Bentley Continental GT3 Pikes Peak auf dem Oval gefahren

Moment mal: Du bist Bentleys Pikes-Peak-Auto auf einem Oval gefahren?

Auf einem Oval mit Infield-Kurs. Nach fünf Runden habe ich deutlich mehr Respekt vor NASCAR-Fahrern – und das Gefühl, ein Auto bewegt zu haben, das einen kleinen Eindruck davon vermittelt. Denn dieser wilde, beflügelte Bentley Continental GT3 klingt verdammt gut.

Das Oval hat vier Kurven, also müsste ich mich in Kurve 2 befinden. Doch sobald ich auf die Gegengerade beschleunige, beunruhigt mich immer wieder, wie das Auto die Steilkurve hinaufwandert. Dagegen anzukämpfen ist unmöglich – theoretisch könnte ich es versuchen, doch klug wäre das nicht. Wenn der Neigungswinkel flacher wird, folgt der Wagen schlicht seiner natürlichen Linie nach außen, direkt auf eine erbarmungslose Betonmauer zu. Diese Mauer kommt schnell näher: Während ich aufsteige, scheint sie zu mir herabzusinken, ehe sie neben mir entlangrast wie eine außer Kontrolle geratene Dampflok. Umso erleichterter biege ich in die freundlichen Infield-Kurven ab.

Wo sind wir hier eigentlich?

Willkommen auf dem Pikes Peak International Raceway. Von hier aus ist der Berg zu sehen – über Colorado Springs dominiert er die Skyline –, doch die Bezeichnung könnte wegen der recht großzügig ausgelegten Nähe zum Berg wohl Ärger mit der Werbung bekommen.

Eigentlich dürfte der Berg ohnehin nicht Pikes Peak heißen. Der Entdecker Zebulon Pike erreichte den Gipfel 1806 nie. Edwin James gelang dies 1820, aber die Spanier waren schon lange vor beiden dort und nannten ihn El Capitan. Und wenn man es ganz genau nimmt, müsste er Tava oder Heey-otoyoo heißen – je nachdem, welchem Stamm man Vorrang einräumt: den Tabeguache oder den Arapaho.

Genug Geschichte, jetzt bitte Autos.

Für ein Oval ist dieses Auto natürlich nicht gedacht. Und verglichen mit seinem eigentlichen Einsatzgebiet ist ein Oval ein Spaziergang über eine Wiese. Einen Tag zuvor stürmte es den Berg hinauf, um in der hart umkämpften Klasse Time Attack 1 einen Bergrekord aufzustellen.

Der Bentley Continental GT3 Pikes Peak muss doch riesig sein, oder?

Ja, aber einen Continental GT lässt man klein wirken, indem man ihm absurde Aerodynamik-Anbauten verpasst. Das Reglement erlaubt, dass sie weit über die ohnehin mächtige Karosserie hinausragen, damit sie bereits bei geringeren Geschwindigkeiten viel Abtrieb erzeugen. Dieses Auto begann sein Leben als GT3-Rennwagen und nutzt daher zunächst ein Serienchassis und eine Serienkarosserie, bevor die Gewichtsreduzierung beginnt. Besonders faszinieren mich die Türen. Die ursprünglichen Innengriffe sind geblieben, wirken aber wie verloren und schweben über einlagigem Carbon. Im Cockpit gibt es nur einen Sitz, gewöhnlich besetzt vom Neuseeländer Rhys Millen, der bereits 26-mal am Pikes Peak angetreten ist und zweimal den Gesamtsieg holte.

Von wie viel Leistung reden wir?

Der Motor ist vergleichsweise vertraut: der doppelt aufgeladene 4,0-Liter-V8 aus den GT3-Renn- und Straßenwagenprogrammen. Öffnet man jedoch die Motorhaube, ist kaum zu glauben, wo er sitzt: so tief und weit hinten, dass er schüchtern unter der Spritzwand hervorzuschauen scheint. Davon sollte man sich nicht täuschen lassen. Für die enorme Leistungssteigerung wurde er komplett neu konstruiert. In GT3-Rennabstimmung leistet er rund 550 PS. Hier gibt es keine Begrenzung, doch Bentley hält sich bedeckt. Bekannt ist nur, dass er dank neuer Kolben und Pleuel, Turboladern mit höherem Ladedruck sowie einem neuen, deutlich umfangreicheren Kühlsystem 750-1000 PS entwickelt. Die großen Kanäle hinter den Türen saugen Luft für ein neues, im Heck untergebrachtes Kühlerpaket an, zusätzlich zum Kühler vorn.

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Wie lief Pikes Peak für Bentley?

In Colorado hatte kurz zuvor noch Temperaturen von über 30 °C geherrscht, doch in der Nacht vor dem Rennen fiel das Thermometer weit unter null. Es schneite, und auf dem Asphalt bildete sich Eis. Ironischerweise wäre das kein so großes Problem gewesen, bevor der obere Schotterabschnitt asphaltiert wurde. Dennoch musste die Startlinie vom Gipfel hinunter zum Devil’s Playground verlegt werden, 4,8 Kilometer und 400 Meter tiefer.

Gegen Ende von Millens Lauf war eine Fehlzündung in den Ansaugkrümmer so heftig, dass sie das dicke Carbon aufriss. Etwa 1,6 Kilometer vor dem Ziel ging dadurch Druck verloren. Aus einem erwarteten leichten Klassensieg gegen den Porsche 911 GT2 RS von Romain Dumas wurde ein Rückstand von fünf Sekunden – und aus einem möglichen Sieg der vierte Gesamtrang unter 55 Startern.

Die Höhe muss brutal sein.

Der Start am Pikes Peak liegt auf 2862 Metern Höhe – höher als die Bergstation zahlreicher europäischer Skigebiete –, das Ziel auf 4302 Metern. Viele Autos, darunter der Bentley, tragen einen grünen dreieckigen Aufkleber mit der Aufschrift „O2 an Bord“. Das bedeutet, dass der Fahrer Sauerstoff nutzt, um geistig wach zu bleiben. Schon ein Spaziergang durchs Fahrerlager kann einen außer Atem bringen. Ein unkluger 20-Meter-Sprint am Gipfel, nur um zu sehen, was passiert, bescherte mir Tunnelblick.

Auf die Autos wirkt sich das genauso aus. Weder Mensch noch Maschine bekommen genügend Luft. Dem Motor fehlt sie zum Ansaugen, und sie strömt auch nicht ausreichend über die Kühlerpakete. Die Abstimmung für das „Rennen zu den Wolken“ ist eine Geheimwissenschaft; man hört Gemurmel über Turbos und Krümmerdruck, aber offen spricht niemand darüber. Daher auch Bentleys Leistungsangaben. Nehmen wir also an, dass er am Berg 750 PS leistet und auf Meereshöhe 1.000 PS.

Und wie sieht es auf dem Raceway aus?

Auch hier liegt man noch deutlich über 1,6 Kilometer hoch, also sagen wir 850-900 PS. Doch das war nicht das Erste, was mich beeindruckte. Selbst auf der offenen Fläche des Ovals und bei einer Brise, die den Geruch fortträgt, stinkt der Conti beim Starten. Am Peak lag Bentleys Platz im Fahrerlager neben den mobilen Toiletten – Pikes Peak ist keineswegs glamourös, sondern im Grunde ein eintägiger Bauernmarkt für hochoktanige Maschinen – und zunächst hielt ich den seltsamen chemischen Geruch für deren Werk. Tatsächlich ist es erneuerbarer Biokraftstoff: 85 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als herkömmlicher Kraftstoff, aber ein um 850 Prozent schlimmerer Angriff auf die Nase.

Nach dem Warmlaufen wird der Geruch besser, also fuhr Rhys Millen hinaus, um den über Nacht ersetzten Ansaugkrümmer zu kontrollieren. Der Klang des Autos war wie ein Donnerschlag: echtes, altmodisches V8-Feuer-und-Schwefel-Getöse aus den Auspuffrohren hinter den Vorderrädern. Von der Boxengasse aus höre und spüre ich jede Kolbenexplosion, die von den Begrenzungsmauern zurückgeworfen wird. Wenn Rhys vor Kurve 1 vom Gas geht, züngeln Flammen an den Flanken des Wagens hoch. Wütend, rau und ungefiltert – von Bentleys kultivierter, vornehmer Normalität ist das weit entfernt.

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Gab es vor der Fahrt eine Einweisung?

Rhys betonte, dass er sich weniger brutal fahre, als er klinge: „Wir haben das Fahrwerk tatsächlich vor der Aerodynamik abgestimmt, weil ich nicht wollte, dass es zu hart wird – und genau dazu verleitet einen die Aerodynamik normalerweise. Dadurch habe ich mehr Vertrauen in den mechanischen Grip in den langsameren Passagen. Wenn ich also das Rennen beginne, fahre ich die ersten beiden Kurven sogar über dem Limit an, bremse zu spät und fahre zu hart hinein, finde heraus, was beim Grip los ist, und von da an kann ich ihm vertrauen.“

Ich werde weder zu spät noch zu hart einlenken. Ich schnalle mich in den tiefen Sitz und ziehe das Fanatec-Lenkrad an meine Brust. Eigentlich ist es eher ein Steuerhorn, aber die Ingenieure haben zwischen den Seiten einen unteren Verbindungsbügel angebracht, damit Rhys in Spitzkehren eine zusätzliche Griffmöglichkeit hat. Ein digitales Display ist integriert. Als ich das Lenkrad drehe, fällt mir auf, dass die Ganganzeige aufrecht bleibt, während sich der Bildschirm darum dreht. Clever. Und hilfreich, weil das Lenkrad nur selten gerade steht.

Wie unkompliziert fährt er an?

Die Kupplung arbeitet automatisch. Ich bin Bentleys GT3-Rennwagen schon gefahren und erhielt damals die Anweisung, die Drehzahl hochzujagen und die Kupplung zum Anfahren einfach kommen zu lassen. Davon sind sie offenbar weggekommen, doch nun kuppelt die Automatik mit Schlupf ein – und man fühlt sich wie ein Anfänger. Danach gibt einem der GT3 Pikes Peak jedoch das Gefühl, ein Held zu sein. Der Grund ist, dass sich sein Fahrwerk bewegt, dass es etwas Wankbewegung und Federweg gibt. Die meisten Rennwagen sind so steif, dass ihre Grenzen kaum zu erkennen sind. Wer kein Profi ist, tastet sich daher nervös heran, ohne zu wissen, was beim Erreichen des Limits passiert. Hier liefern das Zusammendrücken der Federn und die Bewegung der Dämpfer Informationen.

Macht das mutiger, schneller zu fahren?

Pro Runde gibt es nur eine Stelle, die sich unangenehm anfühlt: dieser verfluchte Ausgang von Kurve 2. Dort liegt beim Belagswechsel eine Unebenheit, und unter Last schraubt sich der Bentley für einen Moment regelrecht hindurch. Es ist in Ordnung, das Auto bewältigt es. Doch es gehört nicht zu den Bewegungen, die vorbei sind, bevor sie begonnen haben – man hat fast Zeit zu reagieren. Genau das wäre allerdings falsch. Das Auto soll die Arbeit erledigen.

Dann führ uns doch einmal durch die Runde …

Vollgas über die Gegengerade, dann mit flachem Gas in den Infield-Abschnitt abbiegen. Hart bremsen, vom fünften in den zweiten Gang herunterschalten; die Wechsel gehen mit einem Wumm durch, während sich das Auto beim Einlenken leicht neigt. Und das fühlt sich großartig an: Wenn Druck durch das Fahrwerk läuft, kann ich einschätzen, welchen Grip der Reifen gerade hat und wie viel noch übrig ist.

Doch besonders beeindruckend ist die Traktion bei niedrigem Tempo. Hinten geht er beim Beschleunigen zwar nicht spürbar so stark in die Knie, wie er vorn rollt, aber es bleibt Bewegung im Fahrwerk. Dadurch gibt es beim erneuten Gasgeben etwas weniger Rückmeldung und Präzision an der Hinterachse. Meine wichtigste Erkenntnis lautet jedoch: Ich hätte das Gaspedal früher ganz durchtreten können. In den folgenden Runden versuche ich herauszufinden, wie viel früher. Die Antwort scheint zu sein: bevor ich die Bremse vollständig löse.

Die Traktion aus Kurven heraus ist schlicht absurd. Ebenso absurd ist, wie dieser Wagen Bordsteine wegsteckt, als wären sie gar nicht vorhanden. Vom Scheitelpunkt an kann man sich also große Freiheiten erlauben. Am Berg muss das ein großer Vorteil sein: Das Auto kann Unebenheiten attackieren und ein Rad dorthin setzen, wo es vermutlich nicht hingehört, ohne dass man übermäßig fürchten muss, es zu übertreiben. Vielleicht ist es nicht auf den Millimeter präzise, aber für den Berg würde ich diese Geschmeidigkeit und Gutmütigkeit jederzeit bevorzugen. Ich habe das Gefühl, dass er auf meiner Seite ist.

Wie sind Beschleunigung und Bremsen?

Ehrlich gesagt packen die Bremsen nicht ganz so kräftig zu, wie ich erwartet hatte. Und selbst bei einigen Höhenmetern hätte ich gedacht, dass 850 PS bei 1350 kg noch mehr Wucht entfalten würden. Doch als die Schaltlichter im Display aufblinken, sehe ich 240 km/h auf dem Tacho und verstehe: Das Auto ist so ausgewogen und gutmütig, dass es die bereits aufgebaute Geschwindigkeit kaschiert.

Und man sollte sich ansehen, was es hinter sich durch die Luft ziehen muss. Bei 240 km/h herrscht vermutlich genug Anpressdruck, um in Kurve 1 und 2 nicht lupfen zu müssen – ganz NASCAR-mäßig nur leicht vom Gas zu gehen, damit die Vorderachse greift und sich beruhigt, ehe man wieder beschleunigt. Dieser Bentley wirkt stabil und souverän genug dafür. Dieser Fahrer weiß allerdings, wie sehr man zusammenzuckt, wenn die Mauer auf einen zukommt. Doch müsste er sich zwischen Mauer und Luft entscheiden, würde er jederzeit die Mauer wählen.

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Und der Berg – wie ist er in einem normalen Auto?

An jedem anderen Tag des Jahres ist Pikes Peak für Touristen geöffnet. Also schloss ich mich ihnen an und fuhr in etwas weniger Extremem mit den ausgeschilderten 40 km/h hinauf. Und wissen Sie was? Selbst bei 40 km/h ist „Amerikas Berg“ verdammt beängstigend. Das sage ich nicht einfach so. Wenn ausgesetzte Höhen bei Ihnen auch nur ein leichtes Zittern auslösen, wenn Sie sich vorstellen können, was bei einem kleinen Rutscher am Ausgang einer Spitzkehre passieren könnte – ganz zu schweigen davon, wenn bei 209 km/h der Flügel abfällt –, dann sorgt schon die Fahrt über 19,99 Kilometer und 156 Kurven für prickelnde Handflächen.

Man glaubt zunächst, nur die obere Hälfte sei problematisch: Dort ist der Blick durch die Windschutzscheibe ein schräger Schlitz zwischen orangefarbenem Fels und weißem Himmel, während der graue Asphalt oft genau an dieser Grenze entlangläuft und einen zwingt, am extrem offenen Rand entlangzubalancieren. Aber nein, weiter unten sind es die Bäume. Berüchtigt unnachgiebig. Der Unfall wäre schneller vorbei, ohne cartoonhafte Schwebezeit vor der kahlen Umarmung des Berges, dafür mit einem abrupten harten Einschlag. Fragen Sie nur Paul Dallenbach danach. Dass es in der 99-jährigen Geschichte des Rennens erst sieben Todesfälle gab, ist meiner Ansicht nach bemerkenswert.

• Fotografie: Richard Pardon und Jamie Lipman *