferwicklungen selbst und führt die Wärme unmittelbar an ihrem Entstehungsort effektiver ab.

Superschnelles Bremsen des Porsche Mission R

Eine der wichtigsten Technologien des Mission R betrifft die Verzögerung. Die Scheiben der mechanischen Bremsanlage bestehen konventionell aus Carbon, denn ein großer Teil der Bremskraft wird rekuperativ erzeugt: 60 % an der Vorderachse und die gesamte Bremskraft an der Hinterachse entstehen durch das Verzögern des Autos und die Elektromotoren.

Bei der Rekuperation können bis zu 800 kW in die Batterie zurückgespeist werden. Per Ladekabel sind dagegen „nur“ 350 kW möglich – ein Wert, der derzeit zur Spitze des Markts gehört.

Natürlich ist das kein Fahrzeug mit „Perpetuum mobile“. Seine außergewöhnliche Rekuperationsfähigkeit entscheidet aber darüber, dass der Mission R schon in dieser Entwicklungsphase die genannten Sprint-Rennen von ungefähr einer halben Stunde fahren kann. Auf kurvenreicheren Strecken mit langsameren Kurven ist sogar mehr möglich, weil dort bis zur Hälfte der pro Runde verbrauchten Energie zurückgewonnen werden kann.

Das „R“ steht für Rennsport

Optisch hinterlässt der Porsche Mission R einen starken Eindruck: eine schmale Fahrgastzelle, extrem ausgeformte Kotflügel, große seitliche Lufteinlässe, ein Frontsplitter mit sichtbarer Naturfaser – ebenso wie der spektakuläre Heckdiffusor –, flache LED-Scheinwerfer und ein mächtiger Heckflügel. Dessen hydraulische Aktuatoren verändern den Anstellwinkel und senken den Luftwiderstand, ähnlich wie das DRS-System in der Formel 1.

Das besondere Rennambiente setzt sich im Cockpit fort, das ich nach dem Anziehen von feuerfestem Overall, Handschuhen und Sturmhaube betrete. Den Anfang machen die röhrenförmigen Carbon-Schutzstrukturen, die leichter sind und weniger die Sicht versperren als die von der Fédération Internationale de l’Automobile zugelassenen Käfigkonstruktionen.

Die Informationen sind auf drei Ebenen angeordnet. Die wichtigste befindet sich auf dem Display in der Lenkradmitte und zeigt sämtliche für den Fahrer relevanten Daten. Dahinter sitzt ein größerer zweiter Bildschirm, auf dem die Bilder der seitlichen und mittleren Rückfahrkamera erscheinen. Ein weiteres Bedienfeld mit integriertem Display informiert zudem über die biometrischen Daten des Fahrers.

Der Schalensitz – einer der bequemsten, in denen ich je gesessen habe – besitzt eine teilweise im 3D-Druck gefertigte Polsterung aus einer einzigen Form, die wie Carbon aussieht.

Die modernste Idee im Innenraum ist ein Modul, das sich aus dem Auto herausnehmen und als Simulator nutzen lässt. So kann sich der Fahrer beispielsweise zu Hause in Ruhe mit der Strecke des nächsten Rennens vertraut machen.

Auch Bilder aus dem Innenraum des Mission R könnten während eines Rennens aufgenommen und live an Motorsportfans übertragen werden. Der Fahrer kann sogar direkt von seinem „Arbeitsplatz“ mit ihnen interagieren, indem er dafür eine Taste drückt. All das sind Ansätze, die für die Zukunft des Automobilsports untersucht werden.

Vom Beifahrer zum Fahrer

Die ersten Runden absolviere ich auf dem Beifahrersitz, um mich mithilfe der Hinweise und Erklärungen des Porsche-Fahrers Lars Kern leichter an Strecke und Auto zu gewöhnen.

Zuvor hatten die Worte von Timo Bernhard, einem weiteren erfolgreichen Werksfahrer, bereits Respekt eingeflößt: „Das einzige Mal, dass ich eine so starke Beschleunigung gespürt habe, war im 919 Hybrid“. Die deutschen Ingenieure versichern außerdem, dass der Mission R auf einer Runde genauso schnell ist wie der 300 kg leichtere Porsche Cup 911 GT3.

Schnell zeigt sich, dass die Strecke sehr kurvenreich, technisch anspruchsvoll und voller überhöhter Kurven ist. Der Asphalt ist zudem etwas uneben, und Auslaufzonen gibt es nicht – Fehler sind daher nicht erlaubt.

Nach zwei Einführungsrunden zum Aufwärmen der Michelin-Slicks demonstriert Kern das Potenzial des Mission R. Zwei weitere Eindrücke stellen sich sofort ein: Die Arbeitsgeräusche der Aufhängung sind wesentlich deutlicher zu hören als bei Rennwagen mit Benzinmotor, deren Geräuschkulisse sie überdeckt. Zudem entsprechen Abstimmung und Ansprechverhalten der Aufhängung bei diesem Concept noch nicht den anspruchsvollen Maßstäben eines „fertigen“ Rennwagens.

Am Steuer selbst kommen neue Eindrücke hinzu. Das Bremspedal fühlt sich etwas weicher an, als es in Rennwagen üblich ist. Die Lenkung wirkt zugleich leichter als erwartet, bleibt aber sehr präzise und liefert viele Rückmeldungen.

Das verhindert nicht, dass der Mission R bei zu „optimistischen“ Geschwindigkeiten in engeren Kurven oder bei zu frühem Beschleunigen am Kurvenausgang etwas weiter nach außen schiebt. Angesichts des sofort anliegenden hohen Drehmoments an den Vorderrädern und des fehlenden Traktionskontrollsystems ist das nachvollziehbar – auch wenn mechanische Sperrdifferenziale arbeiten.

Kern erklärt: „Die Abstimmung des Autos wurde in diesem Fall so gewählt, dass mehr Drehmoment nach vorn geleitet wird, weil sich dieses Verhalten weniger heikel kontrollieren lässt, als wenn es übersteuernd wäre, also wenn an der Hinterachse mehr Drehmoment anliegt“. Der Fahrer kann diese Einstellung übrigens selbst über einen Regler am Lenkrad verändern; in diesem Fall waren Änderungen der Abstimmung nicht erlaubt.

1088 PS, hier jedoch gezügelt

Die angekündigte Leistung von 800 kW oder 1088 PS – 435 PS vorn und 653 PS hinten im Qualifying-Modus sowie 500 kW oder 680 PS im Race-Modus – könnte einschüchtern. Hier passiert das jedoch nicht, denn die Höchstgeschwindigkeit ist auf 120 km/h begrenzt. Das liegt weit unter den 310 km/h, die Porsche ohne die „gedrosselte“ Leistung angibt, und soll unangenehme Zwischenfälle mit diesem extrem teuren Prototypen vermeiden.

Tatsächlich leidet der Gesamteindruck der Performance darunter nicht vollständig. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in weniger als 2,5s ist spürbar, zumal der Begrenzer nur an zwei Stellen der Strecke, auf zwei kurzen Geraden, eingreift.

Am meisten überzeugt deshalb der ausgezeichnete Grip in schnellen Kurven, auch wenn wir die 2 g, die der Mission R erreichen kann, nicht ausgeschöpft haben. Hinzu kommen die lineare Gaspedalreaktion und die starke Bremswirkung, deren Wechsel zwischen mechanischer und rekuperativer Verzögerung nicht wahrnehmbar ist. ABS vermisst man nicht.

Der Mission R wiegt 1500 kg, wobei ein Drittel dieser Masse allein auf die Batterien entfällt. Projektleiter Matthias Scholz erklärt jedoch: „Die Idee ist, beim finalen Modell 1430 kg zu erreichen“. Das spätere Fahrzeug für die erste elektrische Porsche-Rennwagenserie soll damit jedes Sprint-Rennen mit einer einzigen Ladung schaffen. Denn selbst wenn das Hochvoltsystem die Batterie in nur 15 Minuten von 5% auf 80% laden kann, wäre das im Rennbetrieb kaum hilfreich.

Am Ende bleibt die Neugier, welche Rundenzeit der Porsche Mission R auf dem Nürburgring erzielen wird, wo sich bei vielen Sportwagen die Hierarchien bilden. Gut möglich, dass Lars Kern diese Aufgabe in naher Zukunft übernehmen wird. Es ist nur eine Frage der Zeit.

Technische Daten

Porsche Mission R
Motor
Motoren	2 (einer pro Achse)
Leistung	Motor VA: 320 kW (435 PS); Motor HA: 480 kW (653 PS); Maximale kombinierte Leistung: 800 kW (1088 PS) im Qualifying-Modus, 500 kW (680 PS) im Race-Modus;
Drehmoment	Maximales kombiniertes Drehmoment: (ungefähr) 1000 Nm
Antrieb
Antrieb	Allradantrieb (variabel)
Getriebe	Eingang-Untersetzungsgetriebe (eines pro Motor)
Batterie
Typ	Lithium-Ionen
Kapazität	82 kWh
Laden
Maximale DC-Leistung	350 kW
Fahrwerk
Aufhängung	VA: Unabhängige Doppelquerlenker; HA: Unabhängige MacPherson
Bremsen	VA: Belüftete Scheiben; HA: Belüftete Scheiben
Abmessungen und Kapazitäten
L. x B. x H.	4326 mm x 1990 mm x 1190 mm
Radstand	2560 mm
Reifen	Slicks; VA: 30/68; HA: 31/71; Felgen: 18″
Gewicht	1500 kg
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	310 km/h
0-100 km/h	< 2,5s

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform