Porsche 911 GT3 RS, Alpine A110R und Ariel Atom 4R im Extremtest

Man kann nicht sehen, wie sich Luft bewegt. Eigentlich schade, denn hier leistet sie ganze Arbeit – teils zum Guten, teils auf eher … beunruhigende Weise. Während ich beobachte, wie Wookie den 911 Dakar die blinde Rampe am Sprung der Gotlandring hinaufjagt, dreht sich die Windturbine auf ihrem Gipfel in der Brise. Mit 148 km/h trifft er die Kuppe, die angehobene Front fängt den Wind ein – und das verdammte Ding macht den Mutter aller Wheelies.

Ich schlucke. Unten sitze ich im GT3 RS und weiß, dass ich ihm folgen muss. Ausgerechnet dieser extremste und konsequenteste straßenzugelassene 911 für die Rennstrecke, den es je gab, wird deutlich mehr Tempo den Hang hinauftragen können – wie sich herausstellt, 171 km/h. Trotzdem gelingt es mir kaum, ihn vom Boden zu lösen. Die Luft, die den Dakar angehoben hat, findet keinen Weg unter den GT3 RS. Porsche hat seit den Zeiten rückwärts überschlagender GT1 offensichtlich viel gelernt.

Der Dakar gehört nicht zu diesem Test, doch der Kontrast zwischen den beiden Porsche zeigt perfekt, was Luft bewirken kann: wie man sie dem eigenen Willen unterwerfen kann – oder wie sie einen selbst beherrscht. Wie kraftvoll und dicht diese unsichtbare Macht ist.

Fotografie: John Wycherley

Luft, Abtrieb und der Gotlandring

Als Nächstes nehme ich den Alpine, doch ihm fehlt die Leistung, um Geschwindigkeiten zu erreichen, bei denen die Räder abheben. Angesichts seines vergleichsweise geringen Abtriebs ist das vermutlich besser so. Während die anderen konkrete Werte und Geschwindigkeiten nennen, sagt Alpine lediglich: „bis zu 29 kg mehr als ein A110S mit Aerodynamik-Kit“.

Der Ariel – mit 110 kg Abtrieb bei 113 km/h – kann sich aus anderen Gründen ebenfalls nicht von der Schwerkraft befreien. Ich kneife. Zweimal fahre ich über den Sprung; beim zweiten Mal will ich überprüfen, ob sich der erste Durchgang tatsächlich so nervös und verstörend angefühlt hat, wie ich dachte. Als ich auf die Ausrichtung der Windturbine schaue, wird mir klar, dass es weniger am Auto lag. Seitenwind. Er setzte dem 700-kg-Leichtgewicht gehörig zu.

Jetzt dürfen die Reifen das tun, wofür sie gemacht sind: auf den Asphalt gedrückt werden, idealerweise mit möglichst viel Kraft. Ich beginne im Alpine, einfach weil er weniger Heldenmut verlangt. Sein Heckflügel wirkt beinahe entschuldigend, der A110R nutzt weiterhin denselben 296-PS-1,8-Liter-Turbomotor wie der A110S und ist trotz umfangreicher Carbon-Maßnahmen lediglich 34 kg leichter. Diese Carbonräder liebe ich allerdings – besonders die scheibenartigen Hinterräder.

[Thematisches Karussell]

Der A110R ist der ideale Einstieg in den Gotlandring. Gewandt, agil und mit wunderschön ausbalanciertem Fahrwerk, dazu nicht genug Leistung, um sich selbst Angst einzujagen. Der ultraschnelle untere Abschnitt ist überraschend holprig und bringt andere Autos, darunter den McLaren Artura und den BMW M3, zum Hüpfen und Wippen. Den Alpine nicht. Er ist inzwischen steifer und liegt 10 mm tiefer, doch nichts, was diese Strecke ihm entgegenwirft, bringt ihn aus der Ruhe. Der A110R zieht gelassen seine Kreise und demütigt die meisten anderen Fahrzeuge, ohne dabei erkennbar Energie aufzuwenden. Am stärksten ist er beim Einlenken. Dort zeigt sich sein Genie am deutlichsten: wie mühelos er vom Bremsen ins Kurvenfahren wechselt, ohne Unruhe oder verlorenen Schwung.

Von diesen drei ist er der ausgewogenste und in der Kurvenmitte am besten einstellbare. Dem Mittelmotorkonzept sei Dank. Die anderen beiden sind im Grunde Heckmotorautos; beide haben große Fortschritte bei der Balance gemacht, doch dieses kleine Coupé tanzt im Rhythmus dieser Strecke koordinierter als Porsche oder Ariel.

Alpine A110R: starkes Fahrwerk, zu wenig Drama

Doch beim gleichen Maß an Einbindung, Spannung und Dramatik? Nicht einmal annähernd. Sorry, Alpine, aber dein Fahrwerk war schon vorher großartig. Der Motor hätte auf dieses Niveau gehoben werden müssen. Stattdessen blieb er unverändert. Um das Chassis wirklich auszunutzen, braucht es mehr Leistung, vor allem aber mehr Charakter. Der Vierzylinder klingt blutleer, das Getriebe müsste präziser und schneller schalten. Ich steige aus und denke an eine leicht verpasste Chance: Die Ingenieure haben sich so sehr mit den Feinheiten beschäftigt, dass sie offenbar nicht mehr den Blick gehoben haben, um zu prüfen, ob das Gesamtpaket das Spiel wirklich weit genug voranbringt. Wenn Alpine dieses Auto ernsthaft als Tracktool versteht, hätte es mehr gebraucht als etwas weniger Wankbewegung und etwas mehr Grip.

Der GT3 RS ist gnadenlos. Ein Rennwagen bis auf den Namen, der einschüchternd aussieht und Neulingen kaum Sicherheit vermittelt.

Wie lassen sich die Unterschiede zwischen Alpine und Porsche zusammenfassen? Der eine arbeitet stets mit der Strecke, findet seinen Fluss und streichelt die Kerbs. Der andere? Nun, der zerlegt sie Zentimeter für schwedischen Zentimeter. Der Gotlandring ist eine enorm fordernde, tückische Strecke. Der Alpine bezwingt sie mit leichtfüßigem Flattern, während der Porsche über sie hinwegstapft und brüllt: „Ich bin das Gesetz.“ Und ja, der Vergleich mit Judge Dredd trifft es ziemlich genau.

Porsche 911 GT3 RS: Präzision als Suchtmittel

Der GT3 RS ist erbarmungslos. Praktisch ein Rennwagen mit Kennzeichen, wirkt er abschreckend und tut wenig, um Anfänger zu beruhigen. Es gibt so vieles einzustellen: Sollte die Zugstufendämpfung härter sein? Muss das Torque Vectoring im Schubbetrieb reduziert werden? Oder hat das etwas mit Geologie aus dem Schulbuch zu tun? Trotzdem zieht er einen in seinen Bann, weil die Kontaktpunkte, die Bedienung der Elemente und die Reinheit ihrer Funktion vollkommenes Vertrauen schaffen.

Sobald man losfährt, fühlt er sich kompromisslos straff an. Kein Spiel, keine Nachgiebigkeit, nur Intensität und Konzentration. Vielleicht bist du noch nicht bereit, doch der GT3 RS lauert bereits seiner Beute auf. Langsam und stetig zieht er dich tiefer hinein. Obwohl er es niemals ganz tun wird, beginnst du dich zu entspannen. Die Anspannung verschwindet aus Schultern und Eingaben; jene bisher hektischen und harten Lenk- und Pedalbewegungen, weil du den GT3 RS für ein wildes Tier hältst, werden geschmeidiger.

Und dann hat er dich. Hier beginnt die Abhängigkeit. Innerhalb von zwei Runden spielst du an den PASM-Einstellungen, passt kundig die Differenzialsperre an und erhöhst für die Tarmo-karusellen die Druckstufendämpfung. Genau dazu zwingt dich dieser GT3 RS. Abhängigkeit durch Hypnose.

Wie beim Alpine könnte das Fahrwerk mehr Leistung verkraften. Anders als beim Alpine braucht es sie aber nicht. Der bei 9.000 U/min aufheulende Sechszylinder-Boxer zupft an den Nackenhaaren wie ein Virtuose. Die Gangwechsel erfolgen augenblicklich. Man erkennt, dass kein anderes straßenzugelassenes Auto eine Rennstrecke auf diese Weise angreift: Die Eindrücke, die es vermittelt, sein Appetit auf Kurven und die Geschwindigkeit, mit der es sie durchschneidet, sind einzigartig. Den Abtrieb spürte ich hier stärker als in einem McLaren Senna – bei diesem verblüffenden Einlenkbiss in schnellen Kurven und der unglaublichen Stabilität.

Er fährt mit einer solchen Klarheit, dass ich schnell feststelle: Etwas mehr Sturz an der Vorderachse würde das Untersteuern bei niedrigen Geschwindigkeiten beseitigen. Wenn ich wählen dürfte, würde ich lieber auf losem Untergrund herumspielen oder zumindest auf Asphalt driften. Doch dieses Auto kann mich davon überzeugen, dass auch Genauigkeit glücklich und zufrieden machen kann.

[Thematische Inline-Bildergalerie]

Ariel Atom 4R: der entfesselte Leichtbau-Rivale

Zeit für ein Atom-Bombardement. Ich kann einigen Kollegen keinen Vorwurf machen, die den 4R ansehen und langsam rückwärts weichen. Er hat etwas von einer Klapperschlange. Diesen Ruf verdient er sich bereits mit seinem Datenblatt, das verrät, dass dies vermutlich das leistungsstärkste Leichtgewicht ist, das jemals von einer etablierten Marke gebaut wurde. Aus dem vom Type R stammenden Turbomotor kommen 400 PS und 500 Nm. Dieses spezielle Auto sollte man als 4R+ verstehen. Der reguläre 4R für 77.940 £ verzichtet auf Flügel, Carbon und das sequenzielle Quaife-Getriebe. Das ist der Hot Rod, dieses Exemplar ist das 140.000-£-Streckenmonster.

Und er nimmt die Philosophie des GT3 RS auf und treibt sie noch weiter. Dieses Zusammenspiel aus anfänglicher Einschüchterung und überwältigender Abhängigkeit? Gegen den Atom 4R hat der GT3 RS keine Chance. Der Porsche war überraschend zugänglich. Hier trifft Dr. Fahrwerk auf Mr. Motor.

Das Fahrwerk hat kein Recht, so geschmeidig und großzügig zu sein. Die Federn müssen nicht hart ausfallen, weil sie nur 700 kg kontrollieren müssen, und die exotischen Öhlins-Dämpfer sorgen für seidenweiche Gelassenheit. Er absorbiert Bodenwellen und Kerbs, ohne je nervös zu werden, und selbst wenn er Grip verliert, besitzt er einen viel größeren Wohlfühlbereich, als man es sich vorstellen würde.

Aber dieser Motor. Mein Gott. Diese irre, zähnefletschende Banshee, direkt neben dem Ohr im Ansaugtrakt gefangen. Zum Kreischen und Keuchen des Turbos kommen brutale Beschleunigung und völlige Ausgesetztheit. Es ist ein Wirbel aus Unberechenbarkeit.

Während meine Kollegen überzeugt sind, dass ich draußen wie St. Georg gegen einen Drachen kämpfe, bin ich in Wahrheit die Ruhe im Auge des Sturms. Der Atom 4R ist ein Meisterwerk, doch selbst ich erkenne an, dass er zu extrem fürs Finale ist. Der A110R? An der Arbeit, die darin steckt, zweifle ich nicht – wohl aber am Ergebnis. Damit bleibt der GT3 RS. Typisch. Porsche baut ein brillantes Auto, welch eine Überraschung. Gibt es etwas, das er nicht kann? Nun ja, abgesehen vom Springen. Die Straße wird es zeigen.