Bugatti Chiron Super Sport: 489 km/h auf Autobahn und Nürburgring

Dieses Gerede davon, dass sich kurz vor dem Tod oder bei einem gewaltigen Abflug alles verlangsamt? Es stimmt. Diese komplette Runde mutiert gerade zu einer jener unverhältnismäßig langen Zeitlupen-Driftszenen, für die Chris Harris bekannt ist – nur leider keineswegs auf die gute Art. Ich erlebe einen Unfall, der gefühlt zehn Minuten dauert, und außer festhalten und auf den Aufprall warten kann ich wenig ausrichten. Jeden einzelnen Grad Lenkwinkel und jeden Millimeter Gaspedalweg dosiere ich mit der Vorsicht eines Tresorknackers, trotzdem ist der Wagen überall gleichzeitig. Unter- oder Übersteuern? Wie wäre es mit gar keinem Lenken mehr? Ganz schuldlos bin ich nicht. Wer auch nur ein vages Verständnis von Physik besitzt, hätte ahnen können, dass ein 2,7 Millionen Pfund teures, zwei Tonnen schweres Ungetüm mit 1.578 bhp auf kalten Michelin Cup 2, die nur nach Wasser greifen, ziemlich anspruchsvoll werden könnte. Aber ich musste ja diese drei kleinen Wörter sagen: „Das wird schon.“ Top Gear hat im Lauf der Jahre viel Unsinn angestellt, doch das hier schlägt dem Fass den Boden aus.

Wenigstens befinden wir uns nicht an einem allzu öffentlichen Ort, falls es zu einem kostspieligen Kontakt zwischen Bugatti und Leitplanke kommt. Gut, dass wir nicht im schnellsten Auto der Welt auf der berüchtigtsten Rennstrecke der Welt unterwegs sind, deren Kurven jeweils von Fotografen gesäumt werden, die nur auf unseren Abflug hoffen. Moment – genau dort sind wir. Zum Glück sitzt neben mir ein Fachmann, der alle 154 Kurven kennt, eine mentale Schmusedecke für den Fall, dass der Stress überhandnimmt. Dieser Begleiter heißt Andy Wallace: Le-Mans-Sieger, Bugatti-Testfahrer, der Mann, der einen McLaren F1 auf 386 km/h und einen Chiron auf 489 km/h lenkte. Mein verlässlicher Copilot sagt: „Eigentlich bin ich den Nürburgring nur einmal im Rennen gefahren, drei Runden in einem Jaguar MkII. Wenn ich ehrlich bin, kenne ich ihn nicht besonders gut. Ach ja, pass auf das stehende Wasser dort auf: Wir werden einfach aufschwimmen und uns drehen, und hier gibt es keinerlei Auslaufzone. Dafür müssen wir nicht einmal schnell sein.“ Danke, Andy, ausgesprochen beruhigend.

Dann geschieht genau das: Das Heck schlägt seitlich aus, der hufeisenförmige Kühlergrill zeigt zur Leitplanke rechts von uns. Ich versuche gegenzulenken, doch für sanfte Korrekturen ist es längst zu spät; jetzt herrscht wildes Armrudern und blanke Panik. Und ... dabei belasse ich es vorerst. Später mehr.

Ein Tag mit dem Bugatti Chiron Super Sport

Wie so viele großartige Ideen begann auch diese mit einer Frage: „Was würdest du tun, wenn du einen ganzen Tag mit dem neuen Bugatti Chiron Super Sport hättest?“ Wir dachten ungefähr fünf Minuten darüber nach und unterbreiteten Bugatti anschließend unseren Plan. Wir wollten ihn im Werk in Molsheim abholen, nach Norden steuern, die Grenze nach Deutschland überqueren, eine freigegebene Autobahn hinunterstürmen und anschließend während einer Touristenfahrt ein paar Nürburgring-Runden drehen. Unglaublicherweise lautete die Antwort: „In Ordnung.“

Deshalb fahren wir früh am Morgen mit unserem dreckigen Audi Q3-Mietwagen an der Sicherheitskontrolle vorbei und durch die Bugatti-Tore in eine Märchenwelt. Im klar gezeichneten Atelier, das 2005 eröffnet wurde, entstehen Chirons in Handarbeit. Unseren Super Sport treffen wir allerdings vor dem Château, Ettore Bugattis einstigem Wohnhaus, das inzwischen sorgfältig restauriert wurde – die perfekte Kulisse wie aus einer Pralinenschachtel.

Der Super Sport ist jene gestreckte, muskulösere Ausführung des Bugatti Chiron, mit der Mr Wallace 2019 exakt 490,5 km/h erreichte: das erste Serienauto, das die Marke von 483 km/h durchbrach. Nun ja – zumindest eine sehr nahe Annäherung daran. Nach dem Hochgeschwindigkeitsausflug in Ehra-Lessien kündigte Bugatti 30 Chiron Super Sport 300+-Sondermodelle an. Optisch und technisch orientieren sie sich am Rekordwagen, sind aus Gründen der Reifenhaltbarkeit und Langlebigkeit allerdings auf 439 km/h begrenzt. Alle erhalten denselben 8,0-Liter-W16 mit vier Turboladern, dessen Leistung um 100 bhp auf 1.578 bhp angehoben wurde, tragen die schwarz-orange gestreifte Lackierung und kosteten jeweils 3 Millionen Pfund.

Darüber rangiert der technisch identische „normale“ Super Sport, den wir hier fahren. Er ist ab 2,7 Millionen Pfund in jeder gewünschten Farbe erhältlich – solange diese nicht die Gestaltung der 300+-Edition kopiert. Für Fotos gilt normalerweise: Schwarz ist ungünstig. Doch sei es wegen der aggressiven Front des SS oder der Absurdität seines Langhecks: Dieses Auto wirkt verdammt gut, flach, lang und bedrohlich. Als ich innen das sattelbraune Leder entdecke, atme ich hörbar aus. Würde ich hier Millionen ausgeben, wäre das meine Konfiguration.

Fotografie: Dennis Noten

[Knoten: thematisches Karussellfeld]

An alle gegenwärtigen Chiron-Besitzer, die nun nervös werden: Keine Sorge, Bugatti wird weiterhin insgesamt nur 500 Chirons bauen. Diese Zahl umfasst jedoch Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport und Super Sport. Die extrem teuren, individuell karossierten Sondermodelle Divo, Centodieci und La Voiture Noire kommen zusätzlich zu diesen 500 Fahrzeugen. Tatsächlich sind die Homologationsläufe des normalen Chiron und des Chiron Sport bereits beendet. Wer das Eintrittsgeld besitzt, muss folglich zwischen Pur Sport und Super Sport wählen. Während sich der Pur Sport deutlich stärker auf Kurven, Rundenzeiten und Handlichkeit konzentriert, verkörpert der Super Sport den Stromlinienwagen: minimaler Widerstand und maximale Geschwindigkeit auf der Geraden.

Aerodynamik des Bugatti Chiron Super Sport

Wodurch unterscheidet er sich vom gewöhnlichen Chiron? Vorn an den Ecken führen Air Curtains die Luft glatt an den Fahrzeugflanken entlang, ziehen zugleich aber warme Luft und Verwirbelungen aus den vorderen Radhäusern. Bei sehr hohem Tempo baut sich dort enormer Druck auf. Könnte er nicht entweichen, würde er seinen Weg unter das Auto finden und Auftrieb erzeugen. Daher sitzen hinter den Radhäusern Entlüftungen und in deren Oberseite Aussparungen – eine Verbeugung vor dem EB110 Super Sport.

Am Heck verlängert sich die Karosserie um 250 mm. Das soll die laminare Strömung länger anliegen lassen und den aerodynamischen Strömungsabriss um 40 Prozent reduzieren. In Top-Gear-Sprache: Er soll so widerstandsarm durch die Luft gleiten wie ein mit Babyöl eingeschmierter Oktopus in einer Wanne voller Babyöl. Die waagerechte Vierfachauspuffanlage verschwindet; an ihre Stelle treten zwei weit außen platzierte Doppelendrohre, die Raum für einen wesentlich größeren zentralen Diffusor schaffen.

Dadurch bleibt das Auto auch dann auf dem Asphalt, wenn der Flügel im Höchstgeschwindigkeitsmodus vollständig eingefahren ist. Aktiviert wird dieser über den zweiten Schlüssel, der links neben dem Oberschenkel verstaut ist. Im Stand nimmt man ihn heraus, steckt ihn ein und dreht ihn. Anschließend prüft das Auto, ob man der Aufgabe gewachsen ist: Es senkt die Karosserie ab, fährt die Finnen am Unterboden ein, um vorn Abtrieb abzubauen, und absolviert weitere Sicherheitskontrollen. Sind die Reifen älter als zwei Jahre? Zutritt verweigert. Jeder unter dem Fahrzeug erzeugte Abtrieb entsteht ohne zusätzlichen Luftwiderstand – anders als bei einem Bauteil, das oben in den Luftstrom ragt. Genau das passt ideal zu den Hochgeschwindigkeitsambitionen des Super Sport.

Autobahn-Tempo und Regen am Nürburgring

Apropos: Die Autobahn ruft, doch vorher führt Andy mich einmal um das Auto herum und streut dabei ein paar unglaubliche Fakten ein – pures Gold fürs Notizbuch. Etwa, dass der Tank in 6 Minuten und 50 Sekunden leer wäre, falls man irgendwo auf der Erde genügend Platz fände, um das Gaspedal dauerhaft durchzutreten. Oder dass die speziell entwickelten, innen verstärkten Cup-2-Reifen bei 489 km/h einer Zerreißkraft von sieben Tonnen ausgesetzt sind. Das entspricht ungefähr dem Szenario, den Reifen von der Felge zu ziehen, eine Kette darumzulegen und dreieinhalb Chirons daran aufzuhängen. Der Kiefer hängt tief genug: Wir rollen los.

Bevor die Feuerwerke beginnen, muss sich der alles andere als gewöhnliche Super Sport zunächst mit Alltagskram befassen: Kreisverkehren, Staus und verwirrenden europäischen Einbahnstraßensystemen inklusive Straßenbahn. Und genau hier hebt sich Bugatti ab. Das alles funktioniert absurd mühelos – dank der Ingenieurskunst und der Detailversessenheit, die nötig sind, um ein bei unvorstellbaren Geschwindigkeiten so stabiles Auto auch entspannt durch den Verkehr kriechen zu lassen. Andy erzählt von einem Chiron-Besitzer, der bereits 80.467 km damit gefahren ist. Das freut mich ungemein, denn dieses unfassbar alltagstaugliche Auto möchte geradezu regelmäßig bewegt werden.

Es will jedoch auch hart gefahren werden. Wir sind jetzt auf der A1-Autobahn, kurz hinter dem magischen Schild, doch dichter Verkehr beschränkt uns auf eine Reisegeschwindigkeit von 193 km/h. Völlig verrückt, wie sehr sich dieses Auto dabei in seinem Komfortbereich befindet: Wir reizen sein Potenzial kaum an und ziehen doch bereits kräftig dahin. Es ist ein Zustand extremer Anspannung. Zum einen weiß ich nicht, was passiert, wenn ich den rechten Fuß komplett durchdrücke. Zum anderen zeigen die Anzeigen in der Mittelkonsole die maximal abgerufene Leistung, die höchste Geschwindigkeit und die Höchstdrehzahl an – verbergen lässt sich also nichts. Und obwohl Andy Wallace aus Versicherungsgründen neben mir sitzt, feuert er mich an: „Komm schon, 354 km/h klingt doch gut, oder?“ Schon, Andy, aber nicht als Püree am Aufprall eines unberechenbar gelenkten Lastwagens zu enden, klingt ebenfalls reizvoll.

Dann teilt sich der Verkehr, die Straße wird gerade, und ich versuche, das Gaspedal durch die Spritzwand zu drücken. Ein Bassfundament wie rollender Donner, das Zischen des sich aufbauenden Ladedrucks und mehrere weitere Geräusche, die ich nicht wiedergeben kann, weil dies eine familienfreundliche Website ist – während wir auf der Überholspur in einer Weise voranstürmen, die kaum zu begreifen ist. Ich kann nicht nach unten sehen, um die Geschwindigkeit zu kontrollieren. Also verspreche ich mir selbst, das Pedal bis zur nächsten Kurve gedrückt zu halten, sobald sie wie eine Haarnadel aussieht, vom Gas zu gehen.

Was Adrenalinschübe angeht, schlägt das Bungeesprünge und Achterbahnen, weil es roh, real und vollkommen illegal wirkt – obwohl es das irgendwie nicht ist. Dann fällt mir wieder ein zu atmen. Wir haben 1.615 PS eingesetzt (1.593 bhp, also tatsächlich erzeugte Leistung) und bei 6.900 U/min 340 km/h erreicht; das genügt. Außerdem haben wir – nicht ganz freiwillig – eine Kurve mit 306 km/h genommen, was weit weniger dramatisch war, als es klingt.

Ehrlich: Das könntest auch du. Mit genug freiem Raum sogar deine Großeltern. Dieses Auto macht übermenschliche Leistungen zur leichten Beute. Die neue Welle elektrischer Hypercars, darunter der neue Stallgefährte des Chiron, der Rimac Nevera, mag beim Sprint aus dem Stand vorn liegen. Doch der Durchzug des Super Sport, die Brutalität, mit der er von 161 auf 322 km/h schießt, ist kaum zu fassen. Er fühlt sich auch aufregender an, weil mechanische Prozesse spürbar, hörbar und riechbar bleiben. Dieser W16 ist Herz und Seele des Autos sowie der bemerkenswerteste Motor, den ich je bedienen durfte. Hoffentlich findet Mate Rimac für ihn oder eine Ableitung davon in weiteren Bugattis ein Zuhause.

Autobahn: großer Haken dran. Zeit für ein paar Runden. Doch als der Nürburgring am Horizont auftaucht, setzt Regen mit Nachdruck ein. Angeblich ist das normal. Angeblich ist es weniger normal, bei einem sintflutartigen Regenguss mit einem Bugatti zu einer Touristenfahrt aufzutauchen. Die Supercar-Spotter sind zahlreich erschienen; einer, der erstaunlich stark an Shrek erinnert, heftet sich für die nächsten drei Stunden an uns. Andy wirkt besorgt, vermutlich weil ich die Gefahr, auf die wir uns gleich einlassen, leicht unterschätze. Dennoch fahren wir zur Schranke und erledigen einige Vorstartkontrollen: „Wir brauchen mindestens 30 °C Reifentemperatur, sonst funktionieren sie einfach nicht ... und mach nichts Dummes.“

Noch immer ohne wirklich zu begreifen, was diese Bedingungen bedeuten, wähle ich den Rennstreckenmodus, der das ESP lockert. Mit zwei Nürburgring-Runden Erfahrung – vor fünf Jahren in einem Megane RS, auf trockener Strecke – und blindem Optimismus im Herzen fahre ich los. Bereits nach zwei Kurven fragt Andy mich nicht einmal, ob ich das ESP wieder aktivieren will. Er beugt sich einfach hinüber und dreht den Modus zurück auf „Autobahn“. Das werte ich als Hinweis darauf, dass die Sache haariger werden könnte als erwartet.

Gern würde ich vom Grenzbereichsverhalten des Super Sport berichten: davon, wie er gegenüber dem Pur Sport etwas ultimative Kurvengeschwindigkeit opfert, sich aber dennoch hervorragend schlägt. Tatsächlich schleiche ich jedoch nur vorsichtig herum. Inzwischen geht es ums Überleben – nicht von irgendetwas überholt zu werden, denn Bugattis Ruf muss gewahrt bleiben –, vor allem aber darum, in die richtige Richtung zu zeigen und nicht mit der Versicherung telefonieren zu müssen. Um die vorhandenen Gripverhältnisse einzuordnen: Ich liefere mir über 15 Kurven ein langes Duell mit einem BMW 320td Compact.

Der dramatische Zwischenfall aus dem zweiten Absatz? Ich fange ihn gerade noch ein, allerdings nicht, ohne dass sich mein Darm verflüssigt und ich nach meiner Mutter rufe. Ganz ehrlich: Vieles ist verschwommen. Ich erinnere mich aber daran, wie ich die Schlagzeile der morgigen Zeitungen vor mir sah: „BBC TOP GEAR SETZT DAS SCHNELLSTE AUTO DER WELT AUF DER ANGSTEINFLÖẞENDSTEN (UND NÄSSESTEN) RENNSTRECKE DER WELT IN DIE LEITPLANKE! WAS HABEN SIE SICH DABEI GEDACHT?“ Doch ich komme unbeschadet zurück in die Box und biete Andy einen Fahrerwechsel an, damit er uns zeigt, wie es richtig geht. Er lehnt rundheraus ab.

Wir warten auf dem Parkplatz, bis aus „biblischem“ Regen lediglich noch „Treppengeländer“-Regen geworden ist, dann stimmt er einer Erkundungsrunde zu. Sie ist schneller als meine, bleibt aber vorsichtig und beinhaltet ebenfalls ein paar Wackler. Es lag also nicht nur an mangelndem Talent.

Was für ein Tag, was für ein Auto. Und auf die Gefahr hin, wie ein alter Knacker zu klingen: Es ist ein überzeugender Beleg dafür, dass rein elektrische Autos noch einen weiten Weg vor sich haben, bis sie die umfassende Dramatik eines riesigen Verbrennungsmotors liefern. Der Chiron-Antrieb bleibt der König von allen. Ruhe in Frieden, Benzin: Dein Licht mag schwächer werden, doch du bist noch immer auf dem Höhepunkt deines Könnens.