Carlos Tavares über Stellantis, Formel E und die Zukunft des Verbrennungsmotors

Am Rande des Misano e-Prix, des sechsten und siebten Laufs der Formel-E-Meisterschaft am 13. und 14. April, hatten wir Gelegenheit, Carlos Tavares, den Vorstandsvorsitzenden von Stellantis, Fragen zu stellen.

Dabei ging es um verschiedene Themen: von der Motorsportstrategie des Konzerns bis zu den Wegen, die Hersteller einschlagen müssen, um emissionsfreie Fahrzeuge zu erschwinglichen Preisen zu bauen.

Nach mehreren Jahren in der Formel 1 ist Alfa Romeo nicht mehr auf der größten Bühne des internationalen Motorsports vertreten. Gibt es Pläne für Alfa Romeo im Rennsport?

Carlos Tavares (CT): Darüber ist noch keine Entscheidung gefallen. Angesichts des Erbes und der DNA dieser Marke müssen wir selbstverständlich in den Motorsport zurückkehren. Jean Marc Finot, der Motorsportchef von Stellantis, und Jean-Phillipe Imparato, der Vorstandsvorsitzende von Alfa Romeo, prüfen derzeit die Möglichkeiten.

Eine Entscheidung dürfte allerdings nicht vor Ende dieses Jahres getroffen und bekannt gegeben werden. Aktuell begeistert uns unser Engagement in der Formel E mit DS und Maserati sowie in der WEC mit Peugeot.

Was wäre Ihre persönliche Präferenz?

CT: Meine Präferenz richtet sich nach der wirtschaftlichen Logik der Investition. Soweit ich das beurteilen kann, durchlaufen alle Motorsportdisziplinen einen ähnlichen Zyklus: Sie beginnen auf einem vernünftigen Niveau, wachsen, explodieren, fallen wieder ab, wachsen erneut, explodieren, fallen wieder ab – und so weiter.

Das Geheimnis einer Marke besteht daher darin, in eine Kategorie einzusteigen, bevor sie ihren Höhepunkt bei der Kosteninflation erreicht und kurz bevor sie „explodiert“. Der bessere Zeitpunkt ist eine Wachstumsphase, in der die Aufmerksamkeit kontinuierlich zunimmt.

Genau das haben wir mit Peugeot in der WEC gemacht: Wir sind zu einem Zeitpunkt zurückgekehrt, an dem sich die Marketingrendite der Investition rechtfertigen ließ und die Kosten noch nicht in die Höhe geschossen waren.

Und Lancia? Bedeutet die Wiedergeburt der Marke auch eine Rückkehr in die WRC?

CT: Sie stellen diese Frage jemandem, der das Privileg hatte, einen Lancia Stratos bei der Rallye Monte Carlo zu fahren. Meine Antwort lautet eindeutig: ja. Auch Lancia verdient es, Rennen zu fahren – in der WRC oder in einer anderen Kategorie.

Dabei dürfen wir jedoch nicht vergessen, dass Motorsport in dieser Branche nur als Marketinginstrument existiert und alles einer bestimmten Reihenfolge folgen muss.

Wir haben Lancia zunächst mit dem neuen Ypsilon neu positioniert. Im April war ich in Turin, um die Fahrzeuge freizugeben, die in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts auf den Markt kommen werden.

„Die ersten Schritte sind getan. Von jetzt an müssen wir ein ‚gesundes‘ Geschäft aufbauen, sonst werden uns die Mittel für die Rückkehr in den Wettbewerb fehlen."

Carlos Tavares, CEO von Stellantis

Sie können sich nicht vorstellen, wie viele Menschen mich bei der Gründung von Stellantis gebeten haben, Lancia zu schließen. Fast ebenso viele klopften bei mir an und wollten, dass ich Alfa Romeo verkaufe. In beiden Fällen lautete meine Antwort: „Nein“.

Die finanzielle Lage von Alfa Romeo haben wir bereits gedreht; die Marke ist heute profitabel, wächst und ist im Premiumsegment positioniert. Deshalb bleibt Motorsport auf unserer Agenda. Bei Lancia werden wir einen ähnlichen Weg gehen, denn das steigert den Markenwert.

Die Zukunft von DS und Maserati in der Formel E

Sie haben mit DS und Maserati zwei Marken, die in der Formel E gegeneinander antreten. Handelt es sich um eine Übergangsphase, während das Wissen von DS auf Maserati übertragen wird? Oder bleiben Sie langfristig in der Formel E?

CT: Der gesunde Menschenverstand sagt uns: Wenn ein Automobilkonzern mit vier oder fünf Marken im selben Wettbewerb vertreten ist und diese Marken die externen Rivalen besiegen sowie ständig auf dem Podium stehen, verliert der Wert dieser Siege zumindest langfristig an Bedeutung.

Stellantis ist mit zwei Marken in der Formel E vertreten, weil wir jüngeren Generationen vermitteln wollen, dass Motorsport mit null Emissionen, Spannung und Geschwindigkeit eine Zukunft hat. In der Formel E haben wir uns so weit entwickelt, dass wir inzwischen auf einer normalen Rennstrecke fahren können – was bis vor Kurzem noch nicht möglich war.

Sind e-Prix auf permanenten Rennstrecken Ihrer Ansicht nach besser für diese Disziplin geeignet als Rennen auf Stadtkursen?

CT: Formel-E-Fahrzeuge in Städten fahren zu lassen, schafft eine einzigartige und passende Positionierung für null Emissionen. Schließlich sind urbane Räume am stärksten von Verschmutzung betroffen. Auch die Fahrer mögen Stadtkurse, weil sie dort intensiver an Rennstrategien arbeiten können.

Andererseits muss man berücksichtigen, dass die Formel-E-Autos der Generation IV bereits sehr hohe Leistungen von rund 600 kW (816 PS) erreichen. Sicherheit wird damit zu einem ernsthaften Faktor, und permanente Rennstrecken bieten in dieser Hinsicht bessere Bedingungen. Die beste Lösung wird wahrscheinlich ein Kalender sein, der beide Arten von Strecken kombiniert.

Beim Misano e-Prix trafen Ihre Teams in einem der Duelle der Qualifikation aufeinander. Welchem Team haben Sie die Daumen gedrückt?

CT: Als das geschah, war ich noch nicht an der Strecke. Aber es hätte ohnehin keinen Unterschied gemacht. Ich hätte erwartet, dass das bessere Team beziehungsweise der bessere Fahrer gewinnt. Darum geht es im Motorsport, oder?

Ist es Zufall, dass beide Marken, mit denen Sie in der Formel E antreten, im Premiumsegment angesiedelt sind?

CT: Tatsächlich nicht. Manche Menschen mit einer stark voreingenommenen Sichtweise behaupten, CO₂-Emissionen seien ein Problem, das von „reichen Menschen“ verursacht werde.

Ich werde mich nicht auf diese Debatte einlassen. Aber wir verkaufen „reichen Menschen“ bereits emissionsfreie Luxusfahrzeuge mit Premiumqualität, sehr guter Leistung und weiteren entsprechenden Eigenschaften.

Aber Motorsport kann auch Gewinne erwirtschaften ...

CT: Ja, das kann er. Er kann einer Marke helfen, wieder profitabel zu werden – sofern er sie nicht zuvor zugrunde richtet. Ein Unternehmen profitabel zu machen, kommt vielen Menschen zugute, selbst wenn es nicht um üppige Gewinne geht, sondern nur um eine positive finanzielle Dynamik.

Ich trage Verantwortung für 250.000 Beschäftigte weltweit, die ihre Arbeitsplätze behalten und ihre Familien versorgen wollen. Das versuche ich so gut wie möglich sicherzustellen.

Sind Sie mit dem Wissenstransfer zwischen der Formel E und Serienfahrzeugen bei Elektroantrieb und Batterien zufrieden?

CT: Das ist der wichtigste Grund, weshalb wir das DS-Team über all die Jahre in dieser Kategorie gehalten haben – und das mit hervorragenden Ergebnissen.

Die Erkenntnisse aus diesem Engagement sind auf unterschiedliche Weise in unsere Straßenfahrzeuge eingeflossen. Wenn wir bei der Diskussion über die nächste Generation elektrischer Serienmodelle von FIAT, Peugeot oder Maserati festlegen, wie effizient diese sein müssen, und ich den Eindruck habe, dass wir unsere Ziele nicht erreichen, fordere ich die Ingenieure dieser Projekte häufig auf, mit dem Formel-E-Team zu sprechen.

Meistens haben sie einige Tricks parat, die uns helfen, den Verbrauch in kWh/100 km zu senken und die Effizienz zu steigern. Sie müssen eine äußerst anspruchsvolle Gleichung beherrschen: schnell sein, nur begrenzt Energie zur Verfügung haben und zugleich hohe Leistung abrufen.

Weil wir dieses gesamte Wissen über elektrische Antriebe bündeln konnten, war Maserati vom ersten Tag an in der Lage, auf einem hohen Wettbewerbsniveau in die Formel E einzusteigen. Intern ist dies unser bestes Instrument, um die Technologie von Serienfahrzeugen weiterzuentwickeln.

Weitere elektrische Supersportwagen könnten bald folgen

Bedeutet das, dass wir innerhalb des Stellantis-Konzerns weitere elektrische Supersportwagen sehen werden, oder bleiben sie mit Benzinmotor erhältlich?

CT: Wir sollten uns darüber freuen, dass ein großes Unternehmen wie Stellantis nicht nur eine kühle, rein finanzorientierte und stark bürokratische Organisation ist, sondern auch ein Projekt wie den Alfa Romeo 33 Stradale realisieren kann.

Ich bin sehr stolz darauf, dass Imparato und sein Team dieses Projekt innerhalb des anspruchsvollen Finanzkontrollsystems von Stellantis umsetzen konnten. Dabei wurden sämtliche Vorgaben des Unternehmens zu Profitabilität, Produktmanagement und Qualitätsstandards eingehalten.

Mein Finanzchef war skeptisch, als er das ursprüngliche Projekt zum ersten Mal sah, und wir mussten daran arbeiten, es anzupassen. Am Ende ist es uns aber gelungen. Es entspricht unserem genetischen Code und ebnet den Weg für eine zukünftige emissionsfreie Sportlichkeit, die im Zentrum der Werte von Alfa Romeo steht.

Was ist heute die größte Einschränkung elektrischer Sportwagen?

CT: Eindeutig das Gewicht der Batterie. Sobald wir über eine Zellchemie verfügen, die die Energiedichte verdoppelt und gleichzeitig das Gewicht halbiert, ist das Problem gelöst.

Davon sind wir nicht mehr weit entfernt. Ich würde sagen, es dauert noch fünf bis sieben Jahre. Dann werden wir auf eine Rennstrecke fahren und all die Emotionen eines Sportwagens erleben können, ohne überhaupt zu merken, dass er elektrisch ist.

Wird eine solche Fahrzeugart bei künftigen Generationen weiterhin stark nachgefragt sein, obwohl diese offenbar weniger an Autos und stärker an Mobilitätsdienstleistungen interessiert sind?

CT: Das deckt sich nicht mit den Studien, die wir in Auftrag gegeben haben. Immer mehr junge Menschen machen den Führerschein und versuchen, ein Auto zu kaufen. In vielen Fällen ist es jedoch eine Frage der Bezahlbarkeit, die nicht auf dem Niveau liegt, auf dem sie liegen sollte.

Sie schätzen das Gefühl spontaner Freiheit, direkt nach dem Aufwachen überallhin fahren zu können. Das unterscheidet sich deutlich davon, alles im Voraus planen zu müssen: das Auto, die Fahrt, die Menschen und so weiter. Man muss darauf warten, dass sich alle Sterne richtig ausrichten, damit es funktioniert.

Die Menschen sagen uns, dass sie selbst in dieser chaotischen Welt ein Auto kaufen möchten. Ich habe vier Enkelkinder und setze mich dafür ein, ihnen spontane, saubere, sichere und erschwingliche Mobilität zu ermöglichen.

Zukunft des Verbrennungsmotors

Macht es angesichts des nahenden Aus für Verbrennungsmotoren noch Sinn, in die Formel 1 zu investieren?

CT: Die Formel 1 basiert heute noch auf Verbrennungsmotoren, ist aber zugleich ein hervorragendes Instrument für die Entwicklung grüner Technologie. Sie wird mit dem Verbot von Benzinmotoren im Jahr 2035 kollidieren, muss aber vorher eine Lösung finden, um zu überleben.

Betrachtet man den Ertrag im Verhältnis zur Investition, ist die Formel 1 ein sehr wirkungsvolles Marketinginstrument. In unserer Branche ist sie hinsichtlich ihrer Medienwirkung vermutlich sogar das beste.

Auf der anderen Seite muss berücksichtigt werden, dass nicht alle gleich viel in die Formel 1 investieren. Vor Einführung der Budgetobergrenze investierten Teams zwischen 100 Millionen Euro und 500 Millionen Euro pro Saison. Mit der Budgetobergrenze ist die Lage ausgewogener und gerechter geworden, auch wenn sie nicht perfekt ist.

Sind synthetische Kraftstoffe die Lösung, damit Benzinmotoren im Motorsport ein neues Leben erhalten können?

CT: Sie können durchaus eine gute Lösung für den Motorsport sein, vor allem aber für die 1,3 Milliarden Verbrennungsmotoren, die weltweit unterwegs sind.

Das ist jedoch nur möglich, wenn sie null Emissionen erreichen – derzeit liegen sie bei 70 % bis 80 % – und wenn sie zu einem Preis angeboten werden, den die Menschen bezahlen können. Auch das ist heute noch nicht der Fall.

Wenn diese beiden Probleme gelöst werden, können synthetische Kraftstoffe eine gute Lösung darstellen. Zumal es kein weltweites Verbot von Verbrennungsmotoren geben wird.

Welche Strategie ist Ihrer Meinung nach die richtige?

CT: Über die richtige Strategie für Motoren muss ich mir nicht allzu viele Gedanken machen, denn Technologie wird von politischen Führungskräften bestimmt. Sie treffen die „wissenschaftlichen Entscheidungen“, und uns bleibt nichts anderes übrig, als mit ihnen zu leben.

Das ist vielleicht eine aggressive Antwort, die Ihre Frage nicht beantwortet. Die angemessene Antwort lautet: Die dogmatische Entscheidung, die getroffen wurde – das Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 –, stößt nun auf die Mauer der Realität. Die einzigen Automobilhersteller, die damit umgehen können, sind die Chinesen.

Bei Stellantis sind wir auf einem guten Weg, aber es wird kein Selbstläufer. Da Elektroautos für die Mehrheit der Menschen nicht bezahlbar sind, muss die Automobilindustrie Technologien entwickeln, die sicher, sauber und erschwinglich sind, und dafür unterschiedliche Ansätze finden.

Bei 1,3 Milliarden Fahrzeugen auf unserem Planeten diskutieren wir über den Zeitpunkt, an dem wir 20–30 Millionen teure Elektroautos in einem jährlichen globalen Markt von 85 Millionen Pkw verkaufen werden. Das ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Glauben Sie, dass die Europäische Union (EU) die Nutzung von Verbrennungsmotoren in Marokko verbieten wird? In Angola, Venezuela oder Indien?

Was ist dann die Lösung?

CT: Das ist die Milliarden-Euro-Frage, auf die ich keine Antwort habe. Aber ich kann Ihnen ein weiteres Beispiel dafür geben, wie Entscheidungen der EU mit der Realität kollidieren.

In meinem Privatleben bin ich Portweinproduzent. In meinen Weinbergen arbeiten sehr gute und engagierte Menschen, die 40 Jahre alte Pick-ups nutzen, überwiegend Nissan mit Dieselmotoren. Der durchschnittliche Preis, den sie für diese Arbeitsgeräte bezahlt haben, liegt zwischen 1.500 Euro und 2.000 Euro.

Stellantis wird einen elektrischen Pick-up verkaufen, der sich in einem Wettbewerbsumfeld behaupten muss, in dem unsere Konkurrenten ihre Modelle für 75.000 Euro anbieten. Wie soll ich von meinen Mitarbeitern im Douro-Tal verlangen, ihren Nissan-Pick-up abzugeben und einen fabrikneuen elektrischen RAM zu kaufen, der mindestens 35-mal so teuer ist?

Wie beurteilen Sie Europas technologischen Nachteil beim Elektroantrieb gegenüber Asien, und wie lässt er sich beseitigen?

CT: Ich stimme nicht zu, dass es einen technologischen Nachteil gibt; ich sehe vielmehr einen Nachteil bei den Kosten.

Was die Technologie betrifft, ist eine der wenigen verbliebenen Wettbewerbsstärken des „alten Europa“ die wissenschaftliche Bildung. Ich nenne Ihnen zwei Beispiele: Ich bin Portugiese, und leider verlassen in meinem Heimatland 30 % der Hochschulabsolventen das Land, um anderswo bessere Lebensbedingungen zu finden. Das bedeutet, dass ihre Fähigkeiten von anderen Ländern genutzt werden.

Bei meinen häufigen Besuchen bei Start-ups in Kalifornien sind die Ingenieure, die ich dort treffe, überwiegend Europäer, viele von ihnen Franzosen. Das fasst das Problem Europas zusammen: Die Region nutzt die Köpfe der jungen Generationen, die ihre Länder ausbilden, nicht gut genug. Deshalb stimme ich nicht zu, dass Europa technologisch zurückliegt.

„Es ist vollkommen normal, dass wir konkurrieren müssen, um erfolgreich zu sein, aber wir brauchen die Voraussetzungen dafür."

Carlos Tavares, CEO von Stellantis

Beim Kostenaufbau bestätigt sich dieser Rückstand, weil unsere Regierungen ein System geschaffen haben, das Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Rest der Welt unmöglich macht. Das ist eine legitime, demokratische Entscheidung, doch sie macht es unmöglich, mit China und dem übrigen Teil der Welt zu konkurrieren.

Die Chinesen verfügen gegenüber Europa über einen Kostenvorteil von 30 %. Dadurch können sie Elektrofahrzeuge nahezu zum Preis vergleichbarer Benzinmodelle verkaufen und dabei noch einen angemessenen Gewinn erzielen – etwas, das uns nicht gelingt. So einfach ist das.