Opel Corsa-e Rally im Praxistest

Der Opel Corsa-e Rally ist das erste Elektro-Rallyeauto für Privatteams und soll zugleich als echte „Fahrerschule“ dienen. Daraus entstand sogar ein Markenpokal, der den Rallyesport mit Elektrofahrzeugen zu kalkulierbaren Kosten fördern soll.

In seiner Debütsaison im vergangenen Jahr kamen die Fahrer auf den ersten vier Plätzen der Gesamtwertung aus vier verschiedenen Ländern. Das unterstreicht den internationalen Charakter und das hohe Wettbewerbsniveau des Cups.

Ein einsatzfertiges Wettbewerbsfahrzeug kostet 50 000 Euro – kein besonders teurer „Eintrittsschein“ für den Start einer Rallyekarriere. Denn auf den Gewinner des Pokals warten 100 000 Euro sowie die Chance, in das offizielle Opel-Rallyeteam aufgenommen zu werden.

Um herauszufinden, was diese „Rallyeschule“ zu bieten hat, haben wir die Tastatur gegen das Lenkrad des Corsa-e Rally getauscht.

Vom Straßenauto zum Opel Corsa-e Rally

Neben der typischen Optik eines Rennwagens – die sich für 1000 Euro auch auf einen weißen „normalen“ Corsa-e übertragen lässt – unterscheidet sich der Corsa-e Rally in mehreren Punkten von der Serienversion, die wir bereits getestet hatten.

Ein Blick ins Cockpit zeigt einige Bauteile aus der Großserie, etwa die Bedienelemente an der Lenksäule oder jene der Klimaanlage. Die Fahrprogramme fallen jedoch anders aus: Rally für die maximale Leistung, Regen mit begrenztem Drehmoment und Eco zum Energiesparen auf den Verbindungsetappen zwischen den Wertungsprüfungen.

Trotz der Schutzrohre im Innenraum bringt das Rallyeauto 1475 kg auf die Waage und ist damit rund 60 kg leichter als sein Pendant für öffentliche Straßen. Wie es sich für einen Rallyewagen gehört, verfügt es außerdem über eine mechanische Handbremse, welche die Hinterräder blockiert und das Einlenken in Schikanen sowie Haarnadelkurven erleichtert.

Nach etwas Übung gelingen damit problemlos kontrollierte, schöne Drifts. Stabilitätskontrolle, Traktionskontrolle oder Antiblockiersystem gibt es hier schließlich nicht. Das wirkt ausgesprochen rallyetypisch – auch wenn auf Asphalt statt auf Schotter gefahren wird.

Mit denselben 136 cv und 260 Nm wie das Serienmodell ist der Corsa-e Rally kein Leistungsmonster: Von 0 auf 50 km/h geht es in weniger als drei Sekunden, 0 auf 100 km/h dauern 8,1s. Dem Fahrspaß tut das keinen Abbruch, wie wir selbst feststellen konnten.

Rallyesport in Stille

Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase lässt sich der Opel beinahe „tieffliegen“. Besonders beim Einlenken wird klar, wie dynamisch und agil die Fahrwerksingenieure das Auto abgestimmt haben: Der Rallye-Corsa betrachtet jeden Richtungswechsel als Einladung, niemals als Bedrohung.

„Es war eine sehr anspruchsvolle Aufgabe, deshalb freuen wir uns über das positive Feedback“, erklärt Teamchef Volker Strycek, bevor er ergänzt: „Die sehr weit hinten liegende Batterie ermöglichte es, das Fahrwerk so abzustimmen, dass es sich nicht wie ein Fahrzeug mit Frontantrieb anfühlt.“

Ein Torsen-Sperrdifferenzial zur Verbesserung der Traktion, das für die Saison 2022 überarbeitet wurde, gehört ebenfalls zum Konzept. Abgesehen davon waren dies gemeinsam mit einem verbesserten Klang des Moduls, das dem vorbeifahrenden Rallyeauto mehr Dramatik verleiht, die einzigen Änderungen am Fahrzeug.

Die Batterielage – die zugleich die Karosseriesteifigkeit erhöht – erklärt jedoch nicht alles. Größere Radnaben und Achsschenkel waren ebenfalls erforderlich, was der Stabilität zugutekam.

Rallyeautos heben zudem regelmäßig ab und landen wieder, wodurch die Stoßdämpfer an ihr Hubende geraten. Deshalb sind sie größer und straffer ausgeführt als beim Serienfahrzeug.

Durch ihren größeren Durchmesser unterscheiden sich Zug- und Druckstufe stärker, wodurch sich ein breiterer Bereich an Abstimmungen realisieren lässt: „Wir wollten ermöglichen, dass alle Fahrer das Maximum aus dem Auto herausholen können – von den ,saubersten‘ bis zu den aggressivsten. Deshalb haben wir uns um kleinste Details gekümmert“, erläutert Strycek.

Das brachte die Mitarbeiter des Stoßdämpferlieferanten Billstein in manchen Momenten zwar an den Rand der Verzweiflung, doch ein lächelnder Direktor von Opel Motorsport fasst zusammen: „Am Ende ist alles gut, wenn es gut ausgeht.“

Am Steuer des Corsa-e Rally

Alles entscheidet sich in der Haarnadelkurve. Am Kurvenausgang auf der linken Seite drohen Betonblöcke, während Pfützen unter den Reifen den ohnehin unsicheren Grip weiter verschlechtern.

Fast bis zum Einlenkpunkt bleiben wir voll auf dem Gas, doch dann muss das Tempo reduziert werden. Ein kräftiger Tritt aufs Bremspedal sollte genügen – wobei man sich ohne Bremskraftverstärker unbedingt an das Pedalgefühl gewöhnen muss.

Vollgas? Nein, denn der Belag ist viel zu rutschig, und die gebrauchten Regenreifen, die beim letzten Halt im Service montiert wurden, verdienen kein großes Vertrauen.

Besser ist es, früh und hart zu bremsen: Jede unbeabsichtigte Erweiterung der Fahrlinie könnte sehr viele Überstunden in Werkstatt und Karosseriebau nach sich ziehen.

„Wir brauchen alle Autos“, hatte Volker Strycek vor Beginn dieses Tests erinnert. Wenn ein so sympathischer und erfahrener Leiter eines Opel-Wettbewerbsteams so etwas sagt, sollte man es besser ernst nehmen.

Das Manöver gelingt. Die schwarze Motorhaube dreht sich sauber in Richtung Kurveninneres, anschließend heißt es, die Lenkung schrittweise zu öffnen und gleichzeitig zu beschleunigen. Doch der typische, atemberaubende Elektroantritt bleibt aus; stattdessen fühlt es sich eher an, als säße man am Steuer eines betagten Oldtimers.

Laut Strycek „ist das beabsichtigt (…) weil wir ein völlig anderes Software-Mapping entwickelt haben, damit die Leistungsabgabe im Verhältnis zur Stellung des Gaspedals linear erfolgt und nicht wie beim Corsa-e in der Serienproduktion sofort einsetzt. Das klingt sehr einfach, war es aber nicht.“

Im Corsa-e kommunizieren 19 Steuergeräte miteinander, und jedes von ihnen beeinflusst die Software. Hier geht es dagegen wesentlich direkter zu, sodass „es sogar einen Unterschied macht, ob die runden Anzeigen im Kombiinstrument analog oder digital sind“, wie der Rallye-Veteran erklärt. Das ist nachvollziehbar, denn letztlich soll der Fahrer wichtiger sein als die Elektronik.

Der Schutz und das Management der Batterie sind entscheidend

Ein schnelles Auto allein reicht in diesem Wettbewerb nicht aus – und das gilt für jeden Rennwagen mit dem Buchstaben „e“ im Namen. Die Batterie muss vor den ständigen Schlägen geschützt werden, die das Fahrzeug einstecken wird. Eine zentrale Warnanzeige informiert mit unterschiedlichen Farben und Tönen über den Zustand des Autos.

Wie steht es um den Ladezustand? Eine Rallye findet schließlich kaum auf einer Autobahn oder mitten in einer Stadt statt. Deshalb entwickelte Opel gemeinsam mit dem Unternehmen eLoaded eine mobile Ladeinfrastruktur.

Sie kann das öffentliche Nieder- und Mittelspannungsnetz nutzen und umfasst bis zu 18 Ladepunkte, die auf die Teams verteilt sind und die Batterien mit bis zu 140 kW Energie versorgen können.

In nur 30 Minuten lassen sich 80% der Ladung nachfüllen. Danach kann die Jagd durch die Wälder wieder in flottem Tempo beginnen – ein Einsatzprofil, bei dem man naturgemäß nicht einmal annähernd an die 337 km maximale Reichweite des Serienfahrzeugs herankommt.