GMA T.50S: Perfektion auf der Rennstrecke

Direkt rechts von mir steht ein schwarzer GMA T.50S Niki Lauda. Er ist in einer verschlossenen Box abgestellt, auf Lufthebern angehoben; Zentralverschlussräder und Slicks liegen daneben. Das Auto wirkt verblüffend klein, besitzt aber eine Präsenz, die ihr eigenes Gravitationsfeld zu erzeugen scheint. Draußen schiebt sich die Sonne gerade über den Horizont und taucht den Bahrain International Circuit in ein unwirkliches rosé-oranges Licht. Die letzten Spuren eines weiteren klaren, trockenen Wintertags. Es ist kühl, doch die Stimmung ist herzlich und gelöst.

Hinter dem gezeichneten Prototypen „XP2“ unterhalten sich drei Männer lebhaft. Sie lachen, schütteln sich die Hände und holen offenbar ausgiebig Versäumtes nach. Gemeinsame Erlebnisse gibt es genug zu besprechen – etwa sieben Siege beim Indy 500, die sie zusammen vorweisen können. Zu gern würde ich zuhören, wie Emerson Fittipaldi, Juan Pablo Montoya und Dario Franchitti die Weltlage erörtern, doch etwas lenkt mich ab …

Nicht der schwarze T.50S: Er ist das kompromisslose, auf maximalen Abtrieb ausgelegte Rennstrecken-Gegenstück zu Gordon Murrays einzigartiger T.50-Straßenwagen-Vision. Spektakulär ist er zweifellos, aber „XP3“ ist noch spektakulärer. Dieser jüngere, glänzendere T.50S trägt Scarista-Grün und frisch montierte Slicks. Sobald die Uhr 18 Uhr schlägt, gehören mir dieses Auto und diese Strecke bis Mitternacht. Danach wird er zum Kürbis. Oder, in diesem Fall, zu einem grauenvollen gemieteten BYD-Siebensitzer.

Fotografie: Dean Smith

GMA T.50S: Zwei eigenständige Entwicklungsprogramme

Den GMA T.50 kennt man: im Grunde die vollendete Ausprägung des McLaren F1 – mit dem Vorteil der Rückschau, besseren Werkstoffen und Technologien, weniger Gewicht und mehr Leistung. Zentraler Fahrerplatz, Handschaltung, kompakte Abmessungen, 997 kg, reichlich Stauraum, auf die Straße abgestimmte Fahrdynamik und natürlich der frei saugende Cosworth-V12 mit 4,0 Litern Hubraum, 664 PS sowie einer Drehzahlgrenze von 12.100 U/min. Mein Kollege Ollie Marriage nannte ihn nach einer ausgedehnten europäischen Reise schlicht „das beste Fahrerauto der Welt“.

Keine schlechte Grundlage für ein reines Rennstreckenspielzeug also. Dennoch betont Gordon Murray, dass der T.50S keine „Version“ des T.50 sei, sondern aus einem parallel laufenden Konstruktions- und Entwicklungsprogramm hervorgegangen sei. „Mit dem F1 habe ich eine wirklich harte Lektion gelernt“, sagt er. „Wir bauten etwas, von dem wir dachten, es würde dauerhaft ein Straßenauto bleiben, mussten es dann aber in ein Rennfahrzeug verwandeln. Wenn man es in dieser Reihenfolge macht, ist es immer ein Kompromiss. Deshalb dachte ich diesmal, wir beginnen mit zwei völlig unterschiedlichen Konstruktionsteams und zwei unterschiedlichen Entwicklungsrichtungen.“

Trotzdem beruhen die zentralen Werte des T.50S eher auf schwer messbaren Eigenschaften als auf objektiven Leistungszielen. Dario Franchitti, geschäftsführender Produkt- und Markendirektor sowie vierfacher IndyCar-Champion, erläutert: „Wir gingen davon aus, dass sich die Rundenzeiten bei dieser Leistung und dem niedrigen Leergewicht von selbst ergeben würden; deshalb soll der T.50S vor allem Spaß machen. Und zwar unabhängig vom Können des Fahrers …“ Ich habe das Gefühl, diese Bemerkung gilt mir, denn ich bin der einzige Mann in der Garage ohne Indy-500-Sieg. Zum Glück sind Emmo und Montoya, deren Enkel beziehungsweise Sohn Super-Formula-Autos testen, lange vor meiner Ausfahrt verschwunden.

Doch zurück zu Darios Punkt. Spaßig klingt das allemal. Der S ist zwar nicht einfach ein T.50 mit zusätzlicher Aerodynamik, doch zahlreiche Grundzutaten teilen dieselbe DNA. Sie wurden nur weiter zugespitzt, abgespeckt und anschließend mit Splittern, Diveplanes, einer zentralen Haifischflosse und einem riesigen Heckflügel in die Karosserie gepresst. Hinzu kommt der hintere 400-mm-Lüfter, der ab 50 km/h mit annähernd 7.000 U/min rotiert und die Unterboden-Aerodynamik vollständig aktiviert.

Bemerkenswert ist, dass der 65-Grad-V12 mit 4,0 Litern jetzt 761 PS bei 11.500 U/min und 498 Nm bei 8.000 U/min liefert. Er besitzt überarbeitete Zylinderköpfe und Nockenwellen, erhält über einen Dachlufteinlass zusätzlichen Staudruck und benötigt die variable Ventilsteuerung des Straßenmotors nicht mehr. Mit 166,3 kg ist er fast 12 kg leichter als das Aggregat des T.50, während die Verdichtung von 14:1 auf 15:1 steigt. Dazu kommen zwölf Drosselklappen und zwei Sätze Einspritzdüsen, die Kraftstoff direkt in die Zylinder befördern – und natürlich spielen Emissionsvorschriften bei diesem Rennstrecken-Spezialisten keine Rolle.

Philosophisch gesehen ist der wohl größte Bruch der Einbau eines sequenziellen XTrac-IGS-Getriebes mit unmittelbarem Gangwechsel. Es wiegt 5 kg weniger als die Handschaltung des T.50 und wird abhängig von Kundenwunsch sowie den Anforderungen der meistbefahrenen Rennstrecken mit unterschiedlichen Übersetzungen angeboten. Außerdem gibt es echte Carbon-Carbon-Bremsen für höchste Leistung und konstante Wirkung, eine dünnwandige Inconel-Auspuffanlage – bei XP3 ohne Schalldämpfer – sowie Magnesiumräder, erneut die beste Mischung aus Haltbarkeit und geringer Masse. Die erheblichen Gewichtsersparnisse summieren sich tatsächlich. Der T.50S bleibt knapp unter 900 kg und erzeugt zugleich 1.200 kg Abtrieb. Ist es endlich 18 Uhr?

Zentraler Fahrerplatz und Bedienung des T.50S

Wirklich würdevoll lässt sich der eng geschnittene zentrale Fahrersitz nicht entern. Aber wen interessiert das? Würde braucht man nicht, wenn man genug Geld besitzt und bei GMA genügend goldene Sterne gesammelt hat, um überhaupt einen T.50S angeboten zu bekommen. Nur 25 Exemplare entstehen; jedes wird nach dem Ort eines der ersten 25 Siege benannt, die von Murray entworfene F1-Autos errangen.

Zunächst klettert man in den einzelnen Beifahrersitz links vom Fahrer – die andere Seite ist mit diversen Systemen vollgepackt. Man setzt sich ganz vorn auf die Sitzbasis, auf Höhe des Fahrerplatzes. Dann legt man die rechte Hand auf die äußere Seitenwange des Fahrersitzes und schwenkt die Beine in Richtung Pedalbox. Die linke Hand muss das Körpergewicht abstützen, indem sie sich auf dem Schweller hochdrückt. Gut, dass der T.50S so kompakt ist. Nun drückt man sich weiter nach oben, hebt den Körper über den hochgezogenen Carbon-Sitzrand und windet sich so gut es geht, bis man schließlich hineinfällt. Nebenbei bemerkt: Das Aussteigen ist noch schlimmer.

Die Belohnung folgt sofort und ist jede Mühe wert. Was für ein Ausblick! Die Vorderkante der Karosserie liegt so tief, dass man sich beinahe wie in einem Monoposto fühlt, unmittelbar über dem Asphalt. Wieder hilft die schmale Gesamtbreite – und sie ist die erste von vielen Murray-Obsessionen, die das T.50S-Erlebnis prägen und augenblicklich, offensichtlich und unverschämt sinnvoll wirken. Das Carbonfaser-Lenkrad erinnert an ein Batman-Symbol und liegt fantastisch in den Händen. Es trägt einige notwendige Tasten, etwa für Boxenfunk, Blinker, Scheibenwischer, Fernlicht und Boxengassenbegrenzer, bleibt gegenüber einem hochklassigen Formelauto oder Rennprototypen jedoch sehr schlicht und intuitiv.

Davor sitzt ein rechteckiger Bildschirm in einer einfachen Instrumentenhaube. Verschiedene Anzeigen und Menüs lassen sich durchblättern, doch die zentrale Fahreransicht zeigt oben einen Drehzahlbalken, in der Mitte eine große Ganganzeige, links Informationen zu Reifendruck, Reifentemperatur und Rundenzeiten sowie rechts die Geschwindigkeit. Direkt unter der Geschwindigkeitsanzeige befindet sich ein Feld für ABS- und Traktionskontrolleinstellungen, Bremsbalance und den Unterstützungsgrad der elektrischen Servolenkung. Sämtliche Anpassungen werden über eine große Konsole rechts vom Fahrer vorgenommen. Interessanterweise lassen sich sogar Druck- und Zugstufe der R53-Fahrwerksdämpfer vorn und hinten während der Fahrt separat über vier Drehschalter verstellen. Dario hat das Auto gestern abgestimmt; ich nehme mir daher vor, seine gute Arbeit nicht zunichtezumachen und mich einfach auf die Strecke zu konzentrieren.

Das Starten ist erfreulich unkompliziert. Anders als etwa der McLaren Solus mit seinem kompromisslosen Judd-V10-Rennmotor benötigt der T.50S keine 45 Minuten Vorwärmzeit. Den Hauptschalter auf der rechten Konsole umlegen, warten, bis der Bildschirm vorn seine Startsequenz durchlaufen hat, und dann bei Füßen abseits beider Pedale die kleine grüne Start-Stopp-Taste drücken. Noch einmal kurz warten, bis die grüne Leuchte darunter blinkt; dann darf das Bremspedal gedrückt und die grüne Taste erneut betätigt werden. Der V12 erwacht für ein paar Sekunden mit leisem Brummen, bevor er in einen schnellen Leerlauf ausbricht. Spätestens hier kommt man zu dem Schluss, dass der Preis von 3,1 Mio. £ wohl in Ordnung geht.

Eine Kupplung gibt es nicht. Einfach die rechte Schaltwippe ziehen, um den ersten Gang einzulegen, das leichte Klacken beim Einrasten spüren und auf das Daumenhoch warten. Das Zeichen sollte binnen Sekunden kommen, doch mein Kopf spielt widersprüchliche Szenarien durch. Ich bin der erste Mensch außerhalb von GMA, der den T.50S fährt. XP3 ist ein wertvolles Auto, und für GMA geht es in dieser Woche um die endgültige Freigabe. Also müsste ich äußerst vorsichtig sein. Andererseits wird dies vermutlich meine einzige Chance bleiben, jemals einen T.50S zu fahren. Bin ich zu zurückhaltend, würde ich es wohl ewig bereuen. Als ich losrolle, der V12 gegen den Boxengassenbegrenzer anarbeitet, durch die Carbonstruktur sirrt und knistert – kein tragendes Bauteil, aber es fühlt sich fast so an –, ist mein Ansatz noch immer nicht entschieden.

Auf der Rennstrecke: Freiheit statt Einschüchterung

Der erste Eindruck? Das Seltsamste ist, wie rasend schnell die Eindrücke auf einen einprasseln und wie beeindruckend, beinahe magisch ruhig sich alles zugleich anfühlt. Die Sitzposition stimmt. Man wusste es vorher nicht, aber jede andere Lösung ist nun einmal falsch. Der V12 ist atemberaubend. Den straßenzugelassenen T.50 bin ich nicht gefahren, doch nach dem Klang und den Videos zu urteilen, ist er ein lieblich musikalisches Fahrzeug. Der T.50S ist anders. Er ist wütend, voller Charakter, Galle und Rauheit. Obwohl das maximale Drehmoment erst bei 8.000 U/min anliegt, zieht er von unten bereitwillig durch und wird mit steigender Drehzahl immer wilder und brutaler. Offenkundig ist er das heulende, erschütternde, tobende Herz des Autos und besitzt einen epischen, endlosen Atem. 761 PS in einem Fahrzeug mit weniger als 900 kg sind wirklich etwas Besonderes.

Die Carbonbremsen brauchen etwas Temperatur, und an einem kalten Abend verlangen auch die Slicks zunächst Vorsicht. Trotzdem wirkt nichts nervös. Kalt rütteln sie nicht wie massive Betonklötze; die Bremsen vermitteln weiterhin Vertrauen. Sobald alles in sein korrektes Betriebsfenster findet, ist das Gefühl von Verbundenheit und hochauflösendem Feedback bemerkenswert. Man kann unfassbar spät bremsen, ohne dass der T.50S seine Gelassenheit verliert – erneut zeigt sich die geringe Masse. Wie gesagt: Klang und Kräfte sind außergewöhnlich und müssten eigentlich Angst machen und einschüchtern. Doch die Progressivität, die Ausgereiftheit und das Fehlen von Trägheit schaffen ein so transparentes Fahrerlebnis, dass man statt Furcht einfach Freiheit empfindet.

Freiheit zum Erkunden, zum Attackieren, zum Entdecken – oder Wiederentdecken –, dass nichts Agilität so deutlich vermittelt wie echte Agilität. Hinterachslenkung und elektronische Differenziale, aktive Stabilisatoren oder Dämpfer mit Motoren, die Drehmoment gegen Wankbewegungen einleiten, braucht es nicht. Die Grundlagen müssen stimmen, Gewicht muss überall reduziert werden, und wie Gordon Murray stets sagt: Es ist der tugendhafteste aller Kreisläufe.

Der T.50S verkörpert die Ideale, die ihm so wichtig sind, und nach ungefähr einer Runde am Steuer wird man zum Anhänger. Die Erfahrung ist verblüffend und verbindet rohe körperliche Erregung mit intellektuellem Gewinn wie nichts anderes.

Noch wenige Minuten zuvor, ungefähr als ich den Boxengassenbegrenzer löste, hatte ich beschlossen, dass Umsicht die richtige Antwort sei. Warum auch nur ein Risiko eingehen, wenn für GMA so viel auf dem Spiel steht und eine ordentliche Rundenzeit doch so wenig Konsequenz hat? Doch auf meiner ersten schnellen Runde einer Strecke, die ich kaum kenne, ohne einen Randstein zu berühren und ziemlich konservativ in den Bremszonen, erreiche ich die Pole-Runde der LM GT3 beim WEC-Rennen des vergangenen Jahres. Das ist Freiheit, Leute. Und selbstverständlich kann das Auto noch sehr, sehr viel mehr. Das Verrückte daran: Es fühlt sich so aufregend und gleichzeitig so mühelos an.

Franchitti hatte mir zuvor erklärt, dass das Fahrwerk bewusst einige Signale bewahren sollte – ein wenig Wanken, Nicken und Eintauchen –, damit der T.50S kommuniziert und seine Grenzen sanft auslaufen. Vom zentralen Sitzplatz aus bemerkt man das allerdings kaum.

Das Auto liegt hervorragend auf der Strecke und reagiert brillant. Doch diese Signale erreichen Hände, Augen und Gesäß; deshalb ist der T.50S außerordentlich intuitiv. In langsameren Kurven lässt sich mit der Fahrzeughaltung spielen, die Traktionskontrolle leicht ankratzen und eine absolut unmittelbare Verbindung zu seinen Reaktionen spüren.

Genau so, wie man es sich wünscht. Bei höherem Tempo bleibt dieselbe Haltung erhalten, ebenso die wunderschöne, progressive Balance, nun jedoch ergänzt um die Sicherheit des zunehmenden Abtriebs. Noch besser: Zwischen diesen beiden Zuständen verläuft das Fahrzeugverhalten vollständig linear. Es „schaltet“ nicht plötzlich um, sobald der Abtrieb einen Höchstwert erreicht, sondern behält schlicht seinen Charakter und seine Reaktionsgeschwindigkeit.

Das Getriebe ist hervorragend. So hervorragend, dass ich ihm kaum einen zweiten Gedanken widme. Hätte die gefeierte 6-Gang-Handschaltung beibehalten werden können? Wahrscheinlich. Aber womöglich würde das enorme Potenzial des Autos und die Geschwindigkeit, mit der es Runden abspult, den Fahrspaß ebenso häufig beeinträchtigen wie steigern. Schon am nächsten Tag fährt Dario auf neuen Reifen, die eine Stufe härter sind als meine, eine 1:53-Runde.

Zum Vergleich: Kamui Kobayashis Hypercar-Pole-Runde im Toyota GR010 betrug im vergangenen Jahr 1:46.826. Die 1:53 war nicht einmal eine Qualifikationssimulation mit niedrigem Tankinhalt, deutet aber das Potenzial dieses Autos an. Besonders wenn man bedenkt, dass seine Abstimmung auf Fahrspaß statt auf reine Rundenzeit zielt.

Am Ende komme ich zu demselben Ergebnis, das GMA längst kannte: Der T.50S muss keinerlei Rundenrekorde aufstellen. In Idee und Umsetzung ist er etwas anderes. Etwas Neues. Er verbindet die Fähigkeiten eines hochmodernen Rennwagens mit reiner Sinneserfahrung und Unterhaltung auf eine Weise, die ich noch nie erlebt habe. Seine kleine Grundfläche und die kompromisslose Jagd nach jedem vermeidbaren Gramm Masse prägen jede einzelne dynamische Eigenschaft – ausnahmslos zum Besseren.

Kombiniert man damit die atemberaubende rohe Energie und das sensationelle Ansprechverhalten von Cosworths V12-Meisterwerk, ergänzt um irrwitzige Bremsleistung und eine subtile, formbare Balance, überschreitet der T.50S die üblichen Maßstäbe. Er ist ein Herzensprojekt, das Einbindung und Rückmeldung wertschätzt, technische Reinheit vorführt und die enorme Befriedigung feiert, die wir daraus ziehen, eine perfekt abgestimmte Maschine einfach zu beherrschen. Er ist, ganz einfach, perfekt.