Die Geschichte des Bugatti EB110 in Le Mans

Wo soll man anfangen? Sitges-Terramar – diese Strecke schreit geradezu nach einer eigenen Geschichte.

Zum ersten Mal sehe ich ein Auto seitlich rutschend einen Hang hinuntergleiten. Und dann sind da die Menschen: Andy Wallace, der in einem Chiron scheinbar beiläufig 300 fährt, ist hier, ebenso Chassis-Legende Loris Bicocchi. Zwei meiner persönlichen Helden. Beim Mittagessen sitze ich zwischen ihnen und esse chinesisches Essen, das ein Smart ForTwo mit dem Kennzeichen EB110 GT hergebracht hat. Schon das ist skurril. Am folgenden Tag fahre ich mit einem Veyron zu einem Kloster, um die Erlaubnis zu bekommen, auf dessen Straße zu fotografieren. Ebenfalls ziemlich ungewöhnlich.

Gemessen an jedem Maßstab ist das keine gewöhnliche Geschichte. Damit ich selbst etwas Halt finde, beginne ich mit dem Hintergrund. Laut Geschichtsbüchern hat seit Pierre Veyron, der 1939 einen Type 57C fuhr, kein Bugatti mehr die 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Darüber hinaus hat kein einziger Bugatti das Rennen überhaupt beendet. Mehr noch: In einem Zeitraum von 81 Jahren hat nur ein einziger Bugatti tatsächlich in Le Mans teilgenommen. Dieser hier. Genau dieses Auto.

• Text: Ollie Marriage // Fotografie: Rowan Horncastle

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Bugatti EB110 SS: Der einzige Le-Mans-Einsatz

Startnummer 34: ein EB110 SS für die Straße, vom Werk für den Start in La Sarthe 1994 vorbereitet. Er besitzt weiterhin das originale manuelle Getriebe, Allradantrieb und eine modifizierte Straßenfahrwerksabstimmung. Auftraggeber war der wohlhabende französische Verlagsmagnat Michel Hommell. Sein Traum: Das Auto sollte vom damals hochmodernen Bugatti-Werk in Campogalliano mehr als 1.000 km zur Rennstrecke gefahren werden – und danach aus eigener Kraft wieder zurück. Es sollte bei dieser Fahrt in eine Richtung bleiben.

Das Rennen verlief nicht wie geplant. In der 1994 neu geschaffenen Klasse für „Supercars“ war der EB110 zweifellos schnell. Die Veranstalter wollten das Kräfteverhältnis zwischen LMP- und GT-Fahrzeugen ausgleichen, doch Porsche unterlief das Reglement: Der frühere 962-Rennwagen wurde zum Straßenauto gemacht – zum berüchtigten Dauer Porsche – und anschließend wieder zum Rennwagen zurückverwandelt. Der EB110 lief jedoch zuverlässig, schnell und lag zeitweise auf Gesamtrang sechs. Allerdings hatte er einen kleinen Turbohunger: fünf Turbolader waren es am Ende. Dann führte ein Reifenschaden, weniger als eine Stunde vor Rennende, dazu, dass Jean-Christophe Bouillon kurz vor der ersten Schikane auf der Mulsanne-Geraden in die Barrieren schoss. 1994 gab es also kein Märchenfinale.

Noch eine Geschichte – und diese ist sogar noch besser. Die Autos hier, der Le-Mans-EB110, der silberne EB110 – der einzige weitere Renn-EB110, der 1995 bei den 24 Stunden von Daytona antrat – sowie der Veyron, gehören einem Mann. Er möchte ungenannt bleiben, nicht aus Sorge um seine Privatsphäre, sondern weil seine eigene Geschichte nicht von ihren Geschichten ablenken soll. Trotzdem erzähle ich sie, denn ich glaube, Sie würden ihn mögen. Mit 16 Jahren saß er bei einem Händler in Wien erstmals in einem EB110 und wurde vom EB110-Virus befallen – entschuldigen Sie das Wortspiel. Er begann, die Autos am Tiefpunkt des Marktes zu kaufen. „Sie kosteten ungefähr 150.000 Euro – also so viel wie ein Gallardo. Und ich dachte: ‚Das kann nicht stimmen, derselbe Preis wie Lamborghinis Einstiegsmodell.‘ Davon haben sie Tausende gebaut, während sie von diesem hier offiziell nur 128 gefertigt haben. Und weil Bugatti durch den Veyron bereits eine Millionen-Euro-Marke war, mussten sie doch massiv unterbewertet sein, oder?“

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Innerhalb von zwei Jahren kaufte er zehn Exemplare, beobachtete die steigenden Preise – auch, weil sein Kaufverhalten den Markt in Bewegung brachte – und verkaufte sie dann, um die drei Autos zu erwerben, die er wirklich wollte. Bei genau diesen bleibt es auch. Er ist ein Bugatti-Enthusiast. Abgesehen von zwei Smarts besitzt er nichts anderes. Doch diese Wagen sind außergewöhnlich und historisch bedeutsam: Beide EB110 tragen die Unterschrift von Romano Artioli, während der Veyron als allerletzter Prototyp stolz die Signatur von Ferdinand Piëch trägt. Nebenbei bemerkt: EB110 werden heute für ungefähr den doppelten Preis eines Veyron gehandelt. Das zuletzt verkaufte Exemplar erzielte mehr als zwei Millionen Euro.

Eigentlich sollte auch ein Chiron direkt von Bugatti dabei sein, doch er wurde aus „technischen Gründen“ abberufen. Das war kein Euphemismus für „verunfallt“, sondern hatte mit Abgastests zu tun. Schade, denn damit fehlte uns die vollständige Bugatti-Hierarchie aus allradgetriebenen Quad-Turbo-Maschinen. Sein Ausbleiben lässt den Veyron allerdings umso heller strahlen. Früher erschien er mir etwas beleibt, doch mit den Jahren habe ich erkannt, wie hervorragend sein Stand ist: Er wirkt, als ducke er sich in sich selbst zusammen, die Kurven sind überzeichnet und ziehen sich weiter, bis sie sich nicht weiter wölben können.

Zugleich hat er eine Dichte, die technische Tiefe und Integrität ausstrahlt – auch wenn das zulasten von fahrerischer Finesse und Agilität geht. Er ist ebenso ein Statement wie ein Automobil. Und 2005 verkündete er klar: Die Marke Bugatti ist zurück, steht auf festem Boden und hat die geballte Macht von VW hinter sich.

Vom Bugatti EB110 zum Veyron

Vierzehn Jahre zuvor vermittelte der EB110 eine völlig andere Botschaft. Seine Entstehung war problematischer, auch wenn seine Ziele und Absichten nicht weniger edel waren. Auch er sollte die Marke wieder etablieren und erhielt dafür finanzielle Rückendeckung. Innerhalb von zwei Jahren entstand in Campogalliano eine Fabrik. Und nachdem sie fertig war, durfte der Architekt sich am Auto versuchen.

Nein, wirklich. Der berühmte Designer Marcello Gandini weigerte sich, seinen radikalen ursprünglichen Entwurf zu verändern. Also wandte sich das Unternehmen an Giampaolo Benedini, den Mann hinter dem Gebäude, und ließ ihn nun ein Auto gestalten. Das gelang ihm durchaus ordentlich. Vielleicht nicht so exotisch wie einige andere Hypercars der frühen Neunziger, aber unverwechselbar, mit Lamellen versehen und vor allem kompakt. Umso beeindruckender, wenn man erfährt, dass er Allradantrieb und einen 3,5-Liter-V12 mit vier Turboladern darin untergebracht hatte. Stauraum gab es allerdings keinen. Gar keinen.

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Auf der Habenseite stehen 603 bhp beziehungsweise 444 kW. Genug Leistung – damals wie heute. Der EB110 GT mit zunächst 553 bhp kam im September 1991 auf den Markt; schon sechs Monate später kündigte Bugatti den SS an, der dank Karbonpaneelen innen wie außen 50 bhp mehr leistete und 150 kg leichter war. Da dieses Exemplar für den Rennsport angepasst wurde, startet es erst, nachdem man den Zündunterbrecherschalter nach unten gelegt und einen winzigen Knopf mit der Aufschrift „démarreur“ gedrückt hat. Zunächst folgen ein Heulen und ein Rasseln, dann beruhigt er sich bei einem Leerlauf, der klingt wie Kies in einer Farbdose. Irgendwie ist das perfekt. Das gilt auch für den Innenraum – bis hin zu den staubigen Instrumenten, der rauen Filzoberseite des Armaturenbretts und dem matten Holzschalthebel.

Ich taste mich über den kaputten Asphalt. Alles fühlt sich hart und unnachgiebig an, der Motor brummelt und verschluckt sich, knirscht mit den Zähnen und fletscht die Kiefer. Er ist so mürrisch und reizbar, dass ich sofort wieder vom Gas gehe, sobald ich nur einen Hauch über 2.000 U/min drehe und es aus dem Motorraum zu zischen und zu fauchen beginnt. Zu groß ist die Sorge, was er als Nächstes tun könnte.

Auch dieser Ort schüchtert mich ein. Auf der Geraden dieses nierenförmigen Ovals erhebt sich die 60°-Steilkurve über mir wie eine brechende Welle. Stellen Sie sich das im Jahr 1923 vor. Tatsächlich fanden hier nur in diesem einen Jahr Rennen statt; der Zirkus zog weiter, nicht aus Sicherheitsgründen, sondern aus finanziellen Gründen. Auch das wäre eine erzählenswerte Geschichte: Die Bauarbeiter erhielten kein Geld und erschienen deshalb beim Eröffnungsrennen, um – vermutlich recht bedrohlich – die Einnahmen an den Toren und das Preisgeld einzufordern.

Nach 100 Jahren, in denen sich die Natur das Gelände zurückerobert hat, ist der Belag größtenteils furchtbar. Ich umfahre Schlaglöcher und Schutt, doch mein Selbstvertrauen wächst. Ich gewöhne mich an die Geräuschkulisse, fahre weiter oben auf der Steilkurve und bekomme Andy Wallace im Veyron sowie Loris Bicocchi im silbernen EB110 neben mich. Wir formieren uns und drehen gemeinsam Runden. Das sanfte Grollen des Veyron könnte von einer anderen Welt stammen als die anarchischen Geräusche des EB110.

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Auf der Straße mit dem EB110 und Veyron

Wirklich fahren? Nicht hier. Paradoxerweise kann ich dieses Rennfahrzeug auf einer Straße stärker fordern. Deshalb geht es am nächsten Tag in die Hügel westlich von Barcelona. Mit dem Veyron erkunde ich diese glatten, geschwungenen Straßen. Er ist ein Drehmoment-Monster, ein bodenloser Quell des Vortriebs. Er rauscht und schiebt, ist aber so geschliffen, kultiviert und hervorragend konstruiert, dass die Gedanken an ihm abgleiten – sie finden nichts, woran sie haften könnten. Das Teflon-Hypercar.

Der EB110 hingegen ist automobil gewordener Klettverschluss. Wohin man auch schaut, findet sich ein Haken: etwas, das einen innehalten lässt, zum Nachdenken bringt oder dazu, sich zu fragen, was er gerade tut und weshalb es so konstruiert wurde. Selbst entschlossenes Tempo reicht kaum aus, um die Federn in Kurven nennenswert einzufedern, und besonders willig lenkt er auch nicht ein. Geben wir der Trägheit des Allradsystems die Schuld, das seiner Einlenkschärfe etwas nimmt. Doch in der Kurve ist er stabil und souverän, und solange man die Turbos auf Drehzahl hält, katapultiert er einen mit Sturmstärke am Kurvenausgang hinaus.

Ach ja, die Turbos. Bis 3.000 U/min ist ihr Bellen schlimmer als ihr Biss. Danach verhält es sich eindeutig umgekehrt. Das ist kein moderner Turbomotor, der seinen Ladedruck findet und ihn bis zum Begrenzer bei 6.500 U/min gleichförmig und unerquicklich hält. Nein. Je höher die Drehzahl steigt, desto wilder werden die Geräusche und desto augenöffnender der Schub. Und je schneller die Kolben pumpen, desto mehr Luft scheinen die Turbos in sie hineinzudrücken: Das ist kein sonorer Motor, sondern ein hektischer, sprudelnder V12, der zischt, tobt und aufschreit. Er ist gleichermaßen furchteinflößend und lebensbejahend. Offenbar berichteten Fahrer damals, er beschleunige so schnell wie Rennprototypen à la Ferrari F333SP. Ich steige zitternd aus.

Doch wenn ich nach vorn blicke, ist die ernüchternde Wahrheit: Heute erkenne ich keine Verbindung zwischen Bugatti und dem Rennsport. Wobei es diese damals eigentlich auch nicht wirklich gab. Der Le-Mans-EB110 entstand, weil ein reicher Mann etwas Besonderes machen wollte. Hoffen wir, dass wir wieder jemanden wie ihn erleben.