4x4-Offroad-Test: Arctic Trucks AT37, Defender Octa, Grenadier und Wrangler

Bremsen. BREMSEN! BREEEEEMSEN!! Der letzte Schrei kommt aus tiefster Brust, während sich meine Fingernägel in den Haltegriff an der Mittelkonsole des Land Cruiser krallen. The Stig kennt buchstäblich keine Selbstbeherrschung.

Oder Selbsterhaltungstrieb. Ich frage mich allmählich, ob es überhaupt ein Selbstbewusstsein besitzt. The Stig bremst nicht. Unweigerlich wird die Ideallinie geschnitten – wobei mir auf einer schmalen Schotter-Rallyepiste bislang gar nicht klar war, dass es mehr als diese eine Linie geben könnte. The Stig nimmt den Kurveninnenrand mit und hebelt den Arctic Trucks AT37 auf zwei Räder.

Etwa 7,5 Meter lang fahren wir auf zwei Rädern; dann reicht ein kurzer Impuls Gegenlenken, um den Wagen gelassen wieder auf allen vieren abzusetzen und weiterzufahren. Es hat nicht gelupft. Während dieser sekundenlangen Episode, in der mein Gesicht zu einem lautlosen Schrei erstarrt und ich gedanklich die schnellste Route zum nächsten Krankenhaus zerlege, hat Stig … nicht gelupft.

Fotografie: Mark Fagelson

Das Schlimmste daran: Das war nicht einmal der furchteinflößendste Moment dieser Reise. Und dabei haben wir noch nicht einmal berücksichtigt, wie ein komplett in leuchtendes Weiß gekleidetes Wesen auf einem schlammigen, regennassen walisischen Hang sauber bleiben kann, während es aufgepumpte 4x4 zu absurdem Rallyetempo treibt – mit einem schreienden Märtyrer auf dem Beifahrersitz. Es war auf dieser Tour nicht einmal mein knappster Moment vor einer Fahrt auf dem Dach. Das verlangt vermutlich nach einer Erklärung.

Vor einiger Zeit hatten wir ein paar kantige 4x4 ins „walisische“ Wales gebracht, um ein wenig ins Gelände zu fahren. Nichts allzu Strapaziöses, doch mehrere Reifenschäden und leichte Blessuren an der Karosserie hielten wir trotzdem fest. Also sind wir zurück – mit mehreren Varianten derselben Autos, allerdings mit … Modifikationen. Diese Umbauten sind jedoch größtenteils vom Hersteller freigegeben und über Händler erhältlich. Dabei sind: ein Arctic Trucks AT37 auf Basis des Toyota Land Cruiser 250, ein Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech, ein von Storm Jeeps umgebauter Jeep Wrangler Rubicon sowie ein serienmäßiger Defender Octa, der das Härteprogramm bereits ab Werk mitbringt.

Der Plan ist einfach: Wir wollen herausfinden, ob die kompromisslosesten Ausführungen einiger der geländegängigsten 4x4 auf dem Markt wirklich halten, was sie versprechen – und ob die auffälligen Fitnessstudio-Muskeln tatsächlich die Kraft eines Landwirts besitzen. Der Test besteht aus zwei Teilen. Zuerst geht es auf einer ausgiebigen Straßenetappe nach Wales mit normalen Straßenaufgaben und über eine Green Lane, die etwas bissiger als üblich ist. Am zweiten Tag fahren wir nach Sweet Lamb: Dort soll The Stig die Autos auf einer echten Rally-GB-Wertungsprüfung bewegen, um zu sehen, wie sie mit schnellerer Misshandlung umgehen. Damit dürften alle Testanforderungen abgedeckt sein.

[Knoten: thematisiertes Karussell]

Auf Straße und Green Lane

Der Straßenanteil ist, ehrlich gesagt, recht unkompliziert. Natürlich muss man die Ausmaße dieser Fahrzeuge im Blick behalten – besonders beim Ineos –, und auf Asphalt sind sie nicht gerade das letzte Wort in Präzision. Aber sie funktionieren. Der Defender fühlt sich im Grunde wie ein riesiger, schwerer Sportwagen an und ist auf der Straße mit deutlichem Abstand der Beste im Feld; das hatten wir allerdings erwartet. Spannend wurde es erst, als wir den Offroad-Abschnitt erreichten.

Vor allem, weil die ausgewählte Green Lane zwar kein Fahrzeugvernichter ist, für gelegentliche Ausflüge aber mehr bietet, als die meisten versuchen würden: Spurrillen, Schlamm und ungünstig geformte Felsrücken, die einem unaufmerksamen 4x4 liebend gern die Differentialgehäuse aufschlitzen würden. Wales ist klatschnass, doch der Wald wirkt urzeitlich. Eine lebendige, atmende Landschaft, die an Götter und Monster denken lässt. Hier beginnt unser kleines Overlanding-Abenteuer.

Jeep Wrangler Rubicon von Storm Jeeps

Wir starten mit dem Jeep Wrangler. Als Langzeittestwagen aus der Top Gear Garage ist er ein gewisser Joker, doch weil sein Hüter Rowan Horncastle diesen Rubicon mit Zubehör von Storm Jeeps ausgestattet hat, wollten wir wissen, wie gut er sich schlägt. Der erste Eindruck stellt sofort klar, weshalb Jeep seit dem Zweiten Weltkrieg eine feste Größe im Gelände ist. Er hat kürzere Übersetzungen, ein echtes, drehmomentverstärkendes Untersetzungsgetriebe und einen Offroad-Plus-Modus. Dazu kommen drei sperrbare Differentiale – Mitte, hinten und vorn – sowie ein kleiner Knopf, mit dem sich die Stabilisatoren für mehr Verschränkung aushängen lassen.

Zum Storm-Jeeps-Paket gehören eine maßvolle Höherlegung um 2,5 Zoll von ARB/Old Man Emu, 37-Zoll-BFG-Reifen und ordentliche Versatzhalterungen, damit alles korrekt ausgerichtet bleibt und das Auto auf der Straße sauber läuft. Auf einer Landstraße ist dies nicht das dynamischste Fahrzeug, doch es lenkt ohne übermäßiges Wandern und bremst geradeaus – mehr, als sich über weniger professionell gemachte Höherlegungen sagen lässt.

Passende ARB-Berge-Stoßfänger, eine WARN-Seilwinde vorn, Zusatzscheinwerfer und ein Schnorchel sind ebenfalls an Bord. Es ist das passende Einsteigerpaket typischer Offroad-Umbauten: optisch und funktional aufgewertet, nicht übertrieben extrem, aber verlässlich wirksam. Genau so lässt sich auch der Jeep auf einer anspruchsvollen Green Lane beschreiben.

Tatsächlich ist die Verschränkung an der Hinterachse so extrem, dass die äußeren Reifenschultern leicht an den Radlaufverbreiterungen schleifen. Akustisch verrät das, wie stark das Fahrwerk gerade verwunden ist. Ehrlich gesagt klingt es schlimmer, als es ist: Die zusätzlichen Kunststoffteile springen einfach wieder an ihren Platz zurück. Dennoch zeigt es, wie gut der Jeep seine Krallen im Boden hält, selbst wenn dieser beunruhigend zerfurcht ist.

Im Gelände ist Traktion immer entscheidend. Der zweite Schlüssel ist Drehmoment. Zwar hat der Wrangler einen etwas asthmatisch wirkenden 2,0-Liter-Benziner, doch die Untersetzung ist wirklich kurz, die Achtgangautomatik arbeitet gleichmäßig und die Gasannahme ist gut abgestimmt. Hindernisse lassen sich ohne Durchdrehen oder Schlupf im Schritttempo überwinden, während sich die Achsen darunter fröhlich in unbequem extremen Winkeln verdrehen. Wichtige Bauteile setzen weder auf noch streifen sie – die Radläufe scheinen als Opfergabe vorgesehen zu sein –, und mit den Sperren geht keinerlei Vortrieb verloren. Für enge Tore und Durchfahrten ist der Wagen außerdem nicht zu groß, an Seitenhängen wirkt er stabil und insgesamt kaum aufzuhalten.

Wirklich einfallen wollen mir nur der recht altmodisch wirkende Innenraum und die Sitze, die besser sein könnten. Ebenso wie die Fahrleistungen auf der Straße. Doch er ist hier das günstigste Auto und jenes, das die geringste Anpassung des eigenen Fahrstils verlangt. Solange man weiß, wann die Differenzialsperren ein- und auszuschalten sind, ist alles gut. Altmodisch, wenig kultiviert, aber wirksam.

Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech

Der Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech trägt nicht nur einen prägnanten Namen, sondern ist eine gründlich überarbeitete Version eines ohnehin sehr geländetauglichen, vom Reihensechszylinder-Turbobenziner angetriebenen Ineos. Falls es interessiert: Dabei handelt es sich um den BMW-M40i-Motor „B58“. Das deutsche Unternehmen LeTech kennt sich bestens damit aus, die Mercedes G-Klasse robuster und geländetauglicher zu machen; der Grenadier ist nun das jüngste Objekt dieser Aufmerksamkeit. Die hier gezeigte Variante mit Portalachsen bildet dabei die extremste Ausführung. Und sie ist ein stimmig proportionierter Gigant.

Portalachsen sind schlicht ein Satz Zahnräder in einem Gehäuse, das Antriebswellen und Räder vertikal verbindet. So entsteht eine Höherlegung des Fahrwerks, bei der Achse und Differentialgehäuse ebenfalls nach oben wandern. Das schafft deutlich mehr Bodenfreiheit unter dem Fahrzeug als bei gewöhnlichen Achsen – mit den offensichtlichen Vorteilen im Gelände. Je nach Einsatz können sie auch die Übersetzung zu den angetriebenen Rädern verändern; bei dem LeTech beträgt sie jedoch 1:1. Was aus dem Getriebe kommt, wird also an den Radnaben unverändert weitergegeben.

Ehrlich gesagt wirken der Trialmaster samt LeTech-Komponenten hochwertig – und sehen auch so aus. Neue Stoßfängeranbauten und Seilwinde, ein hervorragend konstruiertes Dachträgersystem mit Zugangstreppe, Zusatzbeleuchtung und diese Portale: Allein die Dämpfer und Federn kosten bei diesem Fahrzeug 7.000 €, es handelt sich also keinesfalls um einen halbherzigen Umbau. Ja, er steht nur auf 37-Zöllern, doch das erscheint als gute Wahl. Im Kern wird der Ineos nahezu alles bezwingen.

Der Differentialkorb liegt deutlich oberhalb der Radmittelachse. Bodenfreiheit ist daher kein Thema, ebenso wenig wie Rampenwinkel sowie Böschungswinkel vorn und hinten. Auf den schmaleren Nebenstraßen und Green Lanes des Vereinigten Königreichs ist Größe allerdings nicht immer ein Vorteil. Die breite Spur des LeTech verleiht ihm auf der Straße überraschende Stabilität, im Wald macht sie ihn jedoch sperriger als die anderen.

Auch beim Verwinden seiner Achsen zeigt er sich nicht ganz so geschmeidig. Die Portale heben zwar die Achsmitte an, weshalb Bodenfreiheit nie zum Problem wird und es unwahrscheinlich ist, den Differentialkorb an einem Baumstumpf oder Felsen anzuschlagen. Doch vertikal scheint sich das Rad im Radhaus weniger bewegen zu können. Das führt gelegentlich zu kurzen Momenten mit durchdrehenden Rädern und zu einem etwas weniger majestätischen Vorankommen, als man erwarten würde.

Nach einer Weile wird jedoch klar, dass der Ineos in dieser Konfiguration schlicht ein wenig mehr Entschlossenheit verlangt. Er ist so kompetent, dass ihm ein etwas offensiverer Fahrstil besser liegt. Nie war er auch nur annähernd festgefahren, doch er verlangte nach einer angepassten Herangehensweise. Ich habe mich nicht schnell genug umgestellt.

Wir kippen um. Langsam zwar, aber wir sind dabei, einen sehr teuren Ineos Grenadier auf einer unzugänglichen walisischen Green Lane auf die Seite zu legen. Und das größte Fahrzeug hier, auf das wir für die Bergung gesetzt hatten, ist ausgerechnet der, ähm, Grenadier. Adrenalin erzeugt Zeitlupe, gerade lange genug, damit der Instinkt die Hormone überlistet: Es geht bergab nach rechts, die Vorderräder stecken in einem Loch, zeigen aber ebenfalls nach rechts. Also Vollgas. Mit dem Nächsten beschäftigen wir uns, wenn wir nicht mehr auf dem Dach liegen.

Der Motor des Grenadier brüllt auf, die Vorderräder ziehen das ganze Fahrzeug vorwärts und nach rechts, und das linke Hinterrad schlägt mit einem dumpfen Schlag wieder auf. Vorn schrammt der Wagen hart über einen großen Felsen und zerreißt die schwarze Kunststoffabdeckung des Stoßfängers. Aber wir stehen wieder auf allen vier Rädern. Übrig bleiben nur feine Kratzer am rechten vorderen Kotflügel und ein Puls von 200 Schlägen pro Minute. Eine Mischung aus niedrigem Reifendruck, höherem Schwerpunkt und meiner leichten Überkorrektur hat das Problem verursacht. Es ist eine eindringliche Lektion: Selbst mit der fähigsten Ausrüstung muss man vorsichtig sein.

Arctic Trucks AT37 und Defender Octa

Der Land Cruiser bringt anschließend wieder Ruhe hinein. Arctic Trucks war früher eine Spezialabteilung von Toyota, und über einen Händler lässt sich der Land Cruiser 250 dorthin schicken. Doch dieses Fahrzeug ist nicht bloß ein Anbauteile-Paket. Es besitzt dreifach verstellbare Dämpfer von R52, einem Unternehmen, das eher für Dakar-Fahrwerke bekannt ist, 37-Zoll-Reifen auf besseren Rädern, ein modifiziertes Fahrgestell und einen verlängerten Radstand. Anschließend wurden Bodykit und Radläufe neu gestaltet, damit alles wie aus einem Guss wirkt. Tatsächlich erinnert er an ein Tonka-Spielzeug: breit ausgestellte Kotflügel, hochbeinig und mit kräftigem Auftritt. Im Gelände ist er zudem absolut souverän. Die Böschungs- und Rampenwinkel sind großzügig, der Grip der größeren Reifen unerschütterlich.

Wie bei allen Autos hier senken wir den Reifendruck entsprechend ab. Der Land Cruiser erklimmt den kleinen Wasserfall mühelos, schaukelt über Seitenhänge und Spurrillen, gleitet durch Tore und den Felsgarten, als gäbe es keinen Grund zur Sorge. Er hat zwar die geringste Leistung, aber das sanft anliegende Drehmoment des Diesels ist fürs Kriechen ideal. Ein sperrbares Vorderachsdifferential besitzt er nicht, doch das scheint ihn nicht zu interessieren. Kein anderes Auto lässt sich hier so einfach im Gelände fahren.

Bis es das plötzlich nicht mehr tut. An der zweiten Reihe von Felsstufen entsprechen zwei Stufen dem Radstand des AT, weshalb er unter Last leicht hüpft. Ich halte das Gas einen Tick zu lange stehen, dann kommen ein dumpfes Puffen und Klappern von links vorn – das unverkennbare Versagen eines Gleichlaufgelenks. Das ist unerquicklich, aber nicht besonders ungewöhnlich: Der Defekt eines 5-£-Teils, der alles nur ein wenig lästiger macht. Ganz so schlimm, wie es klang, war es allerdings nicht. Ein kurzer Zug mit der Seilwinde über die Stufen, und das Auto fuhr im Zweiradantrieb aus der Passage. Und ja, noch am Abend wurde es von Menschen mit mehr mechanischem Wissen als ich repariert. Nicht ideal, aber auch nicht tödlich.

Damit kommen wir spät zum Defender. Er ist das einzige „serienmäßige“ Auto hier, doch der Octa hat mehr als doppelt so viel Leistung wie Jeep oder Grenadier und dreimal so viel wie der Land Cruiser. Das ist deutlich spürbar. Wieder arbeitet ein BMW-Motor unter der Haube, diesmal ein 4,4-Liter-V8 mit 626 PS und 553 lb ft wunderbar gurgelndem Drehmoment. Der Octa ist außerdem im Grunde genau das, was man sich von einem Defender wünscht. Er erhält längere Querlenker, neue Radnaben und Achsschenkel, neue Befestigungen und Buchsen sowie andere Achsen an einer Luftfederung mit 100 mm zusätzlicher Verschränkung.

Die Spur wächst um 68 mm, er liegt 28 mm höher als ein gewöhnlicher Defender und gewinnt 100 mm Wattiefe – 1.000 mm gegenüber 900 mm. Die Bodenfreiheit steigt von 291 mm auf 323 mm, und die Winkel eignen sich besser fürs Klettern. Selbst die Reifen sind dreilagige Goodyears mit höherer Widerstandskraft gegen Durchstiche. Im Gelände ist er sehr, sehr gut, aber zugleich weniger spezialisiert als die anderen drei und behält seine Ausrichtung auf wirklich technischem Terrain. Er bleibt nie stehen, doch die Vorderachse ohne Sperre benötigt offenbar einen Hauch Radschlupf, bevor irgendeine bremsbetätigte Verzögerung greift. Im Offroad-Modus wirkt er zudem etwas steifbeiniger, wenn die Luftfedern auf ihre maximale Höhe gepumpt sind. Für 90 Prozent der Menschen würde der Octa jeden Untergrund, den man ihm vorsetzt, wie eine Bergziege bewältigen. Auf diesem technischeren Kurs ist er jedoch vermutlich der am wenigsten komfortable – was angesichts seines Potenzials in anderen Bereichen erneut erwartbar ist.

Rallyepiste: The Stig im Defender Octa und AT37

Diese „anderen Bereiche“ werden am folgenden Tag auf der Rallyepiste geradezu psychotisch deutlich. Der Octa ist im Grunde ein WRC-Auto mit 119 Zoll Radstand, und The Stig genießt es sichtlich. Der Motor darf frei atmen, der Octa-Modus wird aktiviert – mehr Hinterradantrieb, weniger Traktionskontrolle – und das Tempo ist erschreckend. Zumindest vom Beifahrersitz aus: 100 mph im strömenden Regen durch etwa 30 cm tiefe Wasserdurchfahrten.

Seitlich rutschend und schlitternd geht es in Kurven ohne Fehlertoleranz. Hier zeigt der Octa erst richtig, was er kann – und offenbar kann er ziemlich viel. Es ist eine beeindruckende Demonstration dessen, wozu ein Defender tatsächlich fähig ist, selbst wenn es sich hier um den Über-Defender handelt. Seine Präzision überrascht und bleibt von keinem der anderen Fahrzeuge erreichbar.

Ganz sicher nicht vom Wrangler, der im Vergleich angestrengt und merklich zittrig wirkt. Der 2,0-Liter-Benziner scheint der rallyeartigen Aufgabe schlicht nicht gewachsen. Zwar arbeitet die Federung überraschend nachgiebig, doch der Eindruck bleibt, dass hier ein älteres Konzept in modernem Glanz von „Mojito Green“ steckt. In Ordnung, aber auch nicht mehr – und eindeutig glücklicher in den langsameren, übleren Offroad-Passagen. Das galt auch für den Ineos, doch auf schnellerem Terrain blamiert er sich keineswegs.

Er ist überraschend schnell, für seine Höhe von 2,3 Metern erstaunlich stabil und glaubwürdig unterhaltsam. Ja, man hat das Gefühl, dass ein einziger falscher Schnitt ihn hinaus ins Moor schicken könnte. Doch gerade darin zeigt sich die Ingenieurskunst, die ein derart hohes Fahrzeug so fahren lässt. Seine verzweifelt langsame Kugelumlauflenkung aus dem Serienauto ist weiterhin vorhanden, hilft hier aber sogar dabei, den Wagen durch die Kurven zu führen. Und es ist nicht bloß würdevoller Fortschritt. Der Trialmaster kann durchaus etwas, und die Wasserdurchfahrten sahen einfach episch aus.

Damit zum AT37. Er liefert eine absolute Lehrstunde über die Bedeutung von Fahrwerk und Dämpfung. Denn er ist verblüffend. Beim Rallyefahren dreht sich alles um Vertrauen in die Technik: Versagt sie, zieht sich das Selbstvertrauen zurück wie eine Armee am Rand der Niederlage – erst langsam und dann auf einmal. Ja, dieses Auto hatte bereits einen mechanischen Defekt. Aber als The Stig den LC über diese bucklige, schottrige und durchnässte Rallyepiste fährt, schwebt er förmlich. Nicht entkoppelt, sondern so, dass der AT37 schlicht absorbiert, wo die anderen Fahrzeuge seitlich versetzt werden oder ihre Räder mit Schlägen durch die Kabine schicken. Die Traktion ist vollständig, die Räder bleiben jederzeit am Boden. Wirklich getrübt wird das Erlebnis nur durch den fehlenden Durchzug des 2,8-Liter-Vierzylinder-Diesels: Mit einem V8 würde dieses Auto die Welt erobern. Dennoch sind es AT37 und Octa, die glänzen – aus vollkommen unterschiedlichen Gründen.

Für Menschen mit absolutistischem Blick gibt es etwas unbefriedigend keinen eindeutigen Sieger. Zu unterschiedlich sind Preise und Fähigkeiten. Die Wahrheit ist: Die Teilnehmer dieses Spiels sind allesamt aufgewertet. Jedes Fahrzeug stammt von einer bereits kompetenten Basis und wurde auf verschiedene Weise mit einer zusätzlichen Dosis Können versorgt, stets mit dem Ziel, es mehr sein zu lassen. Und es stellt sich heraus, dass hier keine vorgetäuschte Kompetenz zu sehen ist.

[Knoten: thematisierte Inline-Galerien – Delta: 0]

Der Jeep ist der günstigste Kandidat und eine überzeugende Hymne auf Einfachheit und bewährte Technik. Die Ergänzungen von Storm Jeeps machen ihn nur noch gezielter leistungsfähig. Sein Motor lässt ihn minimal im Stich – ein 392-V8 würde das alles verbessern –, und seine Manieren auf der Straße sind nicht besonders kultiviert. Für gelegentliche Offroad-Touren ist er jedoch ein Monster. Kein Wunder, dass die USA ihn lieben: weniger enge Landstraßen, dafür mehr Nationalparks mit freiem Zugangsrecht. Auch der Ineos X LeTech ist brillant, ebenfalls von einem Unternehmen fokussiert, das genau weiß, was funktioniert. Die Portale sind für britische Green Lanes etwas speziell, aber die Qualität des Umbaus und seiner Umsetzung erweitern den Horizont des Grenadier. Und schon als Basis ist der Grenadier im Gelände außergewöhnlich. Günstig ist er nicht, doch er verströmt einen Hauch von „ultimativ“.

Das gilt ebenso für den Octa. Es ist eines jener Autos, die unabhängig von der Situation ein Lächeln ins Gesicht zaubern, und ihm fehlt die Zerbrechlichkeit, die man bei LR-Produkten nicht immer vermisst. Er wurde für eine Aufgabe gebaut und erfüllt sie außerordentlich gut. Auf einer Rallyepiste ist er zudem erschreckend schnell, wie der Klassensieg des D7X-R – im Wesentlichen ein Serien-Octa mit Rallye-Rennaufrüstungen – bei seinem Dakar-Debüt beweist.

Auch der Arctic Trucks Land Cruiser vereint sämtliche guten Zutaten. Auf der Straße funktioniert er sehr gut, er sieht kernig aus und besitzt im Gelände jene Fähigkeit, die Komplexes einfach macht. Wieder gilt: Er ist nicht günstig, und ja, wir hatten einen Defekt. Doch seine ausgewogene, vielseitige Art sammelt den ganzen Tag über Punkte. Für vollständige Zufriedenheit braucht er einen kräftigeren Motor, aber er besitzt einfach etwas, das auf jeder Ebene funktioniert.

Also kein Sieger. Denn wer eines dieser Fahrzeuge besitzt, kann eigentlich nicht verlieren.