BMW M5 CS, Bentley GT Speed und Audi RS e-tron GT: Drift-Duell in Hammerhead

BMW M5 CS: Der unangefochtene König der Rauchzeichen

Wissenschaft steckt hier nicht dahinter – obwohl man daraus durchaus eine machen könnte. Man hätte Pylonen aufstellen können, um die längsten Rutschpartien zu messen. Man hätte den M3 holen können, dessen Drift-Analysator verrät, wie viele Sekunden und Meter man quer unterwegs war, und dann prüfen können, ob jemand ihn schlägt. Doch das ist unnötig: Wenn es allein darum geht, wer die besten Drifts produziert, sie am längsten hält, die absurdesten Winkel fährt und dabei die dicksten Rauchwolken erzeugt, gibt es einen klaren Sieger. Den BMW M5 CS. Wie schafft BMW es nur, so viel Pirelli-Gummi in so kurzer Zeit zu vernichten? „Er kann“, wie jemand aus dem Team sagt, „nicht einmal einen Parkplatz verlassen, ohne die Hinterräder qualmen zu lassen.“

Diese spezielle Fahrzeuggruppe wurde nach Hammerhead geschickt, um das visuelle Sinnbild für „Hey Siri, zeig mir einen Unfall in Echtzeit“ zu liefern. Doch es geht um mehr als das. Und nicht nur darum, dass Hammerhead als entlegenste Kurve am wenigsten wahrscheinlich den Eindruck erweckt, ein grosser Teil von Dunsfold stehe in Flammen. Manche nennen diese Autos die Clowns unseres rollenden Zirkus, aber das wird ihnen nicht gerecht: Sie sind eine Mischung aus Powerliftern und Kunstturnern. Zwei klassische Hecktriebler, zwei Allradler und ein Modell mit zuschaltbarem Antrieb, allesamt relativ gross und schwer – gut für Stabilität und Schwung – sowie ein Auto mit Elektroantrieb.

Hammerhead ist eine faszinierende Kurve. Während Chicago eine Kurve mit konstantem Radius im zweiten Gang ist, verkörpert Hammerhead geradezu das Prinzip langsam rein, schnell raus. Den Kopf des Hammers kann man im ersten Gang nehmen, doch am Ausgang verlangen manche Autos bereits den vierten. Dadurch kommen Gangwechsel ins Spiel – und das ist eine ganz andere Herausforderung, wenn das Lenkrad auf dem Kopf steht und man sich erinnern muss, welche Schaltwippe zu ziehen ist.

Fotografie: Mark Riccioni

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Ford Mustang Mach 1 und Alfa Romeo Giulia GTAm im Drift

Der Ford Mustang Mach 1 bringt durch sein manuelles Getriebe eine zusätzliche Schwierigkeit mit. Den frisch überarbeiteten Pony Car gibt es auch mit einer 10-Gang-Automatik, doch eine Runde durch Hammerhead dürfte damit Sehnenscheidenprobleme verursachen. Das Update ist überwiegend kosmetischer Natur, umfasst aber ein neu abgestimmtes Fahrwerk, 10 PS mehr Leistung und 25 Prozent mehr Abtrieb. Nur sind 25 Prozent mehr als nichts eben weiterhin nichts.

Ausserdem besitzt er eine Stabilitätskontrolle, bei der Aus nicht wirklich Aus bedeutet, sondern eher: „Du kennst doch diese Schlupfwinkelregelung, von der Ferrari und McLaren ständig reden – wir haben uns das angeschaut und festgestellt, dass sie verdammt schwierig ist, also haben wir die Traktionskontrolle einfach dazu gebracht, sich in der Kurve irgendwie durchzustolpern.“ Das ist schade, denn der ausschliesslich heckgetriebene Mach 1 müsste eigentlich wie geschaffen zum Driften sein. Mit dem Handschalter kann man beim Einlenken auskuppeln, das Gas antippen, um die Drehzahl anzuheben, und die Kupplung dann springen lassen: Die Hinterräder verlieren die Haftung, und los geht’s. Dieser Kupplungskick ist eine alte Technik, aber nach wie vor eine goldene.

Nur macht der Mustang nicht mit. Und Kurven sauber geradeaus zu fahren, ist im Mustang unerquicklich. Gegenüber den anderen Autos wirkt er schwerfällig und träge – und ja, aus Gründen, die noch deutlich werden, gilt das sogar im Vergleich zum Bentley und Audi, die vermutlich eine halbe Tonne mehr wiegen. Der Alfa müsste das genaue Gegenteil des Ford sein: leicht, lebhaft und temperamentvoll. Manchmal ist er das auch. Oft jedoch nicht. Dieses Auto müsste noch enthusiastischer dabei sein als Liam Gallagher, doch erneut mischt sich die Stabilitätskontrolle ein, obwohl man ihr ausdrücklich gesagt hat, sie solle sich heraushalten.

Allerdings nicht immer. Das wussten wir bereits von unserer ersten Fahrt mit dem Wagen, denn das zurückkehrende Team berichtete von dieser eigenartigen Eigenheit. Auf der Strasse stört sie überhaupt nicht – dieser heissblütige Motor ist das genaue Gegenstück zum neuen, kühl kalkulierenden M3 –, auf der Rennstrecke begrenzt sie jedoch das Potenzial. Also betrieben wir etwas „zusätzliche Forschung“. Daran beteiligt waren Stig und Chris Harris. Und wir glauben, die Lösung gefunden zu haben. Wenn man Hammerhead hart auf der Bremse anfährt, jedoch schon Gas gibt, bevor man die Bremse vollständig löst, erkennt die Stabilitätskontrolle offenbar, dass ein Wahnsinniger am Steuer sitzt, und hält es für das Beste, ihn einfach machen zu lassen. Linksbremstechnik ist somit der einzige Weg, das System auszutricksen. Danach probierten wir allerdings noch eine Methode, die ebenfalls zu funktionieren schien: „Einfach im dritten Gang mit voller Wucht reinwerfen“ brachte auch Ergebnisse.

„Respekt, Audi: Vielleicht ist es etwas unbeholfen, aber ihr habt ein Auto gebaut, das tanzen kann.“

Warum Alfa sein extremstes Strassenauto mit einem derart komplizierten ESP-System ausgestattet hat, ist rätselhaft. Gerade bei dieser 158.000-£-Giulia GTAm mit Überrollkäfig und Hosenträgergurten müsste Aus doch wirklich Aus bedeuten. Tut es aber nicht.

Audi RS e-tron GT und Bentley GT Speed mit Allradantrieb

BMW weiss, wie man solche Einschränkungen beseitigt. Alle denkbaren Warnungen werden angezeigt, der Fahrer erhält jeden Anlass zum Abbruch – und entscheidet er sich dagegen, dann hat er es eben selbst so gewollt. Nach den richtigen Tasteneingaben begleitet tatsächlich durchdrehender Gummi die Ausfahrt vom Parkplatz. Das Unbehagen winkt wie ein knöcherner Finger, während man sämtliche Fahrdynamiksysteme maximal ausreizt, um die Vorderachse entkoppeln zu dürfen. Anschliessend entfesseln sich alle 750 Nm Drehmoment, die zwischen 1.800 und 5.950 U/min bereitstehen. Die Hinterräder werden zu Lenkrollen, und man muss seine besten Fähigkeiten beim Bändigen eines Einkaufswagens aufbringen, damit dieses Biest dorthin zeigt, wohin es soll.

Doch der Motor ist turboaufgeladen, also vergeht – wenn auch nur kurz – etwas Zeit, bevor die Leistung einsetzt. Hier kommt der Audi RS e-tron GT mit seinen 830 Nm ins Spiel. Ein zuschaltbares Allradsystem gibt es hier nicht, doch wie wir bereits geschrieben haben, war die Verpflichtung Audis, Porsches Überreste zu nutzen, offenbar ein Ansporn: Am Limit ist der e-tron GT ausgewogener als der Taycan. Gibt man am frühen Scheitelpunkt von Hammerhead Gas, überfordert die Leistung die Hinterreifen sofort. Nun beginnt die Jonglage, denn bei zu viel Lenkeinschlag zieht sich der RS GT gerade, sobald die Kraft nach vorn verteilt wird. Also weniger Gegenlenken, als man zunächst denkt, das Gas nicht zu stark lupfen – das scheint einen Algorithmus zu verärgern – und schon geniesst man Elektrodrifts.

Es ist seltsam, weil das Reifenquietschen nicht vom Motorsound begleitet wird. Zusammen bilden beide normalerweise ein harmonisches Paar, doch ohne brüllenden Motor ist es verdammt schwierig zu verstehen, was gerade passiert und wie Pedale sowie Lenkung zu bedienen sind. Trotzdem: Respekt, Audi. Vielleicht wirkt es ein wenig unbeholfen, aber ihr habt ein Auto gebaut, das tanzen kann.

Bentley hat jedoch das bessere Auto gebaut. Seine Ausgewogenheit fällt am Ausgang jeder Kurve auf. Herrlich neutral wirkt es, und der GT Speed scheint mühelos vorauszuahnen, wohin die Leistung geschickt werden muss. Auf der Strasse ist das ungemein befriedigend, auf der Rennstrecke zeigt sich jedoch eine völlig andere Seite. Man kann ihn zu völligem Rowdytum provozieren. Dabei fühlt es sich so gut an, so natürlich und intuitiv. Und dennoch bleibt er dauerhaft allradgetrieben. Ein grosses Lob an die Ingenieure, die dieses System entwickelt haben: Es könnte das beeindruckendste Allradsystem diesseits eines WRC-Autos sein. Wie ein Rallyeauto lässt es Winkel, Traktion und Vortrieb spielend leicht wirken. Es ist bizarr, verführerisch und verleiht dem Conti Bewegungen, die er bisher nie hatte.

Fast – aber eben nur fast – reicht das, um dem Conti einen Platz unter unseren letzten fünf zu verschaffen, und er zählt zu den grössten Überraschungen der gesamten Speed Week. Der M5 bietet vielleicht mehr unterschiedliche Driftwinkel, doch der Anblick des apfelgrünen Bentley, der wild um den Kurs fegt, bringt alle zum Lachen. Und für diese Gruppe ist das ein weitaus besseres Mass für Leistung, als Wissenschaft es liefern könnte.