McLaren 750S: Der Abschied des V8 ohne Elektrifizierung

Der Abschied vom rein verbrennungsmotorischen V8 bei McLaren steht kurz bevor – und für ihn gäbe es kaum eine passendere Karosserie als die des 750S.

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Bei Automobilherstellern ist es üblich, ein Modell als „neu“ zu bezeichnen, obwohl es in Wahrheit lediglich umfassend weiterentwickelt wurde. McLaren selbst gibt an, dass der 750S gegenüber dem abgelösten 720S nur zu 30 % aus neuen Bauteilen besteht – damit ist die Frage eigentlich bereits beantwortet.

Der „neue“ McLaren 750S ist vielmehr ein glanzvoller Abschied dieses Modells: eine Verfeinerung all dessen, was der 720S bereits sehr gut konnte, und zugleich eine deutliche Verbesserung seiner weniger überzeugenden Seiten.

Mehr Leistung, weniger Gewicht und überarbeitete Aerodynamik

Beim 4,0-Liter-V8-Biturbo wurde der Ladedruck erhöht, zudem kommen geschmiedete Kolben zum Einsatz, um die Trägheit zu verringern. Dadurch steigt die Leistung von 720 PS auf 750 PS, während das Drehmoment von 770 Nm auf 800 Nm klettert – jeweils bei identischen Drehzahlen (7500 beziehungsweise 5500 U/min).

Auf der Straße sind die Unterschiede bei der Performance kaum wahrnehmbar. Erst auf der Rennstrecke werden sie messbar: 2,8 s für den Sprint von 0 auf 100 km/h, also eine Zehntelsekunde weniger als beim 720S, 7,2 s von 0 auf 200 km/h (-0,6 s) und 19,8 s von 0 auf 300 km/h (-1,6 s).

Dafür braucht es allerdings eine Stoppuhr und eine Strecke mit sehr langen Geraden. Am Ende der Start-Ziel-Geraden des Autódromo do Estoril erreichte ich 260 km/h, bevor der Instruktor unmittelbar nach der 200-Meter-Markierung zum beherzten Tritt auf die Bremse aufforderte.

Gegenüber dem 720S ist die Höchstgeschwindigkeit sogar von 341 km/h auf 330 km/h gesunken. Sandy Holford, leitender Entwicklungsingenieur des 750S, erläutert den Grund: „Einerseits hat der Heckflügel eine um 20 % größere Fläche, aber noch entscheidender ist die kürzere Gesamtübersetzung des Siebenganggetriebes.“ Diese Auslegung verbessert Beschleunigung und Zwischenspurts, begrenzt jedoch die Höchstgeschwindigkeit des 750S.

Der Leistungsgewinn hängt zudem mit einer aufwendigen Gewichtsreduzierung zusammen. Laut Holford „wiegt der 750S 30 kg weniger – dank leichterer Carbon-Sitze (-17,5 kg), geschmiedeter Räder (-13,8 kg), eines neuen Kombiinstruments (-1,8 kg), der Windschutzscheibe (-1,6 kg) und des neuen Feder-Dämpfer-Pakets (-2 kg)“. Dass die Summe höher als 30 kg ausfällt, liegt daran, dass den leichteren Bauteilen an anderer Stelle schwerere Komponenten gegenüberstehen.

Der erzeugte Abtrieb fällt höher aus, vor allem dank des bereits erwähnten, um 20 % größeren Heckflügels. Allerdings musste die aerodynamische Balance an anderen Stellen des Supersportwagens wiederhergestellt werden. So besitzt die Frontschürze eine neue untere Spoilerlippe; außerdem senkt eine neue Heckschürze den Druck in den Radhäusern und verbessert die Kühlung. Hinzu kommen größere Kühlluftauslässe für den Motor.

Die Keramikbremsanlage mit einem von der Formel 1 inspirierten Kühlprinzip wurde vom McLaren Senna übernommen und arbeitet effektiver als im 720S. „Aus 200 km/h kommt das Auto vier Meter früher zum Stillstand, aus 100 km/h gibt es jedoch keinen Unterschied“, erklärt der „Vater“ des 750S, der zugleich die höhere Standfestigkeit dieses Systems hervorhebt.

Verfeinertes Fahrwerk des McLaren 750S

Auch am Chassis hat McLaren Änderungen vorgenommen. Die vordere Spur ist 6 mm breiter, die Lenkung arbeitet direkter und verfügt über eine neue Pumpe für die hydraulische Unterstützung. Weil McLaren nahezu keine Fahrerassistenzsysteme einsetzt, konnte auf eine elektrische Servolenkung verzichtet werden. Interessanterweise sind die vorderen Federn 3 % weicher, während die hinteren um 4 % straffer ausfallen – das hilft, die Neigung zum Untersteuern zu reduzieren.

Das PCC-System (Proactive Chassis Control) geht in die nächste Generation, behält aber sein grundlegendes Konzept bei: Es kombiniert konventionelle Schraubenfedern mit programmierbaren aktiven Dämpfern und einem diagonal vernetzten Kreislauf, wodurch Stabilisatoren überflüssig werden. Eines der Geheimnisse dieser Technik liegt in der getrennten Steuerung von Ein- und Ausfederbewegungen.

Entscheidend für die sprichwörtliche strukturelle Steifigkeit eines jeden McLaren ist letztlich das Carbon-Monocoque – etwas, das keiner seiner Wettbewerber für sich beanspruchen kann. Das zeigt sich in der stets außergewöhnlich stabilen Karosserie, selbst auf schlechtem Belag oder auf Kopfsteinpflasterstraßen, wie sie auf der Testroute mehrfach vorkamen.

Das gilt ebenso für die offene Spider-Version. Ihr versenkbares Dach lässt sich laut McLaren bis 50 km/h in 11 s vollständig öffnen oder schließen – ich stoppte 15 s. Der Mechanismus erklärt zugleich, warum diese Variante 49 kg mehr wiegt.

Sportliches Ambiente mit mehr Funktionalität

Der Einstieg in den McLaren 750S bleibt dank abgesenkter Türschweller und der nach oben öffnenden Türen mit einem Winkel von 80° unkompliziert. Hinter dem Lenkrad ist reichlich Platz vorhanden, besonders lobenswert bleibt aber die Sicht nach außen.

Trotz der Rennatmosphäre lässt sich nicht bestreiten, dass die meisten Rivalen des 750S aufwendiger gestaltete Innenräume bieten – was man bevorzugen kann oder auch nicht. Die vertrauten Oberflächen aus Carbon und Alcantara bleiben erhalten und überzeugen sowohl optisch als auch haptisch.

Die Bedienelemente für Motor und Fahrverhalten wanderten von der Mittelkonsole an den oberen Rand des Kombiinstruments. An ihrer bisherigen Stelle, links neben dem zentralen Bildschirm, befinden sich nun drei neue Tasten.

Mit der ersten Taste, Aero, lässt sich die Stellung des Heckflügels verändern. Die zweite, MCL, aktiviert mit einem einzigen Druck die bevorzugten Einstellungen für Fahrwerk, Getriebe und Motor – ebenfalls eine Neuheit im 750S. Die dritte Taste heißt Launch und schaltet das optimierte Anfahrtsystem ohne Traktionsverluste ein.

Auf der Rennstrecke und im Alltag

Schon in den ersten Kilometern bestätigt sich, dass die neue Abgasanlage die von McLaren versprochenen tieferen Klangfarben erzeugt, vor allem in den Fahrprogrammen Sport und Track.

In diesen Modi werden die Fehlzündungen des Motors zu regelrechten Adrenalinfeiern. Sie sind bei den schnellen, sanften Herunterschaltvorgängen deutlicher hörbar und treten im Sport-Modus, wie Holford erklärt, auch häufiger auf.

„Im Sport-Modus erleben wir ein Fest akustischer Emotionen mit den Fehlzündungen. Im Track-Modus sind sie seltener, weil wir jeden Tropfen Kraftstoff für eine bessere Performance benötigen ... und weil diese Explosionsgeräusche unverbrannten Kraftstoff verbrauchen, stellen sie letztlich Verschwendung dar (...)“

Sandy Holford, leitender Entwicklungsingenieur des McLaren 750S

Sobald die Taste „Start“ gedrückt wird, antwortet der Motor mit einem bedrohlichen „Donnern“. Ist jedoch Comfort gewählt, gibt sich der McLaren 750S ausgesprochen kultiviert; das Fahrwerk filtert beschädigten Asphalt erstaunlich ordentlich heraus.

Gute Rundumsicht, die einfache Bedienbarkeit und der Federungskomfort vermitteln zusammen den Eindruck, dass sich dieser Supersportwagen durchaus täglich fahren lässt. Die Reaktionen der Passanten beim Vorbeifahren des McLaren machen allerdings klar, dass dieses Auto alles andere als gewöhnlich ist.

Bei ebenem Asphalt kann der Sport-Modus gewählt werden, der zumindest Tastsinn und Gehör anregt. Wer auf Track umschaltet, muss dagegen mit deutlich heftigeren Erschütterungen rechnen.

McLaren 750S auf dem Estoril-Kurs am Limit

Auf der Rennstrecke – nach dem Wechsel von den Pirelli P Zero für die Straße auf die Trofeo R für den Track – steigere ich mich von moderaten Runden zu etwas schnelleren Umläufen und nutze dabei das wachsende Wissen über Auto und Strecke.

Die hydraulische Lenkung ist kaum zu übertreffen: ebenso schnell wie präzise. Der Kranz des kleinen, mit Alcantara bezogenen Lenkrads sorgt zudem für perfekten Halt.

Während einer halben Stunde mit zunehmend intensiver Belastung erwiesen sich die Bremsen als jeder Aufgabe gewachsen und zeigten sich weniger ermüdet als dieser Fahrer, der nach der dritten Session bereits deutliche äußere Ermüdungserscheinungen erkennen ließ.

Wiederholte, anhaltende Beschleunigungs- und Bremsmanöver dieser Größenordnung verlangen Gewöhnung – auch wenn zwischendurch einige unterhaltsame Momente möglich sind. Etwa als ich ein wenig mit dem System zur Veränderung des Heckdrifts spielen durfte, das jenes völlig trügerische Gefühl erzeugt, ich hätte eine große Karriere als Rennfahrer knapp verpasst.

Fast ebenso beeindruckend wie das Beschleunigungsvermögen sind Bremskraft und Bremsfestigkeit – möglicherweise der größte dynamische Fortschritt des 750S gegenüber seinem Vorgänger. Stabilität, die Kraft des ersten Zupackens, keinerlei Ermüdungsanzeichen am linken Pedal und die vollständige „Gleichgültigkeit“ der Karosserie gegenüber brutalsten Verzögerungen, ohne die geringste Spur von Eintauchen oder Instabilität ...

Welche dieser Reaktionen am meisten beeindruckt und selbst weniger erfahrenen Fahrern das größte Vertrauen vermittelt, lässt sich nur schwer entscheiden.

Kann der McLaren 750S noch besser werden?

Fehlt eine elektronische Differenzialsperre an der Hinterachse? Vielleicht. Tatsächlich scheint das effiziente Fahrverhalten des 750S dieses Hilfsmittel zumindest auf trockenem Asphalt nicht zu benötigen. Holford erklärt es genauer.

„Vorhanden ist eine einfache Drehmomentverteilung durch Abbremsen des kurveninneren Rads, um das Auto weiter in die Kurve zu ziehen und die Linie zu bestimmen. Denn der Einbau einer Differenzialsperre würde die gesamte Arbeit zur Gewichtsreduzierung zunichtemachen und den 750S letztlich langsamer und weniger agil machen.“

Sandy Holford, leitender Entwicklungsingenieur des McLaren 750S

Zu sagen, dass die möglichen Fahrgeschwindigkeiten mitunter atemberaubend sind, mag überflüssig und offensichtlich klingen, doch es muss erwähnt werden. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wurde mit McLarens eigener Software darauf abgestimmt, schneller zu schalten und die Drehzahl des V8 nicht im Geringsten absacken zu lassen.

Daher kennt es praktisch keine Verzögerungen bei der Reaktion, obwohl das maximale Drehmoment erst vergleichsweise spät bei 5500 U/min bereitsteht: „Wir wollen den Fahrer nicht dazu verleiten, zu früh hochzuschalten, und das bei niedrigen Drehzahlen verfügbare Drehmoment ist mehr als ausreichend“, erklären die McLaren-Ingenieure.

Wie auch immer: Von dort bis zum Drehzahlbegrenzer bei 8100 U/min im ersten und zweiten Gang sowie bei 8200 U/min in den vier folgenden Gängen ist „der Himmel“ die Grenze.

McLaren 750S in Portugal

Die dynamische Präsentation des McLaren 750S fand auf portugiesischem Boden statt. Portugal zählt jedoch zu den wenigen europäischen Ländern, in denen die Marke nicht offiziell vertreten ist. Wer einen McLaren kaufen möchte, muss sich an den nächstgelegenen Markt in Spanien wenden, wo das Modell bereits bestellt werden kann.

Preislich startet der McLaren 750S als Coupé bei geschätzten 360.000 Euro. Beim Spider liegt der Grundpreis bereits sehr nahe an 400.000 Euro. Und selbstverständlich folgt darauf noch eine sehr umfangreiche Liste an optionalen Ausstattungen für dieses Modell.