Ferrari P80/C: Das ultimative Einzelstück auf der Rennstrecke

Zeit mit einem Rennwagen ist meist eine heikle Angelegenheit.

Heikel wegen des engen Streckenfensters, weil sämtliche Temperaturen stimmen müssen und man sich sowohl körperlich im Cockpit als auch mental mit den unzähligen Bediensystemen wohlfühlen soll. Die Variablen sind beinahe endlos … variabel.

Heute kommen jedoch ein paar weitere hinzu – und zwar bedeutende. Während der Mann von Michelotto, dem Spezialisten, der seit 1969 Ferrari-GT-Rennwagen vorbereitet und einsetzt, die Gurte an einem Sitz für jemanden mit schmalerer Hüfte als meiner nachjustiert, lockt die Boxengasse von Monza.

• Text: Jason Barlow // Fotografie: Richard Pardon

Monza. Das pulsierende Herz des italienischen Motorsports. Heimat einiger der romantischsten, ölverschmierten Typen, die je in einen Rennwagen gestiegen sind. Revier der Tifosi. Vor uns liegt eine der berüchtigtsten F1-Schikanen, die Variante del Rettifilo, die in die atemberaubende Curva Grande und anschliessend in die Curve di Lesmo übergeht … Dieser Ort ist enorm schnell und von immenser historischer Bedeutung. An warmen Tagen besitzt das Licht etwas Flüssiges und durchschneidet die Bäume in poetischen Splittern.

Ferrari P80/C auf der Rennstrecke von Monza

Der Schauplatz steht also fest. Ebenso das Auto: der Ferrari P80/C. Der was? Er besitzt prächtige vordere Kotflügel, markante hintere Strebepfeiler, ein Visier-Cockpit und genug Aerodynamik, um eine Rakete abzubremsen. Zugleich ist er so rätselhaft wie sein Auftraggeber: ein wahrhaftiger Fantasieflug, ein Einzelstück mit entsprechendem Preis von rund 5 Mio. £. Seine Basis ist der 488 GT3-Rennwagen, weshalb er serienmässig auf kompromisslos eingestellt ist und auf Pirelli-Slicks rollt. Der Lack heisst Rosso Vero – echtes Rot – und verfügt über ein Keramik-Finish, das überdurchschnittliches Können bei der Fahrzeugpflege verlangt.

Der P80/C trägt zwar nicht die SP-Bezeichnung, welche die jüngste Kreation aus Ferraris Special-Projects-Abteilung kennzeichnet, doch genau das ist er. Diese Ideenschmiede steht an der Spitze der Ferrari-Produkthierarchie und lädt besonders wichtige Kunden dazu ein, ihr eigenes Fahrzeug zu entwickeln. Nach Aussage des früheren Ferrari-CEO Amedeo Felisa „verkörpern SP-Kunden die Marke faktisch und [gehen] über die Rolle eines blossen Sammlers hinaus“.

Das ist ein exklusiver Zirkel. Seit Ferrari das Programm 2008 gestartet hat, gab es ungefähr 40 solcher Fahrzeuge: vom SP1 des japanischen Ferrarista Junichiro Hiramatsu – eine zurückhaltende Hommage an den grossen Pininfarina-Designer Leonardo Fioravanti – über Eric Claptons SP12 EC als Würdigung des BB 512 bis zum SP38 „Deborah“ des vergangenen Jahres. Es handelt sich um höchst persönliche Ausdrucksformen, weshalb manche, sagen wir es so, überzeugender geraten sind als andere.

Und dann ist da der P80/C. Er ist nicht bloss das beste SP-Fahrzeug, sondern eines der besten Autos, die Maranello seit Ewigkeiten verlassen haben – was angesichts Ferraris Form im 21. Jahrhundert einiges heisst. Eigentümer ist der in Hongkong ansässige Verlagsunternehmer TK Mak, zugleich CEO von Blackbird Automotive. Er gehört zu einer neuen Generation von Ferrari-Besitzern: jünger, lässiger und von Natur aus stilbewusster als die etablierten Anhänger. Genau diese Kundschaft möchte Ferrari fördern, während sich die Autowelt grundlegend verändert.

TK ist allerdings kein Emporkömmling: Über Ferrari und dessen Geschichte weiss er mehr als fast jeder andere. Der P80/C ist kompromisslos zeitgemäss, gleichzeitig aber ein Liebesbrief an Ferraris verehrte Langstreckenrennwagen – insbesondere an den 330 P3/4, mit dem das Unternehmen die Niederlage gegen Fords GT40 in Le Mans rächte, indem es die 24 Stunden von Daytona 1967 gewann.

„Wie viele Ferraristi bin ich seit meiner Kindheit von den ‚Sports Prototipi‘ der Sechziger- und Siebzigerjahre begeistert“, erzählt er mir. „Es war eine Zeit des Versuchens und Irrens, eine Welt ohne computergestütztes Design, in der Ingenieure die Grenzen ihrer Vorstellungskraft und Erfahrung ausloteten, um jene Millisekunden zu gewinnen. Angetrieben wurden sie von einer Alles-oder-nichts-Mentalität, und manchmal entschied allein Kampfgeist über den Sieg.

„Um zu überleben, musste man gewinnen – und daraus entstanden einige der schönsten Rennwagen, die je gebaut wurden, selbst nach heutigen Massstäben. Beim P80/C bestand das Ziel von Beginn an darin, das Gefühl dieser Ära wiederzubeleben: das Zusammentreffen von Ästhetik und Ingenieurskunst, von Schönheit und Leistung zu gleichen Teilen. Ich wollte damit meine Vorstellung eines künftigen GT Prototipi vermitteln – meine Interpretation einer zukünftigen Designsprache für Ferrari, eine Marke, die mir sehr am Herzen liegt.“

TKs Team dreht einen Film über das Auto, das sich derzeit auf einer Art Welttournee befindet. Den Auftakt macht Monza. Während der Entwicklung haben zwei Ferrari-GT-Fahrer den Wagen bereits abgestimmt, heute ist ein weiterer, Maurizio Mediani, vor Ort. Insgesamt dürften ihn vielleicht drei Personen gefahren haben – den Besitzer nicht mitgezählt. Jetzt bin ich an der Reihe. Die Rennhandschuhe sind durch Samthandschuhe ersetzt worden.

Technik des Ferrari P80/C: 488 GT3-Basis und V8

Aufgrund der Komplexität im GT-Rennsport leistet der 488 GT3 weniger als sein strassenzugelassenes Schwestermodell und bringt nach den „BOP“-Regeln der jeweiligen Serie – Balance of Performance – ungefähr 600 PS. Das treibt die führenden Köpfe in Maranello in den Wahnsinn und wirkt, gelinde gesagt, rückschrittlich, schafft aber Chancengleichheit.

Ferrari hat Hunderte dieser Autos in verschiedenen Meisterschaften weltweit im Rennbetrieb erprobt. Sie sind robust und erfreulich sparsam im Verbrauch. Angetrieben werden sie vom 3,9-Liter-V8 mit zwei Turboladern, modifizierten und leichten Innereien sowie einer Inconel-Auspuffanlage. Da der Motor in Rennspezifikation jedoch mit nur 0,7 bar Ladedruck arbeitet, steckt deutlich mehr Potenzial in ihm.

Genau hier wird der heutige Auftrag leicht politisch: Der P80/C fährt mit einer aggressiveren Motorabstimmung, doch niemand bestätigt, wie viel aggressiver sie tatsächlich ist. Von 800 PS ist die Rede; im Simulator soll er in Fiorano jedenfalls verblüffende Rundenzeiten fahren. Mitten in all den Spekulationen denke ich nur: Einzelstück, Slickreifen, Hochgeschwindigkeitsstrecke, nichts zu beweisen, heil zurückbringen …

Mit einem längeren Druck auf einen überraschend kleinen Startknopf erwacht er zum Leben und fällt in einen gleichmässigen, unerwartet hochfrequenten Leerlauf. Das digitale Display vor mir überwacht die Vitalwerte mit hyperaktiver Intensität. Die Mittelkonsole besteht aus einem einzigen Brocken Carbonfaser und hat mit dem Strassenwagen nichts gemein; ein grosser Luftauslass und die Klimaanlage liefern jedoch einen willkommenen Schwall kühler Luft. Auch das Lenkrad ist nicht einmal ein vollständiges Lenkrad. Seine fremdartige Form müsste seltsam wirken, und es ist mit Knöpfen übersät – doch natürlich liegt es ausgezeichnet in der Hand. Rennwagen eben. Unter anderem gibt es Drehregler für Kraftstoffmodus und Motorkennfeld; die Schalter zur Anpassung der Traktionskontrolle sitzen oben links und rechts. Heute werden wir sie nicht benötigen, obwohl selbst noch so schnelle Algorithmen gegen Ausbrechen auf eiskalten Slicks nichts ausrichten können.

Das Getriebe ist die allgegenwärtige Sechsgang-Einheit von Xtrac. Ersten Gang einlegen, das schwere Kupplungspedal loslassen, und der Start gelingt mühelos. Sofort spannt das Auto Muskeln und Sehnen wie ein gerade erzürnter Bruce Banner an, bleibt dabei aber erstaunlich gutmütig. Wir müssen Bilder aufnehmen, also nutze ich die Zeit hinter dem unerschrockenen Richard Pardon, um mich mit Wagen und Strecke vertraut zu machen.

Mein Gott, Monza ist grossartig. Kein Wunder, dass die F1-Piloten alle davon schwärmen. Gewiss, besonders technisch ist die Strecke nicht und ihr fehlen die Banzai-Elemente von Spa oder Suzuka, dennoch ist sie ungemein lohnend. Wie kommen sie durch die erste Schikane oder überholen mitten in den Lesmo-Kurven? Vermutlich mit einer Mischung aus Physik und unerschütterlichem Selbstvertrauen.

Zur Halbzeit der ersten Runde ist meine Geduld aufgebraucht, und ich gebe dem P80/C im zweiten Gang die Sporen. Ehrlich gesagt zieht er den Horizont nicht heran wie ein LaFerrari. Doch er ist kein Hypercar, sondern ein Rennwagen, und er fühlt sich auf eine Weise lebendig an, wie es kein Strassenauto je kann – nicht einmal ein völlig verrücktes. Ohne Dämmung ist er ein hörbarer Aufruhr aus Surren und Zischen, uneingeschränkt für seinen Zweck geschaffen. Weil ich meinen Job behalten möchte und TKs regelmässige WhatsApp-Anfragen weiterhin beantworten will, halte ich mich weit von Monzas sadistischen Wurst-Kerbs und Rüttelstreifen fern und verlange weder der Aerodynamik noch dem mechanischen Grip viel ab. Doch das spielt keine Rolle: Ich sitze in einem verdammten Ferrari-Rennwagen, einem Einzelstück.

Aerodynamik und Entwicklungsfreiheit des P80/C

Da weder Strassen- noch Rennhomologationsvorschriften ihn einengen, genoss das Team hinter dem P80/C ein aussergewöhnliches Mass an gestalterischer Freiheit. Dank des Unterbaus des 488 GT3 ist der Radstand 50 mm länger als beim normalen 488, während das Gewicht lediglich 1.260 kg beträgt. Berichten zufolge ist der neue Wagen insgesamt fünf Prozent aerodynamisch effizienter. Zwar teilt er Teile des hinteren Diffusors mit dem GT3, doch der Frontsplitter und sämtliche Aussenflächen sind einzigartig. Dass Ferrari bei einem Einzelstück die Grenzen der Aerodynamik verschiebt, verdeutlicht, wie besonders dieses Auto ist – und wie weit das Unternehmen zu gehen bereit ist.

Die Details der Beziehung zwischen Kunde und Centro Stile werden zwar streng vertraulich behandelt, doch TK kann den Entstehungsprozess etwas beleuchten. „Wir setzten uns mit Flavio und dem Designteam zusammen und erläuterten sorgfältig die Daseinsberechtigung des Autos. Für mich war es sehr wichtig, dass sie verstanden, warum wir dieses Fahrzeug bauen wollten“, erklärt er. „Es ging weder um Eitelkeit noch um eine Gelegenheit, ihnen vorzuschreiben, was sie tun sollten – vielmehr hatten wir die Chance, etwas Besonderes zu schaffen, auf das wir über viele Jahre stolz sein können.“

Die Freiheit, die ihnen gewährt wurde, war verblüffend. „Als sich alle für das Projekt entschieden hatten, gab uns Ferrari fast ein unbeschriebenes Blatt. Wir mussten sicherstellen, dass beide Seiten unsere Vision für das Auto teilten, denn ich wollte wissen, dass sie genauso begeistert wie wir waren, es Wirklichkeit werden zu lassen. Insgesamt dauerte es mehr als vier Jahre, bis aus der Skizze Metall wurde – doch das spiegelte die Verpflichtung wider, die ich ihnen in unserem ersten Gespräch zugesagt hatte.

„Wir arbeiteten enger mit Flavio, dem Designteam, Ingenieuren und mehr Aerodynamikspezialisten zusammen als bei jedem anderen SP-Projekt zuvor“, fährt er fort, „und wir wollten vor der Weltpremiere sicher sein, dass er für alle Beteiligten absolut perfekt war.“

Die Basis sollte nicht von Anfang an der 488 GT3 sein. „Zeitweise erwogen wir einen 458 GT2 als Grundlage, entschieden uns jedoch 2014 für die damals in Entwicklung befindliche 488-GT3-Plattform. Damit wollten wir sicherstellen, dass das Auto auf dem modernsten Rennchassis aufbaut, das damals verfügbar war. So erhielten die Designer Zugang zur neuesten Technologie und konnten Grenzen verschieben.“

Natürlich brachte das Herausforderungen mit sich. „Aufgrund der aerodynamischen Effizienz, der Technik oder der Proportionen unserer gewählten Basis gab es zweifellos Aspekte, die schwierig umzusetzen waren“, sagt TK. „Doch unabhängig davon, welche Plattform wir gewählt hätten, hätten wir versucht, noch mehr mechanische und aerodynamische Leistung aus ihr herauszuholen.“

Nun, es hat funktioniert. TK ist langjähriger Ferrari-Besitzer und Sammler, doch die SP-Erfahrung hat seinen Entschluss gestärkt, weitere Projekte umzusetzen. Der erste Mann, der ein Ferrari-Einzelstück auf Basis eines Rennwagens bauen liess, prüft bereits andere Möglichkeiten mit mehreren Zylindern. Man darf gespannt sein.