McLaren 720S GT3X: Der kompromisslose GT3 ohne Limits

Ich glaubte, genau zu wissen, worauf ich mich einlasse. Als ich mich an den Gerüstrohren vorbeizwängte und der Sitz mich fest umschloss, hatte ich keinerlei Zweifel: eindeutig ein McLaren 720S GT3X. Steht schliesslich auf dem Lenkrad. Im übertragenen Sinn war ich mir jedoch ebenso sicher, alles durchschaut zu haben – bis ich losfuhr und diese Gewissheit ziemlich schnell zerbröselte.

McLaren 720S GT3X: Ein GT3-Rennwagen ohne Leistungsgrenze

Was einem über GT3-Rennwagen kaum jemand sagt: Geradeaus sind sie nicht besonders schnell. Ihre Rundenzeiten sind natürlich beeindruckend, doch das verdanken sie Slicks, sensationellen Bremsen und einem Kurvengrip, bei dem selbst eine Napfschnecke anerkennend schauen würde. Unter Geschwindigkeit verstehen wir aber doch vor allem Beschleunigung, oder? Damit die Rennen ausgeglichen bleiben und die Kosten im Rahmen sind, wird die Leistung allerdings begrenzt. Heute geschieht das elektronisch: nicht mehr über Ansaugbegrenzer, sondern mittels Ladedruckmanagement. Die Gesamtleistung? Irgendwo zwischen 500 und 550 bhp.

Das bringt zwei Probleme mit sich. Erstens: Nachdem man sich beim Bremsen und Einlenken im GT3 körperlich regelrecht malträtiert hat, fühlt sich das Beschleunigen an, als wäre die Handbremse noch angezogen. Zweitens wirkt es etwas absurd, dass der Serienwagen 200 bhp mehr besitzt und dem Rennwagen bei einem Beschleunigungsduell auf der Geraden schlicht davonfahren würde.

Der GT3X beantwortet die Frage: Was wäre, wenn? Es ist ein GT3-Auto ohne Limits, das das Gleichgewicht wiederherstellen soll. Gegenüber dem Rennwagen unterscheiden sich 50 Prozent der Komponenten, verglichen mit einem ursprünglichen 720S-Strassenwagen sind es 90 Prozent. Als Strassenauto hat er nie existiert. Ein nacktes Chassis und die erforderlichen übernommenen Bauteile wandern in eine individuelle Montagestation am Hauptsitz des Rennteams, wo das Fahrzeug von Grund auf aufgebaut wird. Es nutzt dasselbe Aerodynamikpaket wie der GT3-Rennwagen, wiegt etwas weniger, verfügt über einen modifizierten Überrollkäfig – vor allem, damit ein Beifahrersitz hineinpasst – und hat deutlich mehr Leistung.

Fotografie: John Wycherley

[Themen-Karussell]

Der Motor ist die entscheidende Änderung. Während der Rennwagen einen anderen V8 einsetzt, über den McLaren mir lediglich verrät, er stamme „aus einem anderen Bereich unseres Portfolios“, kehrt der GT3X zum M840T-V8-Biturbo des regulären Strassenwagens zurück. Anschliessend wird er gründlich überarbeitet: verstärkte Kolben, eine leichte Abgasanlage und ein optimierter Zylinderkopf gehören dazu. Die Leistungsentfaltung wird ebenfalls verändert; die Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen tritt zugunsten von Leistung und Ansprechverhalten bei hohen Drehzahlen in den Hintergrund. Zudem gibt es einen Push-to-Pass-Knopf, der weitere 30 bhp freischaltet. Sämtliche Karosserieteile bestehen aus Carbon, während die Optionsliste Annehmlichkeiten wie ein Getränkesystem – also einen Trinkhalm statt einer Bar –, vollständige Telemetrie und eine gedämpfte Auspuffanlage aufführt.

Letztere ist heute in Dunsfold montiert, um die Geräuschentwicklung zu begrenzen. Genau dieses Auto trat im Sommer beim Goodwood Festival of Speed an und erzielte dort zwei bemerkenswerte Resultate: Es war das absolut schnellste Fahrzeug auf dem Hügel und gewann das Gesamt-Shoot-out. Ausserdem konnte man es fast über die gesamte Strecke hören.

Mehr Leistung, weniger Erholung auf der Geraden

Im Kern ist es ein GT3 mit 50 Prozent mehr Leistung. Deshalb nahm ich an, er würde auf der Geraden einfach schneller sein. Damit, dachte ich, käme ich klar. McLaren gibt für den Sprint auf 0–60 mph (0–96,6 km/h) mit Slicks 2,8 Sekunden an, was ebenfalls unproblematisch klang: Kurz zuvor hatte ich im Ferrari SF90 einen Zwei-Wege-Durchschnitt von 2,35 Sekunden erzielt. Was ich übersehen hatte, waren die Erholungsphasen. Nicht die Bremsphasen. In einem gewöhnlichen GT3 ist die Beschleunigung die Zeit zum Durchatmen. Im GT3X fällt diese Pause weg: Die körperlichen Kräfte sind nicht nur brutaler, auch die Zeit auf einer Geraden schrumpft erheblich.

Der Vortrieb lässt nie nach. Auf dem Weg von Chicago hinunter zu Hammerhead wage ich einen Blick auf die Digitalanzeige und entdecke, ähm, nun ja, vermutlich 235 km/h oder 238 km/h. Ich könnte mich irren, denn es passierte gerade ziemlich viel. Sagen wir also rund 145 mph beziehungsweise 233 km/h – während die meisten extrem schnellen Strassenautos Mühe haben, 125 mph beziehungsweise 201 km/h zu erreichen. Dabei wird aus Chicago weniger Tempo mitgenommen und vor Hammerhead früher gebremst.

Die Mehrleistung fordert das Auto in jeder Situation. Man erreicht die Bremspunkte schneller, muss mit dem Gas in der Kurvenmitte vorsichtiger umgehen und bewegt sich permanent näher am Limit. Das ist verdammt anstrengend. Genau so sollte es aber sein. Ich bin andere GT3-Autos gefahren, und sie hinterliessen bei mir stets ein leicht leeres Gefühl. Nach dem Aussteigen war ich jeweils überzeugt, die Ingenieure hätten die spezielle gedrosselte Motorabstimmung mit der Aufschrift „idiotensicher: Journalistenmodus“ aktiviert. Sie verneinen das, erklären mir, so schnell sei ein GT3 eben, und ich ziehe etwas enttäuscht von dannen.

Der GT3X ist anders: wilder, viel intensiver und mit genügend Muskelkraft ausgestattet, um Slicks, Flügel und gnadenlose, das Gesicht verzerrende Bremsen zu kontern. Also überliessen wir ihn Stig.

Ein Senna GTR ist sowohl leichter als auch noch leistungsstärker, doch ich empfand diesen hier als leichter beherrschbar, berechenbarer und kommunikativer.

Und schon 1 Minute 07,2 Sekunden später war er zurück. Damit war er volle vier Sekunden schneller als der aktuelle Spitzenreiter der Bestenliste, Ferraris SF90. Weil der GT3X jedoch keine Strassenzulassung besitzt, ist er nicht teilnahmeberechtigt. Rennen darf er ebenfalls nicht fahren – die Änderungen lassen das Reglement nicht zu.

Für wen der 720S GT3X gebaut wird

Welchem Zweck dient er also? Die erste Antwort lautet: wohlhabenden Menschen für Trackdays. McLaren Racing baut einen für 750.000 £. Doch Moment, denkt man sich: Hat McLaren nicht bereits einen Hypercar nur für die Rennstrecke? Doch. Erst gab es den P1 GTR, danach den Senna GTR – warum also dieses Auto bauen?

Ich meine, darin einen Hauch interner Politik zu erkennen. Stellen Sie sich vor, Sie gehören zum McLaren-Rennteam. Sie haben beobachtet, wie die Serienwagenabteilung immer kompromissloser auf die Rennstrecke ausgerichtete Modelle lanciert hat, bis hin zu diesen GTRs. „Moment mal“, denken Sie, „Streckenautos sind doch unser Ressort.“ Also beschliessen Sie, ihnen eins auszuwischen.

Für mich wirkt dies wie die authentischere Maschine. Wie ausgewogen sie bleibt, wenn man schwer auf der Bremse in Kurven stürzt, und wie geschmeidig die Aufhängung auf so wenig Federweg arbeitet, ist bemerkenswert. Ein Senna GTR ist sowohl leichter als auch noch leistungsstärker, aber diesen hier fand ich leichter zu kontrollieren, vorhersehbarer und mitteilsamer. Es half natürlich, dass ich die Strecke so gut kannte.

Den Senna GTR fuhr ich nachts in Bahrain und bescherte mir selbst – und meinem armen Instruktor – einen gewaltigen Moment mit einem riesigen Drift durch Kurve 13. In Dunsfold blieb das aus. Dafür hatte ich anschliessend blaue Hüften, die mich für ein paar Stunden wie John Wayne watscheln liessen, sowie beachtliche Schweissmengen. Geschieht mir recht. Wie gesagt: Ich dachte, ich wüsste, worauf ich mich einlasse. Die Unnachgiebigkeit des 720S GT3X habe ich unterschätzt. Ich lag falsch.