Willy König und der KOENIG-SPECIALS Ferrari Testarossa

Eigentlich sollte es ganz einfach werden: einen roten Keil für ein paar Fotos mitten in Tokio abstellen, die Geschichte eines der verrücktesten Tuner aller Zeiten erzählen und wieder verschwinden. Stattdessen habe ich offenbar mit einem Teppichmesser ins kulturelle Gefüge Japans geschnitten.

Die Einheimischen tun etwas, das sie sonst nie tun: Sie reagieren. Sie bleiben stehen, starren und zücken sogar ihre Handys für ein Selfie – alles ausgesprochen unjapanisch. Nicht etwa, weil ein schlaksiger Westler James „Sonny“ Crockett denkbar schlecht imitiert. Nein, sie sind irritiert von dem, was vor ihnen steht: der visuellen Verkörperung der Achtziger, einem Ferrari Testarossa mit Widebody-Umbau von KOENIG-SPECIALS.

• Text: Rowan Horncastle // Fotografie: Mark Riccioni

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Zu Recht, denn dieses Auto ist vollkommen maßlos. Mit sämtlichen exzessiven Zutaten seiner Zeit – Biturbos, rotem Leder, irren Lautsprechern, weißen Instrumenten, Ladedruckregler und Klappscheinwerfern – könnte es kaum noch mehr nach Achtzigern schreien, selbst wenn ich den Flat-12 starte und Krabbencocktails aus den Auspuffrohren feuere. Wie auch immer: Die Anwohner verlieren kollektiv den sakegetränkten Verstand. Wenn das irgendetwas beweist, dann, dass wir uns bildlich gesprochen Schulterpolster unter die Jacken stopfen und die wilde Ära eines Mannes feiern sollten: Willy König.

Willy König und die wilden Tunerjahre

Vor 40 Jahren saß das Geld locker, und die Menschen waren unbekümmert – die ideale Mischung für die aufstrebenden Tuningwerkstätten in Deutschland. AMG, RUF, Gemballa, Boschert und Treser hatten hier ihre Heimat; bei modifizierten Autos kamen die unberechenbarsten Akteure aus Deutschland. Doch niemand lebte den Überschwang der Achtziger so kompromisslos aus wie Willy.

Er war Verleger, zugleich ein äußerst talentierter Rennfahrer. Mit 17 begann er seine Karriere heimlich und unter dem Pseudonym Robert Frank, nachdem er sich den Ford Taunus 12M seiner Mutter geliehen hatte. Sie glaubte, er fahre übers Wochenende weg, tatsächlich jagte Willy ihren Wagen bei Rallyes und Bergrennen über die Strecken. Zumindest so lange, bis eine Lokalzeitung über seinen Sieg bei einem Rennen berichtete und seine Tarnung aufflog. Also ... über den Wochenendausflug. Da war es jedoch längst zu spät: Seine Rennkarriere gewann bereits an Fahrt. Im Lauf der Jahre steuerte Willy eine Traumgarage an Rennwagen, darunter Ferrari 275 GTB, Ford GT40, Lola T70, BMW M1 Procar und Porsche 962. Sogar die deutsche Spezial-Tourenwagen-Trophy gewann er mit einem Porsche 935K – nur um später einen Porsche-962-Motor einzubauen und auf dem Nürburgring zu verunglücken. Wie sich noch zeigen wird, sagt das viel über seine Mentalität aus.

1962 gewann er am Steuer eines Ferrari 250 GT SWB Berlinetta die deutsche Bergmeisterschaft und weckte damit die Aufmerksamkeit von niemand Geringerem als Enzo Ferrari. Beeindruckt von Willys Leistung lud ihn der Ferrari-Chef zu einer Veranstaltung ein, die in Maranello zu seinen Ehren ausgerichtet wurde. Während die meisten Menschen auf Eierschalen um il Commendatore herumgelaufen wären, hatte Willy kein Problem damit, Ferrari ein wenig gegen den Strich zu bürsten. Besonders, als sein Ferrari 365 BB geliefert wurde.

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Es war der erste in Deutschland, doch Willy gefiel er nicht. Er war ihm nicht puristisch genug, klang nicht gut genug und war nicht schnell genug. Also nahm er all seine Streckenerfahrung und seinen waghalsigen Chuzpe zusammen und machte sich selbst an die Verbesserung. Er verpasste dem Flat-12 einen Turboladerumbau für 450 bhp, zog bessere Reifen auf, montierte ein vom Motorsport inspiriertes Fahrwerk und hüllte ihn anschließend in ein breiteres, stärker beflügeltes Bodykit. Die Leute lachten, die Tifosi rümpften die Nase. Doch als sie sahen, wie schnell der Wagen auf einer Rennstrecke war, meldeten sich viele Käufer – unabhängig vom Preis.

Um Angebot und Nachfrage zusammenzuführen, gründete Willy 1974 offiziell sein Tuningunternehmen. Damit es nicht mit anderen deutschen Autoanbietern namens König verwechselt wurde, ergänzte er den Namen um ein „E“ und schrieb ihn, ganz im Stil der Achtziger, vollständig in Großbuchstaben. KOENIG-SPECIALS eröffnete bald sein Geschäft, mit einer klaren Mission: alltagstaugliche Straßenautos mit der Performance von Rennwagen zu bauen.

Willy bestritt dieses Abenteuer allerdings nicht allein. Zwei brillante Köpfe standen ihm zur Seite: der technikbegeisterte Ingenieur und PS-Schmied Franz Albert sowie der flamboyante Aerodynamiker Vittorio Strosek. Dabei beschränkten sie sich keineswegs auf Ferrari. Das Portfolio wurde rasch erstaunlich umfangreich, denn kein Auto war zu einschüchternd oder zu unantastbar, um es mit Karosserieteilen zu überziehen und mit zusätzlicher Leistung zu würzen.

KOENIG-SPECIALS: Breite Karosserien und extreme Leistung

Da waren die verrückten Widebody-Jaguar Wildcat mit falschen Lufteinlässen. Mercedes-Modelle, die das perfekte Gegenmittel für zwielichtige Gestalten waren: schnell, luxuriös und bedrohlich. Der Road Runner, ein massiv umgebauter Porsche 930 Turbo, sah aus wie die schnellste Kaulquappe der Welt; tatsächlich war er ein rundlicher 911 mit Scheinwerfern vom Porsche 928 und Rückleuchten vom Audi 200. BMW aller Formen und Größen erhielten Spurweiten, die Reifen breiter als die eines Traktors aufnehmen konnten. Lamborghini bekamen zwei Turbolader. Und als die Gruppe-C-Klasse verboten wurde, kaufte Willy die nun überflüssigen 962-Chassis auf, kleidete sie als KOENIG-SPECIALS C62 neu ein, rüstete sie mit Klimaanlage aus und verkaufte sie als Straßenautos für eine Million Deutsche Mark.

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Wie zu erwarten, erregten diese verrückten Autos die Aufmerksamkeit der bekanntermaßen zurückhaltenden Prominenz: Mike Tyson und Sylvester Stallone wurden Kunden. Doch die Ferrari fesselten eine ganze Generation. Vor allem, weil sie wie automobilistisches Pfefferspray wirkten: Sie zwangen einen zum Anhalten, raubten einem den Atem und ließen, je nach persönlicher Begeisterung, die Augen tränen. Willys verrücktestes Meisterwerk war der KOENIG-SPECIALS Testarossa.

Der KOENIG-SPECIALS Ferrari Testarossa mit 1.000 bhp

Für viele war der serienmäßige Testarossa das definitive Auto der Achtziger. Nicht für Willy. Vittorio Strosek nahm den Keil und machte ihn noch keilförmiger, entfernte Pininfarinas ikonische seitliche Lamellen, verbreiterte seine Aufstandsfläche und schnitt große NACA-Kanäle in die hintere Abdeckung, um die Biturbos zu versorgen. Dort übernahmen Willy und Franz. Sie modifizierten den Motor, experimentierten zunächst mit einer Kombination aus Kompressor- und Turboaufladung, entschieden sich dann aber für zwei Turbolader, die 1.000 bhp lieferten – 615 bhp mehr als serienmäßig. Damit beschleunigte der Testarossa in 3,4 Sekunden von 0 auf 96,6 km/h und erreichte 380 km/h. Er gehörte zu den schnellsten Autos der Welt.

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Wenig überraschend folgten jahrelange Rechtsstreitigkeiten, als Enzo Ferrari von Willys Arbeit erfuhr. Doch das geschah zu spät. Mit seiner irren Optik, absurd viel Leistung und einer Klangkulisse aus brabbelndem Zwölfzylinder, vermischt mit hohen Zwitschern und dem Wummern der Turbos, war die Legende von KOENIG-SPECIALS geboren. Tausende Fahrzeuge entstanden, ehe die Produktion nachließ, als dem Planeten langsam die Spaßmarken ausgingen.

Ausgerechnet Japan war der größte Markt von KOENIG-SPECIALS. Und wie die Selfies in Shibuya 40 Jahre später zeigen, sind die Menschen noch immer verrückt nach ihnen. Also: SodaStream schnappen, auf die Achtziger anstoßen – und vor allem einen Schluck für den verrücktesten Tuner von allen verschütten, Willy König.