Mercedes 190E Evo II: Mit ABS auf den Spuren des DTM

„Das ist der Schalter für das ABS“, sagt der Mechaniker, während er mir in letzter Minute noch einmal die Bedienelemente erklärt. „Möchten Sie es ein- oder ausschalten?“

Angesichts der Tatsache, dass ich in einem hinreißend aussehenden Mercedes 190E-Rennwagen auf einer leicht feuchten Strecke sitze – und sich unter den versammelten Zuschauern mehrere Rennfahrer der Marke befinden, nicht zuletzt ein gewisser, einigermaßen berühmter Lewis – entscheide ich mich für „ein“.

Eine feige Entscheidung, die sich unbewusst als ausgesprochen passend erweist. Der 190E DTM, auf den sich dieses Auto bezieht, gehörte im Motorsport zu den Vorreitern des Antiblockiersystems. Es auszuschalten würde nicht nur die akribische Arbeit seiner Ingenieure missachten, sondern auch den Vorlieben von DTM-Legende und fünfmaligem Champion Bernd Schneider widersprechen.

„Alle Autos, die ich davor gefahren bin, hatten kein ABS“, erzählt Schneider, „doch 1991 habe ich es erstmals ausprobiert, als ich Michael Schumacher in seinem 190E DTM ersetzte, nachdem ihn Herr Jordan vier Rennen vor Saisonende in die Formel 1 geholt hatte. Seitdem wollte ich nicht mehr ohne fahren.

„In manchen Klassen darf man die Reifen nicht aufheizen, also fährt man mit kalten Reifen. Für Profis ist das kein großes Problem, sie sind trotzdem ziemlich schnell, aber für einen Amateur kann es ohne ABS gefährlich werden.“

Mercedes 190E Evo II mit DTM-Technik

Mit Schneiders Gütesiegel ist es nun Zeit, das Auto zu fahren, dessen Heckscheibe seinen Namen trägt. Es handelt sich nicht um ein DTM-Auto in voller Spezifikation, wie Schumacher und Schneider es Anfang der 1990er Jahre bewegten, sondern um den Mercedes 190E 2.5-16 Evo II für die Straße, der diese deutschen Tourenwagen homologierte – ergänzt um einige gezielte Modifikationen, die ihn inzwischen auf der Rennstrecke konkurrenzfähig machen.

Trotzdem teilt er vieles mit den frühen DTM-Rennwagen, darunter das manuelle Getriebe mit Dog-Leg-Schaltschema. Rücke ich den Sitz weit genug nach vorn, um die Kupplung ordentlich bedienen zu können, steckt das tief geschüsselte, mit Wildleder bezogene Lenkrad plötzlich mitten in meiner Brust. Diese Einschüchterung wird auf seltsame Weise durch den hübschen Tweedstoff in den Türverkleidungen gemildert.

Also: ABS eingeschaltet, den Schalthebel nach links und dann nach unten bewegt. Vorsichtig rolle ich aus der trockenen Garage in die nasse Boxengasse von Silverstone. Schneider, Hamilton und eine ganze Reihe weiterer Personen sind bereit, zutiefst enttäuscht zu sein, falls der Wagen nicht mehr genauso atemberaubend gut aussieht wie jetzt.

Meine Sorge ist unbegründet. Rennwagen haben die angenehme Eigenart, von außen finster und bedrohlich zu wirken, sodass das Herz gegen die Rippen hämmert. Ihre einschüchternden Reihen kaum nachvollziehbarer Schalter sorgen dann dafür, dass es fast herausspringt, sobald die Gurte einen fest im Sitz fixiert haben.

Sobald die Räder rollen, spürt man jedoch, wie frei von Spiel und Verzögerung sie selbst im Vergleich zu den besten Straßenautos sind. Finger, Füße und Gesäß liefern dem Gehirn sofort einen ungefilterten Informationsstrom, und vom ersten Moment an fährt man mit größtem Vertrauen.

ABS, Fahrwerk und Bremsen des 190E

Genau so ist es auch hier. Die Lenkung vermittelt wunderbar viel Gefühl und reagiert zugleich unmittelbar; trotz nasser Strecke gibt es keine messerscharfe Grenze beim Grip. Und die Bremsen sind selbstverständlich hervorragend.

Der Wagen ist schlicht wunderbar angenehm, zugänglich und enorm kommunikativ zu fahren. In den folgenden Runden genieße ich es, einem der großartigsten Motoren überhaupt möglichst viel abzuverlangen. Dieser Evo II besitzt den größeren 2,5-Liter-Vierzylinder aus der späteren Phase des 190E. Hier leistet er rund 240 PS, während die DTM-Rennwagen denselben Motor mit einer Leistung von bis zu etwa 380 PS einsetzten.

„Noch nie hatten Motoren aus der Serienfertigung in diesem Bereich gedreht“, sagt einer der 190E-Ingenieure, Bernd Ramler. „Die letzten Autos von 1993 drehten mit Kurbelgehäuse und Zylinderkopf aus der Serienproduktion bis 10.500 U/min. Es war eine Tortur für die Ohren, ihn zu entwickeln und ihn jeden einzelnen Tag zu hören!“

Heute ist es ein reines Vergnügen, ihm zuzuhören. Dieses Auto dreht nicht ganz so hoch, doch 8.500 U/min sind in unserer zunehmend turbogeladenen Welt noch immer ein besonderer Genuss. Die Gänge sind kurz, und der Motor schreit metallisch dazwischen auf. Das verleitet zu einem Spiel: Wie hoch wage ich ihn zu drehen, bevor beim Dog-Leg-Getriebe der leicht hirnverdrehende Wechsel „nach unten in den dritten“ und anschließend „nach oben in den vierten“ ansteht?

Ich möchte unbedingt den Begrenzer antippen, aber keinesfalls den Motor ruinieren – auch weil das ausgesprochen illustre Publikum den Knall zuerst hören würde. Tatsächlich ist das der einzige Aspekt dieses Autos, der meine Nerven strapaziert; ansonsten bringt es alles mit, was ich mir von einem Wagen wünsche, mit dem ich an den Türgriffen der Konkurrenz entlangschrammen möchte.

„Auf der Strecke gab es ein wenig Kontakt, was ich nicht gewohnt war“, erinnert sich Schneider an seine ersten Rennen im 190E im Jahr 1991. „Es war völlig anders als alle Rennwagen, die ich zuvor gefahren war, besonders nachdem ich aus der Formel 1 und von Sportwagen kam. Das Niveau war extrem hoch: Mehr als 35 Autos standen in der Startaufstellung, und man musste sich unter den besten 16 qualifizieren, um direkt ins Rennen zu kommen; andernfalls musste man Qualifikationsrennen fahren.

„Das Auto war nicht besonders stark, doch der Grip dieses Reifens und das Fahrwerk waren wirklich beeindruckend. Unsere Rundenzeiten konnten sich im Vergleich zu den anderen Autos sehen lassen, selbst gegenüber Wagen mit 100 oder 200 PS mehr. Das Auto hat eine wirklich, wirklich gute Balance, obwohl es sehr schwierig war, das letzte Zehntel herauszuholen – man musste wirklich hart pushen.“

Bernd Schneider über den Mercedes 190E DTM

Zum Pushen animiert er jedenfalls. Die narrensicheren Bremsen laden dazu ein, das Pedal spät und tief vor der Kurve durchzutreten und die Hinterachse gaaaanz leicht zu entlasten, damit der Wagen in die Kurve eindreht. Der E30 BMW M3 ist die zeitgenössische Sportlimousine, deren Werte durch die Decke gehen, doch der 190E dürfte mindestens ebenso magisch zu fahren sein.

Vielleicht beweist das später Herr Hamilton, als er für eigene haarsträubende Runden einsteigt – obwohl in der heutigen Spielzeugkiste die gesamten 125 Jahre Mercedes-Renngeschichte neben ihm stehen. Ob er das ABS wohl ein- oder ausgeschaltet hat …