Abt XGT: Der echte Rennwagen für die Straße

Was zum Teufel ist das in Vaders Schritt?

Es sieht tatsächlich ein wenig danach aus, oder? Tatsächlich ist der Wagen hier aber womöglich die reinste Verkörperung eines „Rennwagens für die Straße“ seit dem McLaren F1 LM. Ich weiß, was Sie denken: Und was ist mit Aston Martin Valkyrie oder AMG One? Nein – das waren nie Rennwagen, sie nutzen lediglich Formel-1-Technik.

Falsch – ich denke an Porsche 911 GT1 und Mercedes CLK GTR!

Auch nicht, denn jene Ikonen der späten Neunziger waren Homologationsmodelle: Die Straßenfahrzeuge mussten gebaut werden, damit die Rennversionen antreten durften. Vom Ferrari FXX-K bis zum McLaren P1 GTR ist es vergleichsweise üblich, Straßenautos zu Tracktools umzubauen. Hier erleben wir jedoch das Gegenteil: einen echten Rennwagen, der zum Straßenauto wird. Das gab es schon einmal – denken Sie an den Kremer 935 oder den Schuppan 962; falls nicht, sollten Sie das sofort nachholen. Der Unterschied: Der Abt XGT ist kein Einzelstück. Abt will 99 Exemplare bauen.

Den was?

Abt XGT. Es ist kein Audi R8 – warum, lässt sich kurz erklären. Abt, ein Nachname und kein Akronym, ist ein unabhängiges Rennteam sowie Anbieter von Tuningteilen für VW und Audi. Als DTM-Partner von Audi hat das Unternehmen mehrere Meisterschaften gewonnen und sich durch seinen Erfolg einen halb offiziellen Status erarbeitet.

Dieses Projekt stammt allerdings vollständig von Abt selbst. Audi produziert den R8 LMS GT2 für weltweite Kundensportprogramme. Wer unbedingt wollte, konnte einen für rund £400,000 kaufen. Abt nimmt dieses Fahrzeug und baut es anschließend wieder für den Straßenverkehr um. Der Aufwand ist so umfassend, dass das Auto keine Audi-Fahrgestellnummer mehr trägt: Abt ist als Hersteller zertifiziert.

Wie umfangreich ist dieser Umbau?

Einen Rennwagen straßenzugelassen zu machen, ist durchaus möglich – wenn man nur ein Einzelstück baut; fragen Sie einfach unseren Mark Riccioni. Wer aber 99 Fahrzeuge fertigt und dies in Deutschland tut, muss unzählige Hürden nehmen. Zwei Jahre hat Abt für die vollständige TÜV-Zertifizierung benötigt. Es geht nicht bloß um Blinker und Kennzeichen: Einer dieser Wagen musste Crashtests über sich ergehen lassen. Zweimal. Außerdem standen Vorbeifahrt-Geräuschprüfungen sowie vollständige WLTP-Tests für Emissionen und Verbrauch an: 473 g/km und 17,3 l/100 km, falls Sie es wissen möchten.

Moment mal: Er wurde zweimal gecrasht?

Ja, ein einziges Auto. Beim Frontalaufprall entstanden so geringe Schäden, dass dasselbe Chassis anschließend auch noch den Seitenaufpralltest absolvieren konnte.

Was wurde gegenüber dem Rennwagen verändert?

Weder der absurde Heckflügel noch die Carbon-Karosserieteile, die auf beiden Seiten einige Zentimeter zusätzliche Breite schaffen. Verändert wurden aber drei große Bereiche – alles im Interesse von Komfort und Kultiviertheit für den Fahrer.

Der größte Eingriff betrifft das Getriebe. Statt eines Renngetriebes mit geradeverzahnten Zahnrädern und Einzelkupplung arbeitet hier ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Das mag wie ein Zugeständnis wirken, doch wer jemals etwas mit einem geradeverzahnten Renngetriebe gefahren ist, weiß, wie unfahrbar das auf öffentlichen Straßen wäre. Die Kupplung wäre nach wenigen hundert Metern erledigt.

Als Nächstes kommen die Lagerbuchsen. Der Motor ist weiterhin der 640 PS starke, frei saugende 5,2-Liter-V10 des Rennwagens, sitzt aber nicht mehr starr am hinteren Ende der Chassiswanne. Wie jeder weiß, der einen Aston Valkyrie gefahren ist, führt diese Konstruktion zu übermäßig viel Lärm und Vibrationen.

Auch das Fahrwerk wurde angepasst. Die vierfach verstellbaren Gewindefederbeine bleiben, doch Uniballgelenke gibt es nicht mehr. Stattdessen dämpfen Buchsen in den Aufnahmen; dadurch liegt der Wagen bei hohem Tempo stabiler. Und seien wir ehrlich: Der XGT wird auf der Autobahn heulen dürfen. Allerdings beschleunigt er wegen des den Luftstrom störenden Heckflügels oberhalb von 150 mph vermutlich nicht schneller als ein normaler R8. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 193 mph.

Aber er muss doch deutlich leichter als das Straßenauto sein?

Und zwar um etwa 350 kg. Abt hat bewusst auf Dämmmaterial sowie einen Berg an Komfortausstattung und Technik verzichtet. Mit rund 1.400 kg Gesamtgewicht wiegt er tatsächlich nur ungefähr 50 kg mehr als das Rennfahrzeug.

Fühlt sich der Abt XGT auf der Straße wie ein Rennwagen an?

Er wirkt verrückt, aber längst nicht so verrückt, wie seine Optik vermuten lässt. Im Innenraum sitzt man fest eingespannt in einem DTM-Sitz, dessen seitliche Kopfstützenflügel für bessere Sicht zur Seite gekürzt werden mussten. Gesteuert wird mit einem tastenüberladenen Rennlenkrad, der Blick fällt an integrierten Überrollstrukturen vorbei, und auf der Mittelkonsole bedient man Motorsport-Schalter.

Die Konstruktion und Funktionalität sind großartig: Tasten besitzen eine Haptik und Präzision, die man in Straßenautos nur selten findet. Alles vermittelt den Eindruck, einem ergonomischen Zweck zu dienen. Das Design durfte sich überhaupt nicht einmischen. Folglich funktioniert alles hervorragend, optisch sollte man jedoch nicht zu viel erwarten.

Außen lösen die Leute Schnappatmung aus, zeigen mit dem Finger darauf und starren. Auf der Straße sieht er vollkommen irre aus: Lamellen und Lufteinlässe, Einschnitte und scharfe Kanten überall. Die Bodenfreiheit wurde etwas erhöht, damit der Carbon-Splitter über Bodenschwellen kommt. Damit die Radhäuser dennoch prall gefüllt bleiben, montierte Abt größere Räder: 19 Zoll vorn und 20 Zoll hinten. Zierliche Halterungen hängen den Heckflügel von oben herab, während der Schnorchel vom Heckdeck aggressiv in den Luftstrom ragt. Gerade weil er so kompromisslos wirkt und ganz offensichtlich nur für ein Leben auf der Rennstrecke gedacht ist, erscheint er auf öffentlichen Straßen wunderbar deplatziert.

Habe ich zwei Tankklappen gesehen?

Haben Sie. Hinter einer davon verschwinden gern 98 Oktan in einem 83-Liter-Tank. Auf der anderen Seite sollten Sie das aber nicht versuchen: Dort finden Sie den Anschluss für die integrierten Luftheber.

Natürlich. Und wie fährt er sich nun?

Wie sich herausstellt, weiß Abt ganz genau, was es tut. Auf der Straße ist der XGT erstaunlich gutmütig und kompetent. Er federt lächerlich gut – so, wie Fahrzeuge mit echten Rennfedern und -dämpfern es tun und die nur geringe ungefederten Massen bewältigen müssen. Der XGT bleibt ruhig und stabil, wirkt fabelhaft kontrolliert und zeigt keine unnötigen Bewegungen.

Mehr als ein paar Stunden am Stück möchte man trotzdem nicht darin verbringen, aber nicht wegen des Sitzkomforts. Das größere Thema ist der Lärm. Er klingt sehr angenehm, schließlich stammt er von einem frei atmenden V10, doch irgendwann wird er anstrengend. Viel Glück, wenn kein Beifahrer zum Reden da ist. Oder zum Anschreien.

Noch ein paar Punkte: Der Wendekreis ist nicht besonders gut, und weil das Lenkrad oben keinen Kranz hat, drückt man beim Rangieren auf seine Enden. Davor muss man sich immerhin nicht fürchten: Gas- und Kupplungsdosierung sind vorbildlich, also kann man entspannt durch die Stadt kriechen. Achten Sie nur auf den Splitter, denn die Bodenfreiheit ist nicht sonderlich großzügig. Und auf die Bremsen: Bis sie kräftig beansprucht werden, quietschen sie sehr, sehr laut.

Ist der Motor kultiviert?

Fast zu sehr. Er ist kaum entfesselter als das Aggregat des R8-Straßenwagens, das bereits 620 PS leistet. Der Begrenzer bei 8.000 U/min setzt viel zu früh ein; man wünscht sich, die Schaltlichter gäben einem etwas mehr Zeit, damit die Kolben wirklich in einen rasenden Höhepunkt steigen können. Besonders klingt er aber trotzdem – von außen sogar noch stärker. Abt mag die Vorgaben für Vorbeifahrtgeräusche erfüllt haben, doch oberhalb von 5.500 U/min macht der V10 einen richtig guten Krawall, der schon aus großer Entfernung zu hören ist.

Ein Problem besteht darin, dass der XGT nicht gerade absurd schnell ist. 640 PS sind heute keine herausragende Zahl mehr, und 1.400 kg liegen etwa im Bereich eines McLaren 750S. Wie bei vielen Rennwagen machen die Fähigkeiten in anderen Disziplinen den Schub auf der Geraden zum am wenigsten beeindruckenden Aspekt. Der Grip beim Herausbeschleunigen aus Kurven hingegen …

Wollen Sie mir sagen, das ist Allrad?

Nein, ist es nicht. Dafür trägt er einen kräftigen Satz Pirelli-Trofeo-R-Reifen, was nahezu ebenso gut ist. Und wer noch einen Schritt weitergehen möchte, kann seinen XGT mit vollwertigen Rennslicks bestellen. Nur nicht für die Straße, verstanden?

Sobald die Reifen etwas Temperatur haben, verschwindet das Untersteuern. Dann kann man das Tempo anziehen und entdeckt eine absurd kommunikative Hinterachse. Beschleunigt man hart aus Kurven, spürt man, wie das Hinterachsdifferenzial zu sperren beginnt und beide Räder den Wagen nach vorn treiben. Gibt man nun etwas zu viel Gas, schmieren die Reifen nach außen, doch alles geschieht so gleichmäßig und gelassen, dass man kaum vom Pedal gehen muss. Der XGT lässt einem Zeit. Jede Reaktion erfolgt ruhig und progressiv. Er ist freundlich und zugänglich.

Liefert er also ein echtes Rennerlebnis?

Ja, das tut er. Spürbar ist er ein ernsteres Auto als etwa ein Porsche GT3 RS, ein McLaren Senna oder jeder andere streckenorientierte Supersportwagen – der Ferrari SF90 XX kommt einem in den Sinn. Vermutlich liegt es daran, dass er sich nicht so sehr anstrengen muss. Er ist bereits ein authentischer Rennwagen und spielt diese Rolle nicht bloß; ihm wurde lediglich eine Prise Zivilisation mitgegeben.

Natürlich ist das Getriebe bei Weitem nicht so brutal, und auf der Rennstrecke vermisst man diesen Schlag. Ebenso „vermisst“ man das Zappeln und Ringen einer Uniball-Aufhängung. Nun ja, zumindest als Profifahrer. Für alle anderen ist dieses Verhalten eher verunsichernd. Ein solches Auto mag schneller sein und mehr Rückmeldung liefern, doch der XGT filtert auf beeindruckende Weise. Informationen gibt es weiterhin reichlich, aber man vertraut ihm.

Gut, zum Schluss: Über welche Summe sprechen wir?

598.000 Euro inklusive Steuern, umgerechnet £511,000 – und damit deutlich günstiger als jener Ferrari SF90 XX. Der hat mehr als 1.000 PS. Und eine Hi-Fi-Anlage. Wäre es mein Geld, würde ich dennoch lieber einen davon nehmen. Nicht nur, weil er seltener ist, sondern weil der XGT eine Rennsport-Authentizität besitzt, an die andere kaum herankommen. Wenn Sie nicht nachvollziehen können, warum man so viel für einen Audi ausgibt: gut. Dann ist er nicht für Sie. Marke und Emblem sind hier weitgehend nebensächlich; entscheidend ist das Erlebnis. Mir fällt kaum ein anderes Auto ein, das diese schwierige Lücke zwischen Straße und Rennsport überzeugender überbrückt.

• Fotografie: Mark Riccioni *